Renault a sorti son deuxième modèle 100 % électrique avec la Megane E-Tech. Pour comprendre ce que le constructeur français révolutionne, nous avons parcouru 1 500 kilomètres dans la compacte électrique.
Présent sur le marché de la voiture électrique depuis plus de dix ans avec la Zoé, Renault se positionne sur un segment supérieur avec la Megane E-Tech. Ce modèle marque l’entrée de Renault dans une nouvelle ère, celle de la voiture électrique made in France, et d’une montée en gamme.
Design, présentation intérieure, mais surtout performances, moteur et batterie : nous avons eu l’occasion de mettre à l’épreuve cette nouvelle Megane, qui repart d’une feuille blanche et lance une nouvelle phase d’électrification pour le Losange.
Pour cette cinquième génération de Renault Megane, le constructeur français change tout. La voiture gagne en stature, et arbore des lignes totalement différentes. Malgré son gabarit de compacte, elle change de proportions et gagne notamment en hauteur.
Design et présentation de la Renault Megane électrique
Renault a en effet placé la batterie sous le châssis de la Mégane, ce qui surélève ses lignes. La ceinture de caisse est haute, mais on ne se sent pas à l’étroit à l’intérieur de la voiture.
Elle est campée sur des roues 18 pouces dans cette version Evolution, qui était de la couleur blanc glacier dans notre version d’essai. On regrette que le blanc ne soit pas nacré, ce qui ne met pas le modèle en valeur par rapport à d’autres teintes. Cette finition, spécifique à la version à petit moteur et grosse batterie, a également un bouclier spécifique.
Renault a mis le paquet pour l’identité de marque, puisque le nouveau logo de la firme est très imposant sur la calandre, tandis que les signatures lumineuses sont intégralement nouvelles. Celles-ci effectuent d’ailleurs une cinématique lorsque la voiture détecte la clé à proximité, et également lorsqu’elle se verrouille.
Notons que dans cette version, la virgule sous les phares n’est pas éclairée en feu diurne, comme c’est le cas sur les autres finitions. Outre la cinématique des phares, la voiture affiche une version stylisée et lumineuse du logo Renault sur le sol, à la verticale des rétroviseurs.
Les phares arrière sont quant à eux fins et haut placés, puisque la vitre arrière est quant à elle peu imposante. Cela pose quelques problèmes de rétrovision, mais l’effet est réussi sur le plan esthétique. Grâce à sa ceinture haute et à son toit fuyant, la Mégane se veut à la fois statutaire et dynamique.
Ce design a pour défaut, comme souvent, de rendre inconfortables les places arrière pour les grands gabarits. Heureusement, les places avant offrent une assise et un maintien satisfaisants. De plus, hormis la place pour la tête, les places arrière sont elles aussi confortables.
Intérieur et système multimédia de la Megane électrique
L’intérieur de la Renault Megane E-Tech est entièrement nouveau. Deux choses marquent lorsque l’on s’installe à bord. La première est la manière dont tout tombe sous la main lorsque l’on est au volant.
Le reproche à faire autour du volant se situe sur le placement du commodo de sélection pour la marche avant, marche arrière et point mort se situe bien trop près de celui des essuie-glaces. Ainsi, ce n’est pas toujours celui que l’on veut qui tombe sous la main, et l’on actionne souvent les essuie-glaces au lieu de passer la marche avant, ou inversement.
Le cockpit est intégralement face à la personne assise sur le fauteuil conducteur. Et l’écran central se veut facile d’accès, ce qui est crucial pour la gestion de la voiture. C’est d’ailleurs ce grand écran vertical de 9 pouces qui est la deuxième chose qui nous marque en entrant dans la Megane.
En effet, à l’image d’une Tesla Model S ou d’une Polestar 2, Renault a choisi le format vertical pour son écran. Comme sur la Suédoise, celui-ci affiche d’ailleurs un système qui repose sur Android Automotive.
Le système de Google justifie parfaitement cette présentation, avec notamment un GPS Google Maps. Celui-ci peut aussi s’afficher sur l’écran d’instrumentation de 12 pouces derrière le volant. Ce rappel est pratique pour ne pas quitter la route des yeux.
De plus, malgré l’affichage du GPS, l’écran d’instrumentation fait aussi apparaître la consommation, l’autonomie ou encore la vitesse dans des bulles. Cela permet d’avoir un affichage très lisible, d’autant que le mode nuit du système est très réactif.
Jamais agressifs, ces deux grands écrans sont parfaitement exploitables en toutes circonstances. Le point fort du GPS de Google est l’intégration du planificateur de charge de Renault. On y reviendra par la suite, mais celui-ci est très efficace.
Une puissance mesurée et une bonne régénération
La version d’essai de notre Megane électrique embarquait le moteur de 130 chevaux. Considéré comme le « petit » groupe motopropulseur, il est amplement suffisant pour déplacer les 1500 kilos du véhicule.
Les relances se montrent parfois un peu fainéantes, mais les consommations sont en adéquation. Et dans un milieu urbain, on salue la souplesse du véhicule et de son moteur.
La régénération est très efficace avec quatre intensités de récupération d’énergie paramétrables grâce aux palettes derrière le volant. Au plus haut niveau, la voiture allume ses feux stop, ce qui signifie qu’elle freine à plus de 1G. Et cela se sent, puisque le compteur nous indique qu’elle récupère plus de 60 kW en instantané lorsque l’on lâche l’accélérateur franchement avec ce mode enclenché.
Et c’est lorsque l’on a la possibilité de doser l’accélération et de couler les freinages que l’on voit l’efficience de la Française. Dans ces conditions, les consommations chutent drastiquement et l’on voit l’autonomie augmenter drastiquement.
Une capacité de batterie encore trop faible ?
Notre Mégane E-Tech embarquait la plus grosse des deux batteries disponibles au catalogue, d’une capacité de 60 kWh. Sur l’ensemble de l’essai, notre moyenne grimpait à 20,3 kWh/100 km, avec une majorité de trajets sur l’autoroute.
Sur ce réseau, les consommations oscillaient entre 20 et 25 kWh/100 km, selon la vitesse, le dénivelé et la température. Le moteur de 130 chevaux est en effet obligé de forcer un peu plus à 130 km/h, et cela se sent. Ainsi, il est préférable de rouler entre 120 et 125 km/h au maximum, ce qui est plus en adéquation avec le planificateur intégré.
En effet, ce dernier préconditionne la batterie avant la charge et affiche la batterie qu’il restera en arrivant au point indiqué par le GPS. Or, si l’on reste à 130 km/h, ce chiffre descend de quelques kilomètres, tandis qu’il sera parfaitement réel si l’on roule entre 122 et 124 km/h, selon le dénivelé.
Comme nous le disions, les consommations sur route chutent drastiquement, notamment grâce à l’excellente régénération. Malgré les températures froides au moment de l’essai, nous avons conservé les consommations sous 17 kWh/100 km sur le réseau secondaire, et même en dessous de 16 kWh/100 km en ville.
Il est difficile de dépasser 350 kilomètres d’autonomie avec ce modèle, sauf à rouler uniquement sur route et en ville. Sur autoroute, on comptera environ 250 kilomètres d’autonomie, un peu plus en roulant entre 110 et 120 km/h. On ne cache pas qu’à plus de 40 000 euros, on aurait apprécié un peu plus de distance entre deux charges.
| Route | Autoroute | Ville | Moyenne | |
| Conso (kWh/100 km) | 16.8 | 22.5 | 15.9 | 20.3 |
Que vaut la « Super Charge » de la Mégane ?
Notre voiture de test est la version « Super Charge » de la Mégane. Celle-ci permet une puissance allant jusqu’à 130 kW sur une prise DC, grâce à une prise Combo CCS. Sur une prise AC, elle ne charge qu’à 7 kW, contre 22 kW pour la version « Optimum Charge ».
Avec le froid ambiant, il a été impossible d’amener la Megane à charger à 130 kW sur les bornes rapides. Sur une station Fastned, on a vu une charge atteindre 119 kW en pic, au maximum. Sur une borne Ionity, le plafond de puissance était à 117 kW. Dans les deux cas, cette puissance s’atteint entre 10 et 15 %, pour vite chuter par la suite. Sur les bornes de recharge Lidl, nous n’avons pas dépassé les 100 kW, mais la voiture avait déjà un peu plus de 20 % de batterie lorsqu’on l’a branchée.
Dès les 25 %, la puissance de charge diminuait rapidement pour se stabiliser autour de 80 kW jusqu’à 40 %. La descente était ensuite régulière pour atteindre un peu moins de 40 kW de puissance lorsque la batterie atteignait 80 %.
Sur plusieurs bornes, nous avons constaté qu’une recharge allant de 20 à 80 % se fait en moyenne à 60 kW. Il faut donc compter entre 35 et 40 minutes, à ce rythme, pour faire cette recharge.
Compte tenu des températures parfois négatives, le temps de recharge était correct. On peut imaginer que dans de bonnes conditions météorologiques, il aurait fallu moins d’une demi-heure pour passer de 20 à 80 %.
En conclusion : que vaut cette Renault Mégane E-Tech ?
Globalement, Renault a conçu une voiture électrique plaisante, avec une présentation réussie. Outre la planche de bord très moderne, les sièges en tissu sont également qualitatifs, et le confort est au rendez-vous. On ne cache pas que dans la version d’essai, on aurait aimé des options comme les sièges chauffants.
En effet, cette version Evolution Super Charge s’affiche à 41 200 euros au catalogue. C’est un prix assez bas pour déclencher le bonus maximal, mais pour lequel on aurait apprécié certains standards. La politique tarifaire de Renault n’est pas nouvelle et l’on sait que certains équipements ne sont pas disponibles d’office sur les versions les plus modestes.
Pour autant, le tarif reste correct lorsque l’on se souvient que la Mégane est une voiture Made in France. Car oui, si l’on achète évidemment le savoir-faire du constructeur qu’est Renault, on achète aussi avec ce modèle une voiture électrique fabriquée dans l’Hexagone.
Il est difficile de la comparer à ses deux rivales annoncées que sont la Volkswagen ID.3 et la Tesla Model 3. L’Allemande joue dans la même cour en matière de prix, et les prestations de la Française lui sont supérieures.
La Model 3 était une rivale annoncée initialement, mais les hausses de prix qui la font débuter à 44 990 euros au catalogue ne les placent plus sur la même échelle. Dès lors, le choix de la Renault Mégane peut amplement se justifier, pour peu que l’on souhaite apporter sa pierre à l’édifice qu’est l’industrie automobile française.
- Un design résolument moderne et affirmé
- Un intérieur bien conçu qui gagne en qualité
- La régénération hyper efficace
- Android Automotive et le planificateur de recharge
- Le moteur manque parfois de dynamisme
- L’autonomie que l’on aimerait plus importante
- La finition Evolution qui manque de raffinement
- On aimerait davantage d’options dès l’entrée de gamme
Petite coquille dans l’article :
« La Model 3 était une rivale annoncée initialement, mais les hausses de prix qui la font débuter à 44 990 euros »
je suppose qu’il faut remplacer par » mais les récentes baisses de prix » non?
Et la comparaison avec la Tesla est assez improbable, car à part la capacité de batterie similaire, l’autonomie proposée par la Tesla est nettement supérieure, ainsi que le volume de chargement, les 5 vraies places mais aussi la taille plus imposante.
Enfin, la Mégane a beau avoir une version « Supercharge » sa vitesse de charge est très moyenne.
Consommations très décevantes. Je croyais la eMegane plus efficiente que ça…
Effectivement, cette version 130CV semble être moins efficace que sa sœur à EV60 220CV. Est-ce dû au moteur qui un peu trop juste pour la masse à déplacer ? Ce que semble indiquer le test d’Emmanuel. Niveau performances, AutoPlus N°1784 nous donnait : ville, route, autoroute : 346, 410, 303 km, qui faisaient : 173, 146, 198 Wh/km, ce qui malgré son SCx n’est pas trop mauvais et talonne la TM3-SR. Quant au prix d’accès de la version EV60-220cv SC Equilibre, suffisante pour un usage classique, elle peut être négociée chez Renault à 41580€ hors bonus.
Sur autoroute et longue distance vous oubliez systématiquement le coefficient 0.8 dans vos calculs d’autonomie. On comprend aisément que dans ces conditions pour 41 000 euros l’autonomie reste le point faible de la Mégane
L’écran vertical fait 12 pouces pas 9 sur la version évolution ER
Le poids est d’’un peu plus de 1600 kg, pas 1500
Et enfin le prix est de 43000, pas 41200.
Ce qui me déçoit le plus c’est la recharge. A peine 60 kW de moyenne, c’est vraiment pas fameux quand on annonce 130 sur les plaquettes commerciales. Là, les ID3 et Cupra font bien mieux. Quand elles auront résolu leurs problèmes logiciels il ne restera pas grand argument à la Megane, pourtant arrivée après.
Comme souvent AP fait de son mieux pour essayer de nous convaincre que cette mégane n’est pas un loupé. Mais leurs differents tests démontrent que cette voiture est juste très moyenne.
Car elle se dit compact est a une habitabilité de citadine, elle se dit routière mais ne fait pas mieux que un vieux kona ou pire une id3 qui à une batterie plus petite, même une e208 est plus efficiente sur autoroute, et à une courbe de recharge superieur.
Le prix est excessif, il n’ y a guère que ce qui ont été floués en mettant un prix injustifiable dedans pour la défendre.
De plus tout le monde utilise Android auto ou Apple carplay donc le point positif qui concerne son système infodivertissement n’est plus un avantage, même ce qui roule en Tesla veulent du Android auto ou Apple carplay.
Malheureusement cette voiture va connaitre une fin de carrière accélérée car on attend toujours que elle soit en tête des ventes comme certains lobbystes le pré-disaient.
En résumé : pas une mauvaise voiture, mais à l’efficacité médiocre, qui fait l’impasse sur 2 caractéristiques majeures attendues d’une compacte à vocation routière – l’autonomie et l’espace à bord -, le tout à un tarif clairement présomptueux.
Dommage.
Pour posséder une Megane Evolution ER 130/60 optimum charge depuis le 31 juillet 2022 avec 23000km au compteur je peux témoigner de l’agrément du véhicule.
Points forts :
Performances amplement suffisantes quasiment en toutes circonstances ( accélérations , reprises …. ) alors oui ça scotche pas autant que la TM3 SR+ que mes voisins mais pour le
Peu que ça sert …
Consommations effectivement très raisonnables jusqu’a 120km/h.
Je conduit beaucoup à l’anticipation , regen mini la plupart du temps et jouer des palettes en anticipation de ralentissement.
Système multimédia et cartographie top sauf le Bluetooth souvent très lent à se connecter à mon iPhone.
C’est vrai les écrans sont vraiment de qualité que ce soit de nuit ou en plein soleil.
Finitions intérieures sérieuses mais pas mal de plastiques durs ( sur l’ID3 c’est bien pire parait il).
La recharge rapide est effectivement pas si rapide mais le top pour mon usage c’est vraiment le 22kw/h , cela me coûte 2€85 de l’heure en journée aux bornes de la métropole aux marseille et même si c’est plus cher hors du département on est à des années lumières des tarifs sur autoroute , on nous bassine non stop avec la charge ultra rapide mais c’est plus cher qu’un plein d’essence donc vraiment à réserver aux cas exceptionnels comme par exemple les quelques trajets Marseille Parme que j’ai fait entre octobre et la semaine passée , 570km d’autoroute , un arrêt a mi chemin après Savone aux bornes ionity 1h repas pipi et ensuite à destination charge sur une 50kw Enelx.
J’ai aussi une Green up à la maison mais c’est vraiment pour dépanner car les bornes 22kw/h c’est vraiment pratique , sauf quand des co….ds de thermique squattent les places ce qui arrive treeees souvent à Marseille.
Pour finir conso actuelle ( majorité de voies rapides et autoroute 90/110 et un tiers de ville ) autour de 15.8kw/h sur les 1200 derniers km par contre peut être un loup à lever car j’ai vraiment l’impression que cela n’est que la conso de la propulsion car quand vous allez dans le menu véhicule et électrique là vous avez la conso de la pompe à la chaleur et des accessoires qui actuellement tourne autour de 2kw/h au 100km et j’ai bien l’impression que c’est decorelé de la conso globale du véhicule , donc ça ferait 15.8 + 2 = 18kw/h aux 100km environ.
Bonjour
Je ne comprend la cohérence entre vos mesures de conso, et les valeurs d’autonomie que vous en déduisez.
autonomie autoroute 250 kM , conso 22.5 kw/h soit 92 % de la capacité batterie
autonomie ville/route 350 kM , conso 16.35 kw/h de moyenne soit 95 % de la batterie
Ce n’est pas réaliste , au moins dans vos conditions de mesures (froides)
J’adore la ligne et c’est tout.
A l’intérieur c’est pas terrible même sur le haut de gamme que l’on m’a présenté, c’est pas moche mais par contre au touché c’est médiocre.
Côté perfs même si c’est pas ma priorité ben c’est pas juste mauvais, c’est ridicule.
Accueil pas terrible ,vendeur incapable de mettre la zic en route, à priori l’autoradio n’est pas un modèle en terme de prise en main, ou alors c’est au niveau du recrutement qu’il y a un problème…
J’ai tourné les talons avant de devenir désagréable…
Pas assez cher mon fils! Ça c’était la pub Renault à une autre époque. Quel dommage que l’évolution ER, avec ses jantes en tôle, ne soit pas à un tarif un peu plus raisonnable que le reste de la gamme ! C’était a priori la bonne cible pour une clientèle rationnelle : moins de puissance, plus d’autonomie, pas trop d’équipements.
Cette Mégane je l’attendais et même avec un prix supérieur à Tesla je l’aurai prise mais l’autonomie n’est pas suffisante pour moi, même pour la recharge j’aurai pu mettre mon mouchoir dessus.
Cette version semble homogène et suffisante, on en veut toujours plus mais pourquoi faire!
Son positionnement face à l’id3 est bon, et finalement un assez jolie tout de force face au décalage habituel entre les 2 marque, preuve que Renault était dans les clous face à la concurrence traditionnelle.
MG et Tesla ne sont pas vraiment en concurrence direct, avec un low coast qui déstabilise le client traditionnel et Tesla qui revendique tout un écosystème qui éloignera les techophobes.
Pour le client fidèle une option à cocher et l’achat de quelques action en bourse qui ne peuvent que progresser avec de telle valeur et de qualité.
Est-ce que cette version est aussi disponible pour les particuliers ?
Elle est 43000 euros sans option. Avec qq options indispensable elle est au prix de la Tesla model 3 qui est largement mieux équipée plus sobre.
Reste juste la taille idéale de la Megane.
Quel gâchis d’avoir trop voulu exagérer sur le prix.
Possesseur d’Evolution ER Optimum charge sans option (ni PAC), j’ai quelques remarques à faire :
-les feux stop s’allument aussi dans l’avant dernière position des palettes, tout dépend de la vitesse initiale.
-j’ai remis mon compteur à zéro début décembre et depuis j’ai une consommation moyenne de 14,5 kWh/100 km en péri-urbain + routes de campagne. Par contre j’ai noté que la pression de gonflage des pneus (en 18″ sur ce modèle au lieu de 20″, ce que vous ne mentionnez pas dans l’article) a une importance énorme sur la consommation (et aussi sur la tenue du train avant) : 14,5 donc pneus gonflés à 2,9 contre 15,5 avec les pneus à 2,5.
-un commentaire mentionne une mauvaise habitabilité aux places AR : j’ai fait 150 km avec 4 personnes à bord, dont 3 mesurant au moins 1m90 (moi y-compris, le conducteur) : à la fin du parcours j’ai demandé à mes passagers leur avis, ils n’avaient rien à redire sur leur confort. En ce qui concerne le coffre, on en met étonnement plus que ce qui parait de prime abord…
-par contre je suis entièrement d’accord sur le prix trop élevé, d’autant plus que l’Evolution est le modèle qui a pris la plus grosse augmentation lors de la hausse de tarif de décembre. J’ai bien fait de l’acheter avant !
Le made in France ça veut rien dire !! Enfin si que tu peux en partie faire fabriquer la voiture dans un autre pays et à la fin ajouter quelques pièces fabriquées en France et les monter en France et hop tu as le Made in France…. Bref juste du marketing et beaucoup tombe dans le panneau 😁!
Vous insistez sur la régénération forte qui fait gagner en autonomie mais sauf erreur il est préférable d’anticiper plus sa décélération et d’utiliser une régénération faible qui sera plus efficace.
Une forte régénération n’est utile que pour un conducteur qui ne saurait anticiper.
« on achète aussi avec ce modèle une voiture électrique fabriquée dans l’Hexagone. »
On achète pas une marge non plus ? non parce que quand achète une toyota, elle est aussi fabriquée dans l’hexagone mais pas aussi cher, consternant.
« L’Allemande joue dans la même cour en matière de prix, et les prestations de la Française lui sont supérieures. »
Merci pour ce moment, l’ID3 à une meilleure habitabilité, un coffre bien plus pratique, et paradoxalement avec RENAULT est une voiture à vivre, mais la française est supérieure, les essais de journalistes ne sont vraiment pas neutres, c’est dommage.
Vous insistez beaucoup sur le fait qu’il s’agit d’une voiture « made in France », comme si c’était nouveau, mais la Zoé est également produite dans l’Hexagone. Ce qui est tout à l’honneur de Renault.