Essai Audi e-tron : au volant du SUV électrique

Si ses délais d’homologation entraînent quelques retards à l’allumage, l’Audi e-tron demeure l’une des principales sorties attendues en 2019. Révélé en septembre dernier à San Francisco puis présenté début octobre au Mondial Paris, le premier modèle électrique d’Audi compte bien marcher sur les plates-bandes du Model X et se faire une place sur le segment du SUV premium. A Abu Dhabi, aux Émirats Arabes Unis, nous avons eu l’occasion de le prendre en main pour la première fois…

Q6 électrique

Long de 4.9 m, l’Audi e-tron se place entre le Q5 et le Q7 au sein de la gamme Audi. A transmission intégrale, il reçoit deux moteurs pour une puissance allant jusqu’à 360 chevaux en mode classique et 408 chevaux en mode boost. Coté batterie, le constructeur fait appel à un pack d’une capacité nominale de 95 kWh pour une capacité utile de 83.6 kWh selon des informations non officielles glanées sur différents sites web.

Sur la partie recharge, l’offre du constructeur est assez complète. En courant alternatif, celle-ci peut aller jusqu’à 11 kW sur le modèle de série et jusqu’à 22 kW en option, soit un temps de charge respectif de 8h et 4h30. Particularité du modèle allemand : la présence d’un connecteur situé de chaque côté du véhicule. De quoi faciliter la recharge à domicile ou sur les bornes publiques.

Pour la charge rapide, c’est le Combo CCS qui a été choisi. Intégré sur l’aile avant gauche, celui-ci autorise une puissance allant jusqu’à 150 kW et un temps de charge de 0 à 80 % en une heure.

Au volant

A l’intérieur, celles et ceux qui connaissent les intérieurs Audi ne seront pas dépaysés puisque l’e-tron reprend la même configuration que les modèles traditionnels avec une instrumentation digitale complétée par deux écrans numériques : le premier servant à la navigation et au système d’info-divertissement et le second au réglage du chauffage et de la climatisation.

Dès les premiers kilomètres, le silence de fonctionnement du SUV d’Audi est frappant ! Comme vous pourrez le constater lors des plans intérieurs de notre vidéo, Audi a fait un énorme travail sur l’insonorisation de sa voiture électrique, parvenant à éliminer ces bruits parasites habituellement masqués par le moteur thermique.

Le dynamisme est également étonnant pour un engin de près de 2.5 tonnes. Implanté à plat sous le plancher, entre les deux essieux, le pack batteries vient à la fois abaisser le centre de gravité et assurer une bonne répartition des masses. Résultat : une bonne tenue de route et une excellente adhérence dans les conditions de notre essai, réalisé sur bitume sec.

A l’usage, la console permet de sélectionner différents modes de conduite qui influenceront le dynamisme de la voiture. Considéré comme le plus économe, le mode Comfort sera largement suffisant pour la majeure partie des usages en citadin malgré des accélérations un peu molles, notamment lorsqu’il s’agit de s’insérer dans un rond-point. Pour des usages plus polyvalents, le mode normal offre déjà de bonnes reprises et accélérations. Quant au mode boost, qui autorise 300 kW de puissance sur une période limitée à 8 secondes, il s’active simplement en basculant la boite de vitesse en mode S (Sport). Doté d’une transmission quattro, le SUV électrique d’Audi propose également un mode « offroad » qui permet notamment d’ajuster la hauteur de caisse pour faciliter le franchissement des obstacles. Dans la pratique et grâce aux suspensions pneumatiques intégrées de série, celle-ci peut faire varier la garde au sol de 14,6 cm à 22,2 cm.

Au niveau des fonctionnalités, on retrouve un dispositif d’affichage tête haute qui rappelle la vitesse et reprend les données du système de navigation mais aussi régulateur adaptatif et un système de maintien dans la voie plutôt efficace.

Associé au régulateur adaptatif, le système de maintien dans la voie permet de lever momentanément les mains du volant.

Car il nous fallait passer régulièrement le volant, l’essai de cet e-tron nous a également permis de tester l’habitabilité aux places arrière. Une façon de confirmer le bon espace pour les jambes et les fonctionnalités offertes aux passagers qui disposent d’un écran permettant de régler la température individuelle des sièges, de deux ports USB pour la recharge des appareils nomades et d’une prise allume-cigare.

Récupération d’énergie

Présenté comme un « Pikes Peak » local, le Jebel Hafeet  nous a permis de mieux appréhender le comportement de l’e-tron dans un environnement montagneux. Sur 15 kilomètres, le parcours nous a fait avaler quelque 1000 mètres de dénivelé. Une ascension titanesque durant laquelle le SUV électrique a englouti plus de 10 kWh d’énergie pour une consommation de plus de 70 kWh/100 km selon l’ordinateur de bord !

L’Audi e-Tron

Outre l’ascension, l’objectif d’Audi était surtout de nous démontrer les capacités de son dispositif de régénération. A l’usage, deux choix possibles : soit laisser le système en mode « automatique », cas dans lequel le frein moteur est directement géré par le système en fonction de la topographie et du système GPS. Seconde option : opter pour le mode « manuel » avec un dispositif de palettes intégré derrière le volant qui permet de doser l’intensité avec trois niveaux de récupération.

Durant les 15 kilomètres de notre descente, nous avons ainsi pu récupérer environ 3 kWh d’énergie. Un dispositif qui se révèle donc efficace même si l’on regrette que le constructeur ne soit allé plus loin. En mode « auto », la voiture reste très « filante » dès lors que l’on relâche la pédale d’accélérateur. En mode manuel, la régénération est plus efficace mais n’équivaut pas à celle proposée à bord d’autres modèles où son intensité va jusqu’à l’arrêt de la voiture. De fait, difficile d’imaginer à bord du SUV d’Audi la fameuse conduite « à une pédale » vantée par d’autres constructeurs.

Monitoring : une appli efficace mais réservée à Audi

Durant notre ascension et notre descente, les équipes d’Audi nous ont confié une tablette. Equipée d’une application directement reliée à la voiture, celle-ci permettait de suivre le niveau de récupération d’énergie, la répartition du couple entre les quatre roues ou la puissance instantanée des deux moteurs.

Fournie par Audi et installée sur une tablette, l’application est directement reliée à la voiture

Riche en enseignement, celui-ci permet notamment de mesurer l’efficacité de la régénération. L’outil est malheureusement réservé aux usages des équipes d’Audi et on se demande pourquoi le constructeur ne l’a pas directement intégré à l’ordinateur de bord de sa voiture. Sur ce point les fonctionnalités offertes par la marque aux anneaux sont assez décevantes. En dehors des informations communiquées par l’instrumentation numérique, le fameux « Virtual Cockpit », l’écran principal ne semble contenir aucun menu spécifique à l’électrique. Dommage !

Autonomie : plus de 300 km en extra-urbain

A Abu Dabi, l’essai proposé par Audi se composait de deux parcours totalisant quelque 400 km avec une recharge intermédiaire. Uniquement composé de trajets extra-urbains, voies rapides et autoroutes avec des vitesses oscillant entre 80 et 140 km/h, En termes de consommation, notre moyenne s’est située à 26.7 – 30.7 kWh/100 km pour la première partie du trajet et à 26.8 kWh/100 km pour la seconde. Des valeurs élevées, surtout si on les compare à celles constatées lors de nos essais du Hyundai Kona électrique ou du Kia e-Niro. Celles-ci se justifient néanmoins par le gabarit, le poids (2 490 kg dont 699 kg pour la batterie) et le niveau de puissance du SUV électrique d’Audi, deux fois supérieur à celui des modèles coréens.

Sur la 2e partie de notre parcours, nous avons réalisé une moyenne de 26.8 kWh de consommation. Chose rageante : le compteur de batterie n’indique pas le pourcentage précis de la batterie…

Côté autonomie, et en extrapolant les résultats obtenus sur la seconde partie du trajet – avec 208 km parcourus et 120 km d’autonomie restante – nous arrivons à une estimation de plus de 300 kilomètres en usage extra-urbain. De quoi laisser présager plus de 400 kilomètres d’autonomie dans des configurations plus urbaines, soit ce qui est aujourd’hui annoncé par le constructeur en cycle WLTP.

Les rétrocaméras en action

Destinées à améliorer l’aérodynamisme (0.27 Cx contre 0.28 pour les rétros classiques), les rétro-caméras représentent la grosse innovation high-tech du modèle d’Audi qui est le premier constructeur à intégrer le dispositif (en option) sur un modèle de série.

Au volant, le système se révèle assez déroutant, surtout durant la première heure de conduite. Intégrés au niveau des contreportes, les écrans OLED obligent à changer l’orientation du regard qui tend à se diriger par reflexe au travers des vitres. L’appréciation de la distance des véhicules est également étrange si bien qu’on a hésité plus d’une fois à changer de voie. Heureusement un système de couleur (vert, jaune et rouge) intégré au contour des écrans permet d’assister la conduite en signalant tout danger éventuel. Particulièrement efficace durant la nuit, le système est moins visible en journée, surtout lorsque les conditions d’ensoleillement imposent le port de lunette dont la polarité tant à augmenter l’opacité des deux écrans.

Lorsqu’une voiture est détectée, un contour jaune apparait dans le contour de l’écran OLED

Au clignotant activé, le signal vert indique que le changement de voie est « ok »

Quant aux réglages, tout se passe par l’écran OLED situé à gauche du conducteur. Tactile, celui-ci permet de calibrer l’angle des deux caméras en glissant simplement son doigt sur l’écran. Un système simple et intuitif qui nécessitera toutefois le passage d’un coup de chiffon pour enlever les vilaines traces de doigt qui en résultent.

L’i-Pace et le Model X pour principal concurrents

Audi attendant d’obtenir l’homologation officielle avant de communiquer sur les tarifs complets de son SUV électrique, il faut pour l’instant se contenter d’un prix de départ annoncé à 82.600 euros hors bonus sur le marché français.

D’ici à la sortie des Mercedes EQC et BMW iX3, respectivement attendus en 2019 et 2020, l’Audi e-tron n’aura à affronter que deux concurrents sur le segment du SUV premium : la Jaguar i-Pace et le Tesla Model X.

Plus compact (4.68 m), le SUV de Jaguar s’affiche aux alentours de 78.000 € et s’avère un poil plus véloce que le modèle allemand avec un 0 à 100 km/h franchi en 4.8 s (5.6 s en mode boost pour l’e-tron). L’habitabilité est toutefois moindre tout comme la puissance de charge, limitée à 100 kW (150 kW pour l’e-tron).

Plus cher, le Tesla Model X débute à partir de 93.000 euros dans sa version 75D. Un poil plus long que le modèle d’Audi (5.02 m VS 4.90 m), le Model X se distingue par sa déclinaison 7 places, son habitabilité, l’excellent maillage de son réseau superchargeurs mais aussi son accélération. En mode Performance, le SUV californien abat le 0 à 100 km/h en 3.1 secondes.

Pour conclure

Si on a hâte de voir débarquer le constructeur sur des modèles plus « mass market » issus de la plateforme MEB de Volkswagen, Audi n’en réalise pas moins une entrée réussie sur le marché du tout électrique. Confortable, silencieux, dynamique… l’Audi e-tron se positionne comme une nouvelle alternative sur le segment du SUV et vient compléter un marché encore restreint au seul Model X il y a encore quelques mois.

300 km d’autonomie en extra-urbain, possibilité de recharge à 80 % en une heure grâce à son 150 kW… si le SUV électrique d’Audi s’annonce prêt à avaler de longs trajets, il devra toutefois composer avec un réseau de superchargeurs encore balbutiant qui risque de le pénaliser face à son plus gros concurrent : le Tesla Model X.

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