Depuis 2018, vous avez peut-être remarqué des sigles venant accompagner les consommations ou autonomie de vos voitures. Que signifient-elles ? Pourquoi change-t-on de norme ? Automobile-Propre vous explique tout.
Avant, tout était relativement simple, mais pas forcément réaliste. Il suffisait de lire les valeurs de consommation moyenne ou rejet de CO2 d’une voiture essence ou diesel, ou l’autonomie d’une voiture électrique. Or depuis 2018, les acronymes de 4 lettres NEDC et WLTP viennent illustrer les valeurs. Parfois, les valeurs sont doubles pour un seul modèle, exemple 540 km NEDC et 450 km WLTP pour un modèle électrique. Que cela cache-t-il ? Est-ce dans le bon sens ?
NEDC, norme de l’ancien monde
Avant que les acronymes viennent s’inviter dans les médias, brochures et même sur les publicités, le NEDC régnait. Signifiant « New European Driving Cycle » ou « Nouveau Cycle de Conduite Européen », il est une norme d’homologation des véhicules neufs. Il définit les conditions dans lesquelles un modèle est testé, allant de la vitesse à la température.
Introduit en 1997 en Europe, ce cycle NEDC est aujourd’hui désuet. Depuis le Dieselgate, il est pointé du doigt pour ses conditions très éloignées de la réalité. Cependant, des études avaient prouvé bien avant que les chiffres de consommation calculés en NEDC étaient bien éloignés de la réalité. Pire, les tests étant réalisés sur un banc d’essai et non sur la route, les constructeurs ont pu optimiser leurs logiciels pour baisser théoriquement leurs valeurs… voire tricher. C’est ce qui était au cœur du scandale Volkswagen, pour le cycle cousin EPA en vigueur aux États-Unis, où manipuler les moteurs à des fins de désinformation était courant.
Selon un rapport de T&E, les émissions de CO2 selon le NEDC seraient environ 50% supérieures dans la pratique en 2020, contre 10% en 2002. Idem pour l’autonomie réelle d’une voiture électrique, très loin de celles annoncées par les constructeurs. C’est ce qui a poussé l’Union Européenne à accélérer la modification du cycle d’homologation.
WLTP, le cycle (plus) réaliste
Ainsi, l’UE a ordonné la mise en application du cycle WLTP pour le 1er septembre 2017 pour tout nouveau modèle. Il a concerné tous les véhicules neufs au 1er septembre 2018, et jusqu’aux véhicules en stock homologués NEDC et vendus après le 1er septembre 2019. Il signifie « World harmonised Light vehicle Test Procedure » ou « Procédure mondiale harmonisée de test pour véhicules légers » en français. Afin que le WLTP reflète davantage la consommation d’une voiture électrique et son autonomie, tout a été modifié.
D’une longueur de 30 minutes contre 20 auparavant avec une distance de 23,2 km (vs 11), il possède quatre phases au lieu de deux, avec plus de conduite extra-urbaine. La vitesse moyenne y est supérieure, tout comme la vitesse maximale désormais fixée à 131,3 km/h (contre 122 en NEDC). L’accélération a été adaptée aux performances modernes, avec un 0-50 km/h opéré en 14 secondes, contre 26 secondes auparavant. Les passages de vitesses aléatoires sont aussi intégrés, tout comme une température de 14°C (vs 25°C) et l’ajout d’équipements influant sur les résultats.
Pour les modèles hybrides, un équipement vient mesurer la pollution sur route
Ainsi, un modèle d’une finition bas de gamme avec jantes 16 pouces peut disposer d’une meilleure autonomie qu’une version luxueuse aux grandes roues. Les différences sont certes minimes, mais désormais affichées pour chaque variante.
Enfin, sachez que le cycle WLTP reste un cycle théorique, sur banc d’essai. Néanmoins, une phase de test sur route (RDE, pour Real Driving Emissions) est réalisée pour mesurer de façon réaliste les rejets de dioxydes d’azote (les fameux NOx) et les particules. Certaines associations militent pour que le roulage RDE devienne la norme aux dépens des bancs d’essais.
Les différences techniques et face à la réalité
Tout ceci doit en théorie rapprocher le WLTP des valeurs observées dans la « vraie vie ». Selon le rapport de T&E évoqué plus haut, la différence se limite à 23%, et les premières observations sont encourageantes. Or les optimisations des constructeurs pourraient augmenter la théorie à 31% sous les valeurs réelles d’ici 2025, soit quasiment l’écart moyen des données NEDC en 2014.
Également, chaque utilisateur roule différemment et dans des environnements variés. Il convient donc de n’utiliser ces valeurs que dans une fin de comparaisons entre modèles similaires. Exemple, une citadine essence consommera davantage que le WLTP car officiant le plus souvent en ville, une grande routière moins puisque plus efficiente sur route secondaire.
Comparaison graphique des cycles NEDC et WLTP par l’ACEA
Pour une voiture électrique, le test est différent d’une voiture thermique. Deux sessions de conduite dynamiques et à vitesse constante sont réalisées, la valeur devenant une consommation moyenne, loin de la réalité. Pour calculer votre consommation, sachez que l’énergie nécessaire est exponentielle vitesse élevée, alors qu’en thermique, elle atteint un plus bas autour de 80 km/h. En ville, la consommation est très faible, et il sera facile de dépasser la valeur WLTP ou la consommation théorique. À l’opposé, à 130 km/h sur autoroute, elle sera très élevée, réduisant l’autonomie.
La température est à adapter également, proche des 20°C sur l’homologation. En réalité, l’autonomie électrique peu se révéler différente, surtout en cas de valeurs extrêmes (sous 0°C ou au-delà de 35°C). De plus, il faudra réajuster la valeur de l’autonomie selon l’âge de la batterie, dont la capacité décline progressivement avec le temps. Pour en savoir plus sur la durée de vie des batteries, consultez notre dossier complet.
Un malus écologique à plusieurs vitesses
En revanche, si le WLTP concerne tous les véhicules en Europe depuis 2018, la pression du lobby automobile et l’adaptation du système informatique a repoussé sa prise en compte pour le malus écologique en France, basé sur le CO2. En 2018, une valeur intermédiaire « NEDC corrélée » a été introduite. Calculée à partir du WLTP, elle est plus réaliste mais plus élevée que le NEDC. Dans cette valeure, seule la plus basse valeur d’une version d’un modèle sert de référence. Les valeurs WLTP ont dans un premier temps été prévues au 1er septembre 2019, puis repoussées finalement au 1er juin 2020.
C’est pourquoi le malus écologique évoluera à cette date, après la revalorisation du nouveau malus (toujours en NEDC corrélé) le 1er janvier 2020, puisque recalculé en fonction du WLTP et non du NEDC. Certains modèles pourraient ainsi changer de tranche, car la différence entre les deux cycles variera selon le modèle.
Est-ce que toutes ces valeurs en g CO2/km sont fixées selon la norme WLTP? Dans cette phase de transition, ce n’est souvent pas clair, surtout quand il s’agit des véhicules déjà en circulation… Merci de préciser.
On voit déjà la parade des constructeurs avec l’hybride rechargeable qui permet de diviser par 3 les émissions alors que la faible capacité de la batterie de ces véhicules ne permet pas ce gain dans la réalité.
Il faudrait tester les VHR sur leur autonomie complète, batterie de 100% à 0, réservoir plein jusqu’à panne sèche.
Certes on pourrait améliorer le bilan en ne faisant que des petits trajets de moins de 30km en électrique pur, mais pour ces véhicules dont la puissance affichée dépasse presque toujours les 200 chevaux, ce n’est pas la finalité.
En tout cas, ça pousserait les constructeurs à augmenter la capacité batterie, facteur faible dans le prix final de ces véhicules, et à minimiser la puissance du moteur thermique.
Oui, c’est un bon article. C’est important d’insister sur les changement de cycles d’homologation car certains risquent de faire des raccourcis trop incertains sur les hausses d’émission de CO(2) qui vont survenir au cours de prochains mois.
Interessant article. Beaucoup confondent les deux cycles d’homologation. Avoir les détails des deux, et leur différence, est bon à savoir. Merci.