On ne compare pas les pommes avec des poires. Mais après avoir passé les deux versions électrifiées de la Peugeot 308 sur le gril, un bilan s’impose tout de même.
Solution de transition, conjuguant le meilleur des deux mondes, la technologie hybride rechargeable a de nombreux arguments à mettre sur la table. Cependant, comme tous les produits ultra-polyvalents, du pneu toutes saisons à l’appareil photo qui sert à filmer, elle souffre des défauts de ses qualités. Surtout, au point sur le tard, la motorisation perd du terrain face aux technologies électriques qui se développent très rapidement.
Cependant, de nombreux constructeurs continuent d’y croire, afin d’offrir une solution en apparence dénuée de contraintes aux conducteurs craignant celles de la voiture 100 % électrique. Pourtant, l’usage de la voiture hybride rechargeable peut rapidement devenir complexe pour qui joue le jeu de la recharge, un exercice bien plus courant qu’avec une voiture électrique. Pour faire le point, nous avons décidé de réunir la Peugeot 308 Hybrid dans sa déclinaison 180 ch et la nouvelle Peugeot e-308.
À lire aussi Essai – Peugeot 308 Hybrid 180 : toutes les consommations mesurées de notre SupertestPrésentation des Peugeot 308 Hybrid et e-308
Comme quelques autres modèles sur le marché, ces deux versions de la compacte française reposent sur la même plateforme multi-énergie EMP2 V3. Déjà connue avec ses motorisation hybrides rechargeables de 180 et 225 ch, elle a toutefois été une surprise en adoptant la technologie électrique réservée jusque là à l’unité e-CMP, l’autre plateforme multi-énergie du groupe Stellantis.
Sous le capot de la version hybride se cache un moteur essence 1,6 l Puretech de 150ch/250 Nm associé à une machine électrique de 110 ch/320 Nm. La puissance combinée de 180 ch/360 Nm transite via une boîte automatique électrifiée e-EAT8. La chaîne électrique est alimentée par une batterie de 12,4 kWh de capacité brute, pour 10 kWh utiles. Du côté des valeurs homologuées, cette motorisation promet une autonomie électrique de 65 km, pour une consommation normalisée de 1,1 l/100 km.
La Peugeot e-308 reprend la caisse en blanc de la version hybride, et dispose donc d’un volume de coffre identique de 361 l. Ici prend place un moteur d’une puissance maximale de 156 ch/270 Nm de couple, alimenté par une batterie de 54 kWh de capacité brute, pour 51 kWh utiles. Comme la très grande majorité des voitures électriques, elle ne dispose pas de boîte de vitesse, ce qui a une incidence sur les consommations et les performances. La compacte est créditée officiellement d’une autonomie de 416 km, pour une consommation WLTP, avec les pertes de recharge AC, de 14,9 kWh/100 km.
Point sur les versions d’essai
Notons ici que nous n’avons pas disposé des mêmes finitions pour ces deux modèles, avec une version GT pour l’hybride et Allure pour l’électrique. Outre l’équipement, la différence la plus importante se situe au niveau des pneus, avec des gommes de 225/40 R18 pour l’hybride et de 215/45 R18 pour l’électrique. Cette différence a un impact sur les consommation, mais qui devrait être marginale. Précisons toutefois que la Peugeot e-308 en finition GT dispose des mêmes jantes que la version Allure. L’équipement supplémentaire fait simplement chuter l’autonomie à 415 km. A l’inverse, l’hybride rechargeable en finition Allure grimpe à 66 km d’autonomie pour une consommation identique. Bref, rien qui ne changera notre bilan.
Peugeot 308 Hybrid 180 vs e-308 : toutes nos mesures
Performances
Malgré sa batterie bien plus volumineuse, la Peugeot e-308 n’avoue que 81 kg de plus par rapport à son homologue hybride (1 684 kg contre 1 603 kg). Mais la puissance totale bien inférieure, en tout cas sur le papier, fait chuter le rapport poids puissance de deux point par rapport à l’hybride. Avec la pleine puissance disponible en mode Sport (ou au kickdown), la Peugeot e-308 tombe le 0-100 km/h en 8,98 s et passe la barre des 400 m en 16,66 s. Dans le meilleur des cas (étonnamment avec la batterie vide !), la 308 Hybrid réclame 8,17 s et 15,99 s respectivement.
| Modèle | 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m | 80-120 km/h KD |
| Peugeot 308 Hybrid 180 | 8,17 s | 5,08 s | 15,99 s | 6,70 s (12,9 s EV) |
| Peugeot e-308 | 8,98 s | 5,83 s | 16,66 s | 6,30 s |
En reprise de 80 à 120 km/h à vitesse stabilisée, nous avons mesuré un chrono de 6,30 s en mode Sport avec l’électrique à 50 % de batterie. En mode Drive, la boîte automatique paresseuse allonge le temps à 6,70 s avec la PHEV. En revanche, le temps tombe à 5,80 s si le conducteur passe manuellement la 3ème vitesse. Enfin, notons que le 80-120 km/h en mode EV réclame 12,9 s sur l’hybride, alors que l’électrique peut toujours exécuter un dépassement en 9,62 s même avec 10 % de batterie. Si le déficit de puissance est sensible en départ arrêté, l’écart se ressert une fois la voiture lancée en raison d’une transmission engourdie sur l’hybride.
À lire aussi Essai – Peugeot e-308 : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestRecharge et plein
Avant d’entrer dans le vif du sujet, revoyons aussi le volet recharge et plein des voitures. La Peugeot e-308 est équipée en série du chargeur AC de 11 kW permettant de réaliser le 20-80 % en 3 h 10. Côté recharge rapide, le pic de 100 kW permet de réaliser le 10-80 % en 28 minutes. La Peugeot 308 Hybrid voit son réservoir d’essence passer à 40 l au total. La zone rouge débute dès 10 l restants selon nos mesures, alors que l’indicateur d’autonomie rend les armes dès 5 l restants. La batterie peut faire le plein avec un chargeur de 3,7 kW (0-100 % en 3 h 25) ou de 7,4 kW en option à 400 € (1 h 40). Cependant, il faudra ajouter une rallonge de plusieurs centaines d’euros pour un câble de recharge adéquat. Le gain de temps se paye cher. En terme de rendement, un plein à une puissance de 7,4 kW représente en moyenne 11,42 kWh. L’écart de 14 % par rapport à la capacité utile est logiquement plus faible que celui de 19 % avec le chargeur 11 kW de la version électrique.
Consommation et autonomie 100 % électrique
Sur notre parcours mixte type, nous avons enregistré une consommation moyenne de 15,2 kWh/100 km avec la Peugeot e-308, ce qui se traduit ici par une autonomie totale théorique de 336 km. Avec une machine électrique installée en amont de la boîte à vitesse, la consommation de la Peugeot 308 Hybrid en mode électrique est plus importante. Nous avons noté au final une moyenne de 20,5 kWh/100 km sur le même parcours, pour une autonomie totale de 48 km ne nous permettant pas de faire la moitié de notre parcours type. L’écart de consommation de 34,9 % est considérable !
| Modèle | Consommation | Autonomie totale |
| Peugeot 308 Hybrid 180 | 20,5 kWh/100 km | 48 km |
| Peugeot e-308 | 15,2 kWh/100 km | 336 km |
Consommation et autonomie sur autoroute
Au terme de notre long trajet type sur autoroute de 500 km entre Lyon et Paris, nous avons passé la ligne d’arrivée avec une moyenne de 19,6 kWh/100 km avec la e-308. Un record dans notre base de données des Supertest électriques. Mais cela se traduit par une autonomie moyenne de 260 km sur un plein complet, ou de 180 km entre deux ravitaillements. Avec la Peugeot 308 Hybrid, deux stratégies existent : partir avec la batterie vide, faisant grimper les consommations, ou avec une batterie chargée qui se videra au fur et à mesure du trajet. C’est cette dernière qui a été retenue. Cependant, en raison de la configuration du système, la charge électrique a été consommée rapidement lors du contournement de Lyon à basse vitesse, alors que l’apport de l’hybridation est marginal à haute vitesse. Au final, nous avons noté une moyenne de 6,1 l/100 km.
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En raison de son autonomie, la Peugeot e-308 peut effectuer ce trajet avec deux ravitaillements. Nous sommes restés immobilisés 45 minutes au total devant les bornes portant, avec les temps de sortie (4 min. par arrêt) et de parcours habituel, le total à 5 h 13. Avec la version hybride, nous avons pu passer la ligne d’arrivée juste avant la zone rouge de la jauge du réservoir. Temps de trajet sans aucune pause, donc : 4 h 20. Précisons toutefois ici que si la voiture part avec une batterie à plat, nous avons alors calculé, dans le sens nord-sud, une consommation moyenne de 7,1 l/100 km, imposant un arrêt à la pompe sur le trajet dès l’allumage du voyant de la réserve, aux alentours des 420 km. Bref, cette stratégie allonge le temps de parcours d’une dizaine de minutes tout en faisant augmenter le budget.
| Modèle | Roulage | Ravitaillement | Total |
| Peugeot 308 Hybrid 180 | 4 h 20 | – | 4 h 20 |
| Peugeot e-308 | 4 h 20 | 53 min. | 5 h 13 |
Coût d’utilisation : avantage à l’électrique
Justement, voilà le volet le plus complexe puisque cela dépend de nombreux paramètres. D’une part, le coût unitaire est différent en fonction des bornes, et des jours concernant l’essence. Aussi, en fonction du type de recharge (AC ou DC), les quantités diffèrent en raison des pertes engendrées par le chargeur embarqué AC. Ainsi, rappelons que nous prendrons en compte des prix de 0,2276 €/kWh à domicile, de 0,49 € €/kWh pour les bornes publiques, de 0,59 €/kWh pour les bornes rapides sur autoroute et de 1,954 €/l de SP95-E10 au moment de notre essai. Des prix moyens, qui permettent surtout de dresser un comparatif sur le mêmes bases.
À lire aussi Electrique ou hybride rechargeable : de quelle voiture avez-vous besoin ?Pour faire simple, la Peugeot e-308 affiche un coût d’utilisation mixte théorique de 4,10 €/100 km dans le cas d’une recharge à domicile, ou de 8,90 €/100 km avec une recharge sur des bornes publiques. Avec ses consommations supérieures en mode EV, la 308 Hybrid présente des coûts de 5,40 et 11,70 €/100 km respectivement. En utilisation hybride, et en prenant en compte la charge électrique consommée, cela emmène le coût théorique entre 8,0 et 10,5 €/100 km en fonction de la source de recharge utilisée. En cas de batterie vide, il faut compter 12,10 €/100 km d’essence. Sur autoroute, la Peugeot e-308 représente un coût total de 9,90 €/100 km avec un plein final effectué à domicile, ou de 12,80 €/100 km avec des recharges exclusivement réalisées sur des bornes rapides. En hybride, avec la batterie pleine au départ et une recharge à domicile, cela correspond au bout du compte à un montant de 12,50 €/100 km. Dans le cas d’une utilisation batterie vide, le prix grimpe à 13,90 €/100 km.
En usage mixte en mode EV, on remarque alors un écart de 31 % tout de même à mode de recharge équivalent. De plus, la Peugeot e-308 affiche un coût d’utilisation direct dans le pire des scenarios (recharge DC onéreuses) très proche de celui de la Peugeot 308 Hybrid avec les modes de conduite et de recharge les plus favorables.
Peugeot 308 Hybrid 180 vs e-308 : le bilan
Avec des technologies bien différentes, ces deux versions de la Peugeot 308 ne sont pas directement comparables. Pourtant, la question peut se poser au moment de faire un choix dans le catalogue du constructeur : affichée à partir de 43 900 € (hors bonus) en finition Allure, la Peugeot e-308 réclame 380 € de plus que l’équivalent Hybrid 180 (43 520 €). Ecart qui devient inexistant si l’on coche le chargeur de 7,4 kW optionnel à 400 €, et clairement pas à l’avantage de l’hybride si l’on déduit le bonus de l’électrique. En finition GT, la e-308 est plus abordable de l’ordre de 70 € !
Si la motorisation hybride permet effectivement de réaliser des longs trajets plus rapidement (la voiture n’impose pas d’arrêt, libre à chaque conducteur d’observer les préconisations de la Sécurité Routière ou de son corps), ses performances ne creusent pas l’écart face à une voiture électrique moins puissante. Surtout, les coûts de revient directs de l’hybride sont plus élevés. Et l’on met ici de côté les coûts d’entretien de la mécanique thermique qui feront logiquement augmenter le bilan au long terme. Pour faire baisser la note, il faudra donc sérieusement jouer le jeu de la recharge : il faudra rouler 82 % du temps en électrique pour atteindre la consommation moyenne WLTP. Force est de constater que la voiture qui voulait affranchir son possesseur de la contrainte de la recharge le lie encore plus aux bornes ! L’avantage de la Peugeot e-308, pourtant perfectible face à des concurrentes développées sur de véritables plateformes électrique, est indéniable.
AUCUNE DES DEUX !
Voitures chères et techniquement déjà dépassées…mais tous les goûts sont dans la nature.
Next !
Laquelle choisir, tout dépend de l’usage ville/route et de la possibilité d’avoir une ou deux voitures chez-soi. Pour les mono-véhiculés qui prennent souvent la route, l’option hybride reste la plus souple. Par-contre, cette 308 PHEV n’est toujours pas optimisée. Il lui faut moins de puissance mécanique et plus de batterie. L’architecture classique actuelle ne permet pas d’atteindre les efficiences optimales que l’on peut espérer des deux motorisations. Sur voie rapide, il ne faut pas « vider » la batterie mais la maintenir à un niveau suffisant pour servir de boost / récupération. Le moteur thermique restant en mode Atkinson le plus longtemps possible pour un meilleur rendement.
Merci pour cet essai comparatif particulièrement clair et bien fait qui me permet de conforter mon opinion sur le l’hybride rechargeable.
avant je n’avais pas de référence en terme de chiffres autres que des estimations là c’est sans appel.
A chacun de choisir en tout état de cause et en fonction de ses priorités ou habitudes de trajets.
Bon déjà moteur Puretech a fuir !
C’est sans appel.
Après sans parler de ça, l’hybrid rechargable à un avantage principal, utiliser l’électrique avec recharge à la maison pour les trajets boulot et avoir l’essence pour les longs trajets.
On concilie les 2 mondes.
Après son réservoir est trop petit puis il faut voir une conversion au E85 pour moi et là on n’a pas la même rentabilité.
Mais voiture trop chère, il y a de meilleurs choix.
Si le but est de faire une comparaison économique, moi perso, je compare une électrique avec une thermique essence, diesel ou full hybride mais pas un PHEV qui est souvent proche des tarifs d’une électrique.
C’est intéressant de faire un comparatif sur ces deux offres, on pourrait même ajouter l’offre essence et diesel en boîte auto, les clients potentiels prêts à investir dans une 308 doivent effectivement se poser la question : que choisir entre ces 4 motorisations?
Pour 29500 euros en version Allure sur le configurateur, une puretech 130cv EAT8, la moins chère à l’achat mais un peu gloutonne et avec un moteur 3 cylindres de mauvaise réputation.
Un choix logique si on fait moins de kilomètres par an. Mais pas le plus écolo. Quoique, si on fait peu de kilomètres ça se discute…
Pour 32000 euros, le bluehdi 130 EAT8, a priori pas trop mal dépollué, peut-être un peu plus fiable mais pas sûr, un poil agricole, mais nettement plus sobre. Choix de gros rouleurs qui ne veulent pas se prendre la tête pour de longs trajets.
Pour 35600 euros, voire moins si on bénéficie d’aides régionales ou de prime à la casse, la e-308 est une offre nouvelle dans la gamme. L’agrément et les perfs sont au-dessus des deux précédentes, elle est économique à l’usage, la partie électrique est garantie nettement plus longtemps donc on éloigne le souci de la fiabilité. Le bilan carbone est meilleur à moyen-long terme. C’est donc pour moi le meilleur choix si on peut facilement avoir accès à la recharge, même si on fait de longs trajets de temps en temps, les pauses seront bienvenues (d’ailleurs dans l’article, le temps de 4h20 pour les 500 km en Phev ne devrait pas être retenu car une pause de 20 minutes est plus que recommandée pour la sécurité routière !!!! Somnolence= 6 à 8 fois plus de risques d’accident)
Mais c’est vrai: plus cher et pas forcément le plus commode pour ceux qui font régulièrement de très longs trajets.
Pour 37500 euros, la Plugin 180 CV est performante, intéressante pour ceux qui ont une prise au domicile, font des trajets quotidiens entre 10 et 50 kilomètres environ (ou plus si recharge au travail) et ont de temps en temps de très longs trajets à faire, qu’ils n’envisagent pas avec un VE à l’autonomie encore limite.
Si on accepte de brancher très souvent…
La fiabilité a l’air correcte, l’agrément semble bon. Mais c’est la plus chère, pas la plus efficiente et c’est celle dont la cote plongera le plus vite à mon avis.
Chacun fera son choix, on peut quand même saluer l’offre large du constructeur. Il y a quelques années on n’avait pas toutes ces possibilités.
Le PHEV est bientôt mort car développé à l’envers de toute logique.Un moteur thermique comme prolongateur d’autonomie au cas où..pourquoi pas , mais pas plus.
Bonjour, perso je possède cette PHEV et je ne retrouve pas tout a fais vos conso, en VE sur un trajet 2x25km (don 11km d’autoroute a 110 et le reste en urbain/extra urbain) cette été j’étais à 15kWh/100km moyen (reste a faire entre 12 et 14km au tdb) et en se moment je suis à 20kWh/100km moyen (reste souvent 2 ou 0km), pour se qui est des longs trajets, mon dernier trajet entre la région parisienne et Mende (1100m de dénivellé) de 618km (don 500km sur autoroute) et en utilisant 3 fois la fonction e-Save avec un fort vent de face sur tout le trajet (entre 40/50kmh au regard des manches à air) la conso est ressorti à 6.6l/100km à 89km/h de moyenne, le retour batterie vide sera encore mieux, pas de vent, pas de e-Save et conso final de 5.7l/100km à 103km/h de moyenne!!!, régulateur calé aux limites légal de vitesse dans les deux cas et en tractant une remorque de 600km pour aller dans les Alpes avec le col du Lautaret a franchir, 813km et bien la conso c’était établi a 9.3l/100km à 82kmh, utilisation du e-Save assez régulière sur se trajet pour garder en permanence 40km d’autonomie et de mon dernier plein 20km avant de quitter l’autoroute au niveau de Grenoble pour rejoindre ma destination, soit 184km de départementale et en grimpant le Lautaret et bien j’ai consommé autant que vous (mdr) 7.2l/100km à 55km/h de moyenne et la je pense que j’aurais vraiment galéré avec une EV dans cette exercice, j’aurais mis 2j!!!, lors de ces vacances, en roulant sur place en tout EV, l’aller/retour c’est établi a 8.3l/100km, quoiqu’en disent les détracteurs des Thermique et PHEV, nous n’avons pas tous les même besoins, moi je dois tracter a chaque vacances soit 4 a 5 fois par an et je me vois mal traverser la France avec une EV en tractant et m’arrêter 30/45mn tout les 200km (au mieux) et je roule EV la semaine, je suis actuellement à une conso de 1.5l/100km + 1673kWh, une petite EV seras surement ma prochaine pour mes déplacement boulot et autour de chez moi, mais la thermique aura ma priorité pour mes vacances tant que je tracterais, merci en tout cas pour vos essais
Clairement, quand on peut recharger à domicile, la version PHEV n’a guère d’intérêt par rapport à la version BEV.
Mais pour un automobiliste n’ayant aucune possibilité de recharge à domicile et s’approvisionnant exclusivement sur les bornes publiques, le coût de l’énergie sur la e308 fait tout de même un peu mal (et je confirme que les hypothèses prises ne sont pas stupides : le kWh est facturé autour de 40cts sur les bornes publiques 22kW de ma ville, et 50cts au supermarché). Ce qui donne un cout direct pas bien éloigné de celui d’une 308 diesel qui consommera sur le même parcours environ 5.0-5.5 l de gazole à 1.80€ aux 100km (et dont l’allonge permettra d’éviter les pleins sur autoroute). Alors bien sûr il y a aussi le coût des révisions plus faible avec le VE, mais tout de même.
On voit bien que le gros, l’énorme avantage du VE, à savoir de pouvoir faire le ‘plein’ en temps masqué et à tarif d’ami, disparaît lorsque la recharge à domicile est impossible (coût élevé + contrainte de la recharge lente fréquente sur des bornes éloignées du domicile), ce qui est hélas le cas d’environ 30 % des automobilistes francais (immeubles collectifs anciens sans parking, maisons de ville…). Il va donc falloir que la puissance publique agisse très vite sur le développement des infrastructures de recharge de proximité et urbaines – actuellement grossièrement abandonné au profit des SUC sur les grands axes, bien plus rentables -, à la fois en termes de disponibilité et de prix (avec notamment de vrais formules d’abonnement à tarifs avantageux pour les riverains sans place de parking).
C’est un comparatif qui n’a aucun sens, la polyvalence des deux autos n’a rien à voir, elles sont toutes les deux chéres, mais il faut mieux prendre le PHEV sans aucune hésitation, sereinité dans les voyages incomparable.
Vous n’êtes pas objectif.
Nous sommes sur Automobile PROPRE.
Vous comparez une hybride avec 45 km d’autonomie en électrique vs un VE.
Et à la fin on ne parle que des € et des temps de trajet.
Et le CO2 émis ?
Si l’utilisateur roule 20 à 30 000 km par an en hybride, il est probable qu’au moins la moitié des km vont être réalisés en essence. Quand ce n’est pas 90% chez les pro…
Et donc au final le VE va émettre sur son cycle de vie 80 g CO2/km contre au moins 200 g pour l’Hybride. Sur 200 000 km, cela fera 16 tonnes d’un côté contre 40 tonnes de CO2 de l’autre. C’est ça le sujet principal.
Si même AP ne le met pas en avant, qui va le faire ?
J’ai une 508 hybride rechargeable et une Zoé, j’avoue c’est assez frustrant la consommation en mode électrique sur l’hybride rechargeable par rapport à ma Zoé sur le même trajet. Je pense qu’il y a des pertes au niveau de la boite de vitesse. Aussi on dirait qu’elle passe des vitesses en mode électrique. L’accélération n’est pas linéaire.
Concernant le trajet de 500 km : ” Avec la version hybride, nous avons pu passer la ligne d’arrivée juste avant la zone rouge de la jauge du réservoir.”
Je trouve aussi sur la mienne que la jauge est très pessimiste, je peux encore faire 150 km quand j’arrive dans la zone rouge. Même en partant batterie vide, il n’est pas nécessaire de s’arrêter faire le plein si on est parti avec le plein.
Je ne connais pas le type de batterie utilisée sur mon hybride rechargeable, j’espère que ce sont des LFP car je suis obligé de charger à 100% vu la faible autonomie.