Les deux compactes électriques Renault Megane E-Tech et MG4 suscitent l’intérêt de nos lecteurs et de la rédaction d’Automobile Propre. Au point de rendre incontournable le face-à-face que Pierre Desjardins et Maxime Fontanier vous proposent de découvrir en vidéo. Leur conclusion n’est pas forcément celle qu’ils auraient aimé vous donner.

Les modèles essayés

Face à la MG4 coiffée d’un toit noir et présentée en version haut de gamme Luxury, nous avons opposé la Renault Megane E-Tech EV60 220 ch Super Charge dans sa finition intermédiaire Techno. Pour une hauteur similaire d’environ 1,50 m, la compacte électrique chinoise s’impose en volume, avec 9 centimètres de plus en longueur comme en largeur : 4,29 x 1,86 m, contre 4,20 x 1,77 m.

Elles ont en point commun principal une capacité énergétique utile de l’ordre de 60 kWh pour leurs batteries lithium-ion de type NMC (nickel manganèse cobalt). Au niveau de la motorisation, on pourra difficilement trouver plus différent.

Embarquant un moteur à aimant permanent, la MG4 est une propulsion. Il délivre une puissance maximale de 150 kW (204 ch), pour un couple de 250 Nm. A l’inverse, celui de la Megane E-Tech est à rotor bobiné. Et c’est aux roues avant qu’il transmet ses 160 kW (220 ch) et 300 Nm.

La taille des jantes, en 20 pouces, donne un look très particulier à la française, face à la MG4 qui se contente d’une monte en 17 pouces.

Mieux accueillis dans la MG4

Plus large de presque 10 cm et bénéficiant d’un empattement un peu plus long (2,71 contre 2,69 m), nous nous attendions à une meilleure répartition de l’espace à bord de la MG4, au profit des occupants. L’usage d’un double-mètre à ruban n’a fait que confirmer nos impressions en passant de l’une à l’autre des 2 compactes.

« Y’a pas photo, on est bien mieux à l’arrière de cette MG4, aussi bien au niveau de la largeur de la banquette, que de la place aux jambes et à la tête », assène Pierre Desjardins. L’absence d’accoudoir central favorise le confort de la personne assise au milieu. A l’arrière de la Renault Megane électrique, les passagers de grande taille se sentiront à l’étroit, d’autant plus qu’ils ne pourront pas passer les pieds sous les sièges avant.

Avec des surfaces vitrées plus importantes, la luminosité est également meilleure dans la compacte chinoise. Pas de poignée pour se maintenir dans les virages ? Maxime Fontanier balaie cette remarque en s’attendant à les voir apparaître prochainement.

Victoire sur grands écrans pour la Mégane

A l’avant également, l’espace aux coudes des passagers assis dans la compacte française est moins bon que celui de sa concurrente chinoise. « Quasiment 8 cm de différence. C’est énorme ! C’est limite une catégorie différente », lâche le rédac’chef. Il s’est cependant laissé séduire par les 2 écrans numériques dans la Megane « de meilleure qualité et bien plus grands » : « On ne tarit pas d’éloges sur le système Google qui marque un progrès spectaculaire chez Renault par rapport à la génération d’avant ».

En revanche, Maxime Fontanier l’attend au tournant lorsqu’il évoque des matériaux « agréables à l’œil » : « Il n’y a pas une grosse différence de finition avec la chinoise ».

Le conducteur de la Megane appréciera le confort de la sellerie qui n’offre en réglage électrique que celui pour les lombaires. Dans la MG4, les boutons branchés vont permettre à chacun de trouver à cette place une position de conduite adéquate, « du basketteur à Passe-Partout ».

Les deux tablettes sont moins flatteuses, avec un GPS maison auquel il manque un planificateur de trajets. « C’est sur le multimédia que la Megane fait la différence, mais pas en termes d’habitabilité ni de position de conduite », résume notre journaliste essayeur.

Coffre : Avoir le plus gros n’est pas forcément le mieux

En comparant les chiffres, le coffre de la Renault Megane apparaît gagnant : 440 ou 1 332 litres avec le dossier de la banquette replié, contre 350 / 1 165 l. Il est cependant bien moins pratique, car trop en hauteur, avec un seuil d’accès élevé, et ne formant pas un plancher plat lorsque l’on passe au format utilitaire.

La MG4 ménage le dos de ses utilisateurs à ce niveau. La base de son coffre est plus grande dans les 2 dimensions, et, surtout, les zones derrière les 2 passages de roue sont creusées, facilitant le transport dans la largeur d’une poussette pliante, par exemple. Ne cherchez pas de trappe à ski : cet équipement n’est proposé sur aucune des deux voitures de notre comparatif.

Premiers tours de roues

Ceux qui découvriront ensemble les 2 voitures trouveront plus simple la sélection du mode de conduite au moyen d’un bouton au volant sur la Megane E-Tech EV60, à comparer avec les manipulations à effectuer sur l’écran central de la MG4.

Les amateurs du jeu des 2 palettes derrière le volant pour gérer rapidement la puissance de régénération devraient également apprécier la française à ce niveau. Sur la chinoise, c’est plus complexe, au point de ne s’y attarder qu’exceptionnellement. Aucune de 2 voitures ne propose le mode e-Pedal jusqu’à l’immobilisation du véhicule. Il faudra donc jouer de la pédale de gauche pour s’arrêter à un stop.

Un nouveau bon point pour la Renault concernant le déclenchement immédiat du freinage régénératif en levant le pied de l’accélérateur. « Sur la majorité des voitures chinoises que j’ai pu essayer, il y a un petit temps de latence entre le moment où tu lèves le pied et celui où tu sens le freinage régénératif », oppose Maxime Fontanier.

Aussi bien dans la MG4 que dans la Megane, la visibilité par le rétroviseur intérieur apparaît décevante. Sauf que cette dernière cache un atout. En basculant l’habituel levier pour obtenir le mode nuit, il devient un écran, reproduisant les images de la caméra arrière.

Deux modèles de réactivité

La sensation au niveau du volant est meilleure dans la MG4 : la direction se montre très, et peut-être même trop, directe sur la Megane. On peut en ressentir du dynamisme. La progressivité et le bon calibrage de celle de la chinoise sont plus reposants, plus agréables. Tout comme sa suspension est « plus souple, un poil plus flottante », communiquant une sensation de « confort maîtrisé ».

La voiture ne s’écrase pas pour autant dans les virages. Avec sa nouvelle plateforme, MG a réalisé de gros progrès par rapport à ses précédents modèles de voitures électriques. Sur de plus grosses jantes, la Renault se montre plus ferme.

La compacte chinoise l’emporte question freinage, plus facile à doser, tout en procurant une attaque aussi convaincante que sur la française. Les 2 voitures se montrent très réactives à l’heure de s’insérer sur une voie rapide.

« Ce qui est surprenant, c’est qu’on a une Megane qui reste une bonne voiture française, avec des bonnes suspensions, une excellente direction, un bon freinage, un moteur qui marche bien, etc., et pourtant elle ne domine pas pour autant de manière claire la MG4. Sur les domaines où les Français étaient référents, les Chinois ont compris comment faire », pèse Maxime Fontanier.

La MG4 en offre davantage sur voies rapides

De série, la MG4 propose toutes les aides à la conduite qui sont mises à jour gratuitement en continu. Certes, il faudra encore au besoin régler certaines au minimum et à chaque nouveau démarrage du véhicule. Le dispositif de maintien entre les lignes manque de finesse, semblant chercher la bonne position, avec une tendance à se déporter légèrement vers la droite.

Pour disposer de systèmes similaires sur la Megane, il faut s’acquitter « d’une option à 1 700 euros ». A ce tarif, « ça vaut sans doute le coup d’essuyer un peu les plâtres » avec la compacte chinoise.

Sur voies rapides, cette dernière se montre plus sensible au vent latéral. Elle est pourtant plus silencieuse que la française au niveau des bruits d’air, mais pas concernant ceux de roulement. « Ca ronronne un tout petit peu », a même admis le rédac’Chef un peu plus tôt, lors du roulage en ville.

Consommations : Avantage Renault

Dans une vidéo, Renault justifie pour sa Megane électrique le choix d’un moteur bobiné (Brevet FR3106243) pour l’absence de terres rares et la possibilité de moduler le courant traversant le rotor. Ce qui aurait pour effet de limiter la consommation, notamment à grande vitesse. C’est sans doute la raison qui explique sa relative sobriété face à la chinoise.

Notre duo a pu observer une économie de l’ordre de 2 kWh aux 100 km, avec des performances légèrement supérieures. Sans être lourd sur l’accélérateur, la MG4 a affiché une consommation moyenne supérieure à 19 kWh/100 km. A la vitesse stabilisée de 130 km/h, il faut même compter 27-28 kWh/100 km. « Le minimum, ce sera 18 kWh/100 km », estime Maxime Fontanier.

C’est-à-dire « 2 à 3 kWh au-dessus de ce que MG annonce. C’est ça son principal défaut à cette voiture, son rendement énergétique ». Selon les constructeurs, la MG4 en finition Luxury est dotée d’une autonomie WLTP en cycle mixte de 435 km, contre 450 pour la Renault Megane E-Tech EV60. Soit une différence de 15 km sur le papier. En réalité, elle sera plus élevée, de l’ordre de 30-40 km. Sur les autoroutes, l’arrêt recharge sera à prévoir tous les 200 km pour la première, contre quasiment 250 km avec sa concurrente.

La mieux dotée pour la recharge est…

Dans sa version Super Charge, la Renault Megane E-Tech EV60 n’est pas la mieux dotée lorsqu’il s’agit d’effectuer le plein de la batterie. Elle embarque un chargeur AC de 7 kW de puissance, contre 11 kW de série pour la MG4.

Sur les bornes DC, c’est également cette dernière qui s’en sort le mieux : 135 contre 130 kW. Nous avons même pu observer des pointes à 142 kW sur des superchargeurs Tesla, et une courbe capable de s’accrocher aux 140 kW jusqu’à un peu plus de 50 % d’énergie dans le pack.

En outre, la compacte chinoise est équipée pour le V2L (Vehicle-to-Load = Du véhicule à l’appareil à alimenter). Ce dispositif que l’on trouve également sur les coréennes Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6 et Niro EV permet de dépanner un autre véhicule électrique ou de brancher de l’outillage électroportatif, éclairer un stand ou une scène, et même fournir de l’électricité à des commerces ambulants.

A noter que la compacte française existe aussi en déclinaison Optimum Charge qui troque son chargeur AC contre un appareil 22 kW. Le prix s’en ressent. Déjà là…

Dépassée par la MG4

Garantie 7 ans ou 150 000 km, la MG4 en finition haut de gamme Luxury démarre théoriquement à 35 990 euros. Ce qui ferait 30 990 euros en appliquant l’aide gouvernementale. Toutefois MG a prix l’habitude d’indiquer sur son site Internet les prix de ses véhicules avec le bonus déduit. Et comme ça doit être codé en dur, au jour de l’écriture du présent article, la MG4 apparaît à 28 990 euros.

Vous voulez vraiment connaître le prix de la Renault Megane E-Tech EV60 220 ch Super Charge en finition intermédiaire Techno ? Vraiment ? Attention à la douche froide : à partir de 44 500 euros (39 990 euros avec le bonus déduit). Et sans être à équipement équivalent.

Amusons-nous à en ajouter quelques-uns qui sont de série sur la MG4 mais en option sur la française : pompe à chaleur = 600 euros ; pack d’aide à la conduite = 1 700 ou 1 200 euros si combiné ou non avec la vision augmentée. Le delta entre les 2 modèles passe alors aux alentours des 11 000 euros.

« Renault, il va falloir vraiment faire un effort, parce que, nous, on aimerait rouler français ! On adore la Megane, mais il va falloir baisser ses tarifs pour l’année 2023 », conclut en forme d’appel Maxime Fontanier.

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