Malgré une image positive à travers le monde et une efficacité avérée dans bien des situations, la technologie hybride peine à séduire les automobilistes dans plusieurs pays d’Europe. La France et sa fiscalité carburant datée d’un autre âge en fait malheureusement partie. Mais en parallèle de la problématique fiscale, d’autres causes plus surprenantes encore font également du tort à cette technologie mature qui demeure incomprise…
Le diesel comme alternative mensongère à l’hybride-essence
S’il y a bien un pays en Europe qui s’est employé activement à décrédibiliser la technologie hybride-essence ces 15 dernières années au prétexte qu’elle n’apportait rien de plus qu’un moteur diesel en matière d’émissions de CO2, c’est bien la France et en particulier les constructeurs automobiles français !
On pourrait certes en dire autant de l’Allemagne durant toutes ces années où les champions du premium sont allés jusqu’à tricher pour continuer à vendre aux consommateurs des voitures aussi surpuissantes qu’inutiles quand la bonne réponse aurait été de les orienter davantage vers l’hybride ou l’électrique, deux technologies qui répondent bien plus efficacement aux vrais besoins des automobilistes comparativement à des moteurs diesel de 150 ch et plus…
Si en matière d’émissions à l’échappement il n’y a pas de comparaison possible entre une berline diesel euro 4 affichant plus de 150 000 kilomètres au compteur et une Toyota Prius du même âge, le bilan en terme d’émissions réelles de C02 est également beaucoup plus favorable pour l’hybride-essence que pour le diesel. Un coup d’oeil rapide à la bible Spritmonitor suffit pour s’en convaincre : les Toyota Prius âgées de 8 ans et + émettent en moyenne 30% de CO2/km en moins que la moyenne des berlines diesel équivalentes du même âge.
Or, cet argument du CO2 est celui que nos champions nationaux – PSA en tête – ont toujours mis en avant pour justifier leur investissement en faveur du diesel, allant même jusqu’à affirmer qu’en la matière, il constituait une solution aussi efficace que l’hybride-essence pour réduire les émissions de CO2. Un mensonge, un de plus, qui a pourtant fini par entrer dans les têtes des consommateurs pour qui cette problématique des émissions réelles à l’échappement reste hélas un critère qui arrive bien après d’autres considérations lorsque vient le moment de changer de voiture.
Le tout électrique comme alternative à l’hybride ?
Autre argument, plus récent celui-là, systématiquement mis en avant par les inconditionnels du véhicule électrique cette fois : la technologie hybride-essence ne serait qu’un pis-aller pour continuer à vendre des véhicules dépendants du pétrole qui n’apportent rien de plus qu’une voiture thermique classique bien conçue.
Une affirmation totalement fausse si l’on en juge aux émissions réelles de polluants, en usage urbain notamment. Quant à la dépendance pétrolière, si elle reste entière dans le cas de l’hybride classique, le cas de la Prius cité ci-dessus montre qu’elle reste une technologie efficace pour réduire la consommation de pétrole, en particulier pour tous les usages de type urbain (sauf sur les très courts trajets).
Une réalité qui n’empêche pas certains de répéter à tort que l’hybride-essence ne sert à rien et que seul le tout électrique permet aujourd’hui d’apporter des réponses à la hauteur des enjeux énergétiques à venir. A supposer que cette affirmation soit vraie, aucun constructeur de véhicule électrique au monde n’est aujourd’hui en capacité de répondre à la demande potentielle (notamment pour ce qui est des batteries) et que par ailleurs, dans les pays/Etats dépourvus d’aides à l’achat et/ou d’avantages fiscaux, le véhicule électrique ne revêt malheureusement aucun intérêt économique pour l’usager compte tenu du surcoût actuel à l’achat comparé à une voiture à pétrole (qui plus est dans les pays où le carburant est très peu taxé).
Autre point faible, non des moindres : le manque de recul sur le vieillissement des batteries. Quand l’immense majorité des propriétaires de Prius II ne se soucient plus guère du coût de remplacement de la batterie NiMH qui équipe la voiture, difficile d’en dire autant des premiers acheteurs de Nissan Leaf qui, pour plusieurs d’entre eux, commencent à voir une diminution sensible de l’autonomie de leur voiture au point de devoir renoncer à son utilisation pour certains trajets, plus encore en hiver. Or, cette question de la tenue dans le temps des batteries et des équipements périphériques est évidemment un point important pour réduire l’impact environnemental de la voiture sur l’ensemble de son cycle de vie.
La meilleure alternative au diesel en attendant le tout électrique
Alors que l’auto à pétrole montre chaque jour un peu plus ses limites pour tous les usages de type urbain et que peu d’automobilistes sont prêts à passer à l’électrique, l’hybride se positionne depuis quelques années déjà comme l’alternative la plus recommandable par rapport au diesel pour celles et ceux qui ne sont pas encore prêts à passer à l’électrique ou qui ne le peuvent pas. C’est par exemple le cas des très nombreux ménages qui achètent des voitures d’occasion à moins de 15 k€.
Si l’offre hybride d’occasion est hélas beaucoup moins importante que l’offre diesel, il n’en reste pas moins possible d’acheter une voiture hybride-essence à un prix compétitif comparativement à beaucoup d’autres voitures thermiques réputées bien moins fiables.
Principal écueil de l’hybride classique : les très courts trajets à froid, plus encore en hiver
Pour qui a bien compris le principe de fonctionnement d’une voiture hybride, ça ne sera pas une surprise d’apprendre ou de constater que les très courts trajets à froid sont à bannir compte tenu de l’énergie absorbée par le moteur thermique durant la phase de montée en température et/ou pour réchauffer l’habitable en hiver.
De ce point de vue, une batterie rechargeable, même modeste, telle que celle qui équipe les Prius III rechargeables permet, au moins en théorie, de réduire de façon significative la consommation de carburant et surtout les émissions de polluant sur la plupart des petits trajets du quotidien. A condition cependant de pouvoir recharger quotidiennement ou presque la voiture, ce qui n’est pas toujours chose facile. Une autre solution, tout aussi recommandable et bien moins chère et de préférer autant que possible le vélo, la marche à pieds, la trottinette et/ou les transports collectifs pour tous les courts trajets, notamment en ville.
Bilan
En dépit d’une dépendance au pétrole qui reste totale dans le cas de l’hybride non rechargeable, la technologie hybride-essence reste à ce jour une des meilleures alternatives au moteur thermique classique pour toutes les raisons précédemment citées.
C’est particulièrement vrai sur le segment très prisé des crossovers et autres véhicules à vocation familiale pour lesquels les consommateurs attendent généralement une polyvalence d’usage extrêmement forte, que ce soit pour les trajets du quotidien que pour les longs voyages en famille.
En l’absence d’offre hybride rechargeable financièrement accessible, l’hybride classique se présente donc encore aujourd’hui comme la principale alternative au diesel. Toyota l’a compris depuis quelques années déjà. Le groupe coréen Hyundai-Kia semble bien décidé à lui donner la réplique. Espérons que les constructeurs européens finiront à leur tour par proposer des modèles aussi aboutis, capables de rivaliser avec les références actuelles, aussi bien en terme de coût à l’usage que d’agrément de conduite…
Convaincu par l’Hybride.
Je vous donne mon parcours auto depuis mes 18 ans. ( R11D, 309 D, 306TD, Laguna 2.2D, Saab 9-3 2.0 GPL (abandonné cause autonomie insuffisante en GPL), Volvo V40TD, 607 2.2 TD BVA, BMW 330 D BVA, E 280 CDI BVA, Laguna 2.0 dCi 175 BVA, Avec toutes ses voitures env. 70000 km/an. Changement d’activité et je tombe à 10/2000 km/an avec Clio IV 0.9 Tce, Clio IV GT 1.2 Tce EDC). j’ai été effaré par la conso des Clio proche de 8,5/9 litres en périphérie de Lyon. Ne voulant pas reprendre de Diesel, je me suis interessé à l’hybride et me suis décidé en 2016 pour une Toyota Auris version restylée. Depuis, c’est que du bonheur. Douceur au quotidien et conso de 5 litres/100 km sur les mêmes trajets de la Clio. Il m’est arrivé de descendre à 3,8 L/100 km en jouant l’économie sur route de campagne vallonnée.
L’impression du régime moteur type mobylette que je lis partout se fait entendre uniquement lors de fortes accélérations et se dissipe instantanément dès que l’on relâche un peu la pédale. Pas de quoi en faire un fromage comme certains journalistes le font. les 8/10e du temps, c’est dans le silence (même moteur thermique en marche) que l’on circule. La batterie se recharge assez vite lors des ralentissements et freinage. Ma prochaine sera certainement une hybride rechargeable si j’ai l’autorisation de la copropriété d’installer une borne dans mon garage.
Petite comparaison :
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3956&info=Toyota+Prius+1.8+Hybrid+Executive
HC: 4 mg/km
CO: 40 mg/km
NOx: 5 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 2,22183 10¹¹/km
Si je calcule le diamètre moyen des particules, je trouve 0,9 micromètres.
Le gros problème de l’hybride rechargeable, c’est que pour certains usages et/ou en l’absence de recharge très régulière de la batterie, la conso réelle ressort comme proche de celle d’un hybride classique (voire supérieur) malgré un prix à l’achat très >>.
Un rapide coup d’oeil sur Spritmonitor suffit pour s’en convaincre…
VW Passat GTE : 4,5L/100km en moy. dans la vraie vie
http://www.spritmonitor.de/fr/apercu/50-Volkswagen/456-Passat.html?fueltype=6&constyear_s=2015&powerunit=2
Toyota Prius IV : 4,4L/100km
http://www.spritmonitor.de/fr/apercu/49-Toyota/439-Prius.html?fueltype=2&constyear_s=2016&powerunit=2
Alors, c’est qui la plus efficiente et/ou la + écolo?
:/
c’est un très bon article, et l’on pourrait ajouter que la réponse ultime qui donne le meilleur compromis est l’hybride rechargeable avec un moteur thermique acceptant des biocarburant comme l’éthanol, ou même l’HVB pour un Diesel.
Mon père a une Yaris hybride sur Lyon : conso moyenne 6l / 100
J’ai une Clio diesel à la campagne : 5l / 100, et j’ai tendance à rouler plus vite que lui.
L’avenir est aux véhicules rechargeables. Je rêve d’en acheter une, mais c’est trop cher pour moi, même avec les bonus. La location de batterie gâche tout.
Et je ne suis pas prêt à payer plus cher pour la planète, si ce n’est pas imposé à toute la population.
Hormis son côté économique et fiable, la Prius est de loin la voiture la plus agréablen ville. Cela est du à sa transmission incroyablement astucieuse. Pour savoir comment cela fonctionne, reportez vous au magazine AUTOWORKS, numéro de décembre 2016-janvier 2017.
Cherchez d’abord à comprendre!
Pour le moment, les Hybrides ne permettent pas de faire assez de KM en électrique pur, ensuite on tombe sur des consommations gargantuesque des que la batterie est vide. Seul Volvo et Audi continuent en Hybride Diesel, ce qui permet une écologie en ville et une économie sur route et autoroute…
Bonjour, j’ai un ami qui roule en Toyota Hybride (la 1 et la 2), mon patron roule en Toyota hybride, j’ai déjà roulé avec des clients en Toyota hybride. Franchement, on ne doit pas parlé de la même chose….pas convaincu du tout, mais alors pas du tout. Le moteur thermique est tout le temps en route,le bruit est insupportable et on ne parle pas de la consommation: gigantesque pour ce que c’est. Ma C5 FAP et mes deux C0 sont bien mieux hi hi hi
Félicitation…Article a Troll qui « tape » sur le VE au passage, c’est une belle performance pour AP….
Ah si je note aussi la réponse au commentaire de l’article , souhaiter que la prime VE passe à 0 rapidement , c’est encore plus fort….
J’ai acheté une Prius 2 d’occasion (2006) il y a 1 an maintenant… j’ai fait pas loin de 30.000 kms depuis… sans aucun soucis ! Juste 2 vidanges… Elle approche les 230.000 kms maintenant.
J’en suis extrêmement satisfait, puisque je l’utilise en mixte (50% route, 50% ville) et ma conso moyenne est de 4,8 litres l’hiver et 3,9 litres l’été, en sp95 e10. L’été, je peux même descendre à moins de 3 litres/100 en ville (cette en ayant le pied léger). Je peux aussi mettre de l’Ethanol à 0,80c/litre, ce qui me fait le plein à moins de 35 €, pour une autonomie qui varie de 900 à 1100 km.
Certe, ce n’est pas une bête de course, et ce n’est pas franchement une voiture pour faire de l’autoroute, mais ces 110 CV cumulés suffisent amplement.
Et je ne parle pas du confort de conduite… et du coût d’entretien ridicule par rapport aux diesel moderne…
Et ce n’est pas QUE le moteur thermique qui recharge la batterie, ce sont aussi les phases de décélération et de freinage qui s’en charge (sur mon trajet maison-travail, j’ai une descente de 4 kms qui me recharge à bloc la batterie, juste en laissant la voiture rouler sans accélérer… car il y a peu de frein moteur).
Une bonne expérience donc, volontaire de ma part, pour pouvoir franchir le pas du tout électrique « plus tard ».
Encore un débat pour rien, je pense qu’il faudrait vraiment arrêter de faire des articles à troll, ça ne fait honneur ni au site ni à l’auteur. Juste une perte de temps, une mauvaise image des véhicules propres pour les gens qui viendront sur ce site, des tensions entre des gens qui devraient plutôt œuvrer ensemble pour le développement d’une mobilité sans impact sur la santé de la population, etc.
Une chose est sûre, mes enfants marchent 40 minutes (2×20) par jour pour aller à l’école (en ville, été comme hivers), ma femme et moi utilisons les transports en commun pour aller travailler, on utilise la voiture pour sortir de la ville, actuellement une essence (vignette crit’air 1) et dès qu’on la reçoit en modèle 3. Ma petite famille n’est pas une exception, on devient même majoritaires. Alors si vous achetez des voitures qui polluent, même moins que d’autres voitures, et bien on votera systématiquement pour des maires qui veulent bannir des voitures des villes, quitte à ce que les VE disparaissent avec l’eau du bain. Et je ne m’inquiète pas, dès lors que les gens qui font l’effort de ne pas polluer seront majoritaires les maires proposant la fin de la voiture individuelle seront légions !
Faudra pas venir pleurer comme les propriétaires actuels de diesel à Paris voire comme tous les conducteurs parisiens impactés par la fermeture de certains axes.
On ne se laissera pas gazez !!!
Perso je comprends pas l engouement pour l hybride ….
l autonomie en mode 0 emission est trop faible .
une hybride rechargeable, je suis d accord c est une bonne solution de transition en attendant des electriques a forte autonomie , car c est polyvalent …
mais c est vendu bien trop cher …
par ailleurs, dans les pays/Etats dépourvus d’aides à l’achat et/ou d’avantages fiscaux, le véhicule électrique ne revêt malheureusement aucun intérêt économique pour l’usager compte tenu du surcoût actuel à l’achat comparé à une voiture à pétrole (qui plus est dans les pays où le carburant est très peu taxé).
==> je me permets de rappeler qu’il y a peu l hybride etait dans ce cas en France avec 4000€ de Bonus.
je ne suis pas contre debattre du 100% electrique VS l’hybride, mais restons objectif ouvert et honnete
Très bon article qui permet aux lecteurs de voir un peu plus clair.
Je dois avouer que en 2005-2006, j’avais été tenté par une hybride, mais j’ai été dissuadé par des collègues qui me disaient que le diesel consommant moins, donc rejetait moins de CO2.
Mais depuis depuis 2010, je me suis beaucoup plus intéressé aux voitures électriques, j’ai un peu regretté de n’avoir pas sauté le pas.
Mais maintenant, quitte à produire des hybrides, pourquoi ne pas aller un peu plus loin.
Je m’explique, le kWh de batterie se négocie sous les 175$ en quantité industrielle. C’est à dire que 15kWh c’est à peine 2.500€, on met un moteur électrique un peu plus puissant, avec un surcout de 500€. On enlève la boite de vitesses, et on met un bicylindre. On économise sur le moteur thermique et la boite de vitesses, qui va servir à équiper la voiture d’un générateur, d’un chargeur et un redresseur.
Une Clio en entrée de gamme c’est ~13.500€. Je pense qu’une voiture hybride rechargeable comparable sera sous les 18.500€ facile. Peut être même sous les 17.500€TTC.
La BMW i3 Rex et la Chevrolet Volt démontrent bien de la pertinence des hybrides rechargeables en configuration prolongateur.
Est-ce que les constructeurs européens vont passer aux hybrides simple ou aux hybrides rechargeables. Ou l’autre solution, c’est de laisser les autre constructeurs prendre petit à petit les parts de marchés sans réagir.
Oui, l’hybridation « intelligente » permettra de concilier l’autonomie et l’écologie, en attendant mieux (le VE-BAT polyvalent vers 2025-2030). Par-contre pour qu’il soit vraiment efficace, il faut qu’il soit rechargeable et avoir au moins 50km en mode VE. Le but est bien-sûr de réduire par trois nos pollutions fossiles de nos villes, de part sa polyvalence. Donc en mode VE pour le quotidien et en mode hybride le week-end, ou les voies trop rapides. Il faut donc tailler les motorisations au juste usage, d’où « l’intelligence ». Bon pour l’instant, le grand Toyota n’atteint pas encore cet objectif. Mais nous espérons que nos deux Nationaux vont nous les sortir, d’ici peu …
§
Encore un article pour troller… c’est fatiguant a force.
Il est clair pour tous et dans les faits que dans l’ordre : les véhicules électriques, puis les électriques avec range extender, les hybride rechargeables qui peuvent être utilisé comme les précédent ou non puis le hybride non rechargeable sont les véhicules pour les usages quotidiens et le travail de notre siècle.
Les thermiques pour ces usages sont obsolètes.
Pour les usages loisir/plaisir leur disparition sera plus longues car ce sont des production de niche et cela touche a l’émotionnel.
Ce qui se comprend, il faut de tout pour faire un monde.
« Le groupe coréen » est l’orthographe adéquate ;-)
L’hybride rechargeable n’est qu’une solution de transition. Pourquoi mettre un gros et lourd moteur essence pour finalement ne s’en servir que rarement (la majorité des trajets sont courts).
Je me demande à quel point la solution plus orienté vers un range extender n’est pas une solution beaucoup plus d’avenir.
La production d’hybride rechargeables est aussi une solution de facilité. On a déjà le savoir-faire des moteurs thermiques, de nombreuses usines en produisent. Ca permet de préserver de l’emploi.
Mais ne serait-il pas souhaitable de transitionnel plus vite vers les moteurs électriques et créer des range extenders thermiques ultra efficients (aujourd’hui ça consomme quand même pas mal celui de la BMW i3 Rex.
J’aimerais lire vos commentaires à ce sujet.
Le gros défaut des tout électrique face aux Pruis, et aux autres hybrides probablement, c’est le manque de recul sur la durabilité des batteries, alors même qu’elles ont constitué part du lion dans le coût du produit et en terme de pollution à la conception. Autant il est effectivement sûr avec les + de 15 ans d’expérience de la Pruis que la fiabilité sur la durée est au rendez-vous, autant on peut douter de la durée de vie des batteries de VE, 10 X plus sollicitées, et encore basées sur des technos qu’on connait bien par ailleurs (smartphones et autres objets connectés) et dont on constate régulièrement que la fiabilité est certes là mais qu’au delà de quelques années ou en cas d’usage inadapté, l’autonomie se réduit nettement. Or si pour un téléphone, tenir 24 heures au lieu de 36 n’est pas dramatique, ce sera plus gênant pour un VE dont l’autonomie ne dépasse déjà pas 150 km, soit 80% du parc roulant, à la louche. Surtout en tenant compte du fait qu’on va voir passer de nouveau VE toujours plus autonomes, ce qui n’est pas très motivant et donne envie, soit de changer tous les 2 ans de VE, soit d’attendre encore un peu plus avant de sauter le pas (mon cas).
Mais, tout dépendra de la capacité des constructeurs à proposer de nouvelles batteries moins cher et plus performantes, sur les modèles existants. Rien n’est moins sûr, donc d’accord sur ce gros défaut du VE face à une Pruis. Quant aux autres hybrides, elles sont un peu récentes, mais a priori, elles devraient conserver les qualités de durabilité d’une Pruis, tout au moins pour la techno Toyota.
Pour les autres arguments, ce n’est à peu près convaincant que si l’on part d’un budget moyen (30000€ maxi à l’achat) et d’un achat tout de suite, en 2017. Dès qu’on se projette un peu, disons en 2020-21 : l’autonomie ne sera plus un problème avec 400-500 km, le prix des batteries aura fondu grâce notamment à la Gigafactory qui vient d’entrer en production, les stations de charge assureront un maillage suffisant, et une part plus importante sera constituée de chargeurs rapides (à partir de 50 kw?).
Sur l’argument du faible niveau de pollution des hybrides, c’est certes sans doute le meilleur en mode mode urbain, mais dès qu’il s’agit de rouler un peu en péri-urbain et surtout voies rapides je suis sceptique car j’ai constaté à quel point le moteur thermique, peu puissant, est sollicité.
Et pas besoin de répondre à l’ensemble des besoins du monde pour les électriques. D’ailleurs les hybrides seuls le pourraient-ils : oui au début, mais vu qu’ils pompent les réserves pétrolières comme les autres, cela ne ferait que retarder le pick-oil. De toutes façons, c’est une question purement rhétorique. L’objectif est que chacun s’éduque à rouler moins, mieux, utile. Depuis quelques temps, dès que je pense à une course à faire, j’essaye d’y associer une autre pour éviter de prendre la voiture juste pour un seul besoin. Cela est en train de devenir un réflexe, et même si c’est modeste cela contribue à la démarche.
Pour le prix, vu celui d’une Pruis 4, encore plus rechargeable, et en ajoutant le carburant, je renverse l’argument : Zoe ou Leaf est plus rentable sur un modèle économique à 8-10 ans (moment de changer la batterie/la voiture). Évidemment,cela inclut les avantages fiscaux qui « faussent » un peu le jeu de la concurrence, mais c’est une politique publique cohérente: quand un produit de niche, plus couteux et plus écologique atteint sa vitesse de croisière, l’aide publique devient superflue et la conserver ressemblerait à une rente de situation, tant décriée dans d’autres cas de figure. Ceci dit, pour l’hybride, elle s’est arrêtée trop tôt, en pleine commercialisation de la Pruis 4. J’aurais attendu que le VE se démocratise, soit vers 2020.
Pour ce qui est du marché de l’occasion, on retrouve l’argument fort d’une hybride face au VE : un a priori positif sur la fiabilité, pas de crainte par rapport à la batterie. Sorti de là, le marché des VE d’occasion commence à s’étoffer et devient intéressant, notamment les Zoe, Leaf ou Ion à des prix largement sous les 15 K€, avec des éléments plus contemporains que dans une déjà un peu daté Pruis 3. Quant aux gros SUV hybrides, on est là pour plaire aux fans de SUV pas de voiture propres, car un reperd en poids et en résistance à l’air, le peu que l’on gagne avec le moteur électrique d’appoint.
Enfin, évidemment d’accord avec cela, quand c’est possible :
« Une autre solution, tout aussi recommandable et bien moins chère et de préférer autant que possible le vélo (mon commentaire : facile jusqu’à 3 km quotidien= 12-15 mn max), la marche à pieds (facile jusqu’à 1 km = 10 mn), la trottinette et/ou les transports collectifs pour tous les courts trajets, notamment en ville. »
« Seulement dix Gigafactory pourraient fournir le monde entier en batteries, si toutes les voitures étaient électriques », dixit Elon Musk.
Après avoir énoncé quelques contre-vérité dans la première partie de ce billet, l’auteur finit par admettre, et je reconnais ici cette évolution de sa part, que seul l’électrique est réellement à même de lutter contre la pollution.
Oui une hybride est bien (comme un diesel ou une essence) un véhicule fondamentalement polluant, tous fonctionnant sur le principe de la combustion d’un produit pétrolier.
Oui il est particulièrement polluant LUI AUSSI pour les petits trajets à froid.
L’auteur a oublié, dans son raisonnement la complexification des hybrides récents (afin de respecter les nouvelles normes), les rendant aussi fragiles et coûteux d’entretien que les diesels.
Ce n’est donc qu’un pis-aller parfaitement transitoire, dont on comprend bien l’intérêt … pour le constructeur (service aprés vente).
L’hybride en ville c’est en effet très peu satisfaisant, ce n’est pas en répétant le contraire que ça change les faits. Il faut privilégier l’électrique PURE ou si on peut les transports en commun ou mieux encore le vélo et la marche. Ou alors l’hybride rechargeable mais avec un asservissement du moteur thermique au GPS : dès qu’on est en zone urbaine (ville ou village) le moteur thermique doit être coupé, même si la batterie étant vide ça veut dire qu’on appelle la dépanneuse, puisque beaucoup ici pensent qu’une hybride rechargeable avec moins de 10 kWh c’est suffisant ça ne gênera personne ! Et si 10 kWh ne sont pas suffisants un tel asservissement fera que les constructeurs proposeront plus. Du coup il faut zéro bonus pour les hybrides, le bonus doit être réservé et encore augmenté pour les véhicules garantissant un fonctionnement 100% électrique pour chaque seconde passée en zone urbaine. Zéro compromis ! Accessoirement dire qu’il faut faire du vélo ou marcher ou de la trottinette ou attendre le bus dans la rue… alors qu’on subit la pollution des voitures je trouve ça bien paradoxale. Pour moi c’est complètement incompatible !! Faire des efforts au milieu des gaz d’échappement ??
Après si ne rejeter aucun polluant notamment en ville est moins important que pouvoir partir en WE à plus de 200 km avec *sa* citadine chérie ou en vacances avec sa citadine à 1000 km avec un coffre de toit pour les bagages, en effet l’hybride c’est mieux que le non hybride. Mais du coup, autant prendre un gros monospace diesel, bien plus pratique pour les vacances qu’une citadine, même si du coup le reste de l’année on roule seule dedans.
Mais je suis optimiste car la réalité est têtue, continuez à voir dans les hybrides une solution tout à fait raisonnable, et demain tous les véhicules particuliers seront interdits en ville, y compris les électriques car lorsqu’on supprime des axes c’est pour tout le monde. Pensez que les urbains sans voiture (qui deviennent majoritaires, eg à Paris) vont se laisser gazer sans rien dire c’est bien naïf !
Les détracteurs de l’hybride se trompent de cible… Et Toyota qui détracte dans sa pub les VE se trompe AUSSI de cible!
Le VE constitue une alternative au HSD dans certains cas, pas tous certes. Dans la plupart des ménages qui ont 2 voitures, l’une peut devenir électrique pure, tandis que l’autre reste dieselle en attendant son remplacement par une hybride (rechargeable…).
Pour une fois M. PORCHER je vous félicite, vous mettez, enfin, de l’eau dans votre vin (hybride le vin bien sûr !).
Reste à ce que vous nous expliquiez maintenant jusqu’à quel kilométrage, il faut privilégier le vélo, la marche à pieds, la trottinette et/ou les transports collectifs.
Tiens à propos des TC, vous admettez donc maintenant qu’un bus diesel reste plus acceptable qu’une Prius !