Lorsque les constructeurs affichent des consommations ou des autonomies, le nombre s’accompagne de l’acronyme WLTP. Sous ces lettres se cache un complexe calcul visant à reproduire des conditions proches du réel.
Jusqu’en 2020, les consommations se basaient sur un cycle européen du nom de NEDC (New European Driving Cycle). Mais depuis deux ans, c’est le cycle WLTP qui a pris le relais. Il s’agit du Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure, soit « procédure de test pour véhicules légers mondialement harmonisée ».
Et bien qu’il soit plus proche de la réalité, ce calcul n’en est pas plus simple à effectuer ou à comprendre. Nous allons donc vous décrire comment fonctionnent ces tests d’homologation auxquels se soumettent toutes les voitures.
Les chiffres WLTP des véhicules doivent être fidèles les uns par rapport aux autres, et ils sont de ce fait testés dans des conditions similaires. La température dans les laboratoires d’homologation est ainsi de 23 degrés, pour ne pas être pénalisante. Elle est aussi facilement reproductible en intérieur.
À lire aussi Meilleures voitures électriques pour l’autorouteParmi les autres conditions devant être stables, il y a évidemment la procédure elle-même sur le banc d’essai. Celle-ci doit respecter scrupuleusement des vitesses et des conditions strictes.
Quatre cycles au sein de la procédure WLTP
Il y a quatre « sous-cycles » dans les tests WLTP : bas, médium, haut et extra haut. Ces mots définissent les vitesses et accélérations des véhicules lors des différentes phases.
Dans le cycle bas, la vitesse maximale ne dépasse pas 56,5 km/h. Et pendant 56 % de cette section de 3 095 mètres, la voiture est à l’arrêt sur le banc d’essai. L’objectif de cela est de simuler les arrêts aux feux rouges et autres stops.
Les données des cycles bas et médiums servent à déterminer les consommations en cycle WLTP urbain. Pour l’ensemble des quatre « sous-cycles », les données sont toutefois peu conformes à la réalité.
En effet, au total des quatre phases, la vitesse moyenne d’un véhicule est de 46,5 km/h. Et il faut atteindre la phase extrahaute pour que la voiture atteigne les 130 km/h, soit la limite sur autoroute. Et dans ce cycle, celle-ci n’est atteinte qu’une poignée de secondes.
À lire aussi La Tesla Model 3 dépasse les 600 km d’autonomieCela rend ainsi caduc le calcul de cette consommation sur autoroute, qui est souvent loin de la réalité. Parmi les aberrations de ces « sous-cycles », on trouve aussi le calcul pour les PHEV qui pourrait d’ailleurs évoluer.
En effet, la consommation des voitures hybrides rechargeables repose sur le mélange entre moteur électrique et moteur thermique. Mais en WLTP, ces véhicules ne passent que les cycles bas et médium pour calculer leur consommation d’essence, fréquemment inférieure à 2 ou 3 l/100 km/h.
Quels tests WLTP pour les voitures électriques ?
La procédure est spécifique pour les voitures électriques, afin de se rapprocher des consommations réelles. Elle se compose de quatre segments, deux dynamiques et deux à vitesse constante.
Le premier et le troisième consistent en des tests avec accélérations et freinages. Lors des deuxième et quatrième segments, le véhicule roule à une vitesse constante de 100 km/h.
Les segments dynamiques comportent un test entier avec les quatre vitesses différentes, puis un test urbain avec les phases basse et médium. Lors de ces segments 1 et 3, d’une distance de 31,113 km chacun, c’est la consommation d’énergie qui est mesurée.
Les segments 2 et 4 à vitesse constante permettent quant à eux de vider la batterie de manière accélérée. Cela intervient après les autres segments, et jusqu’à ce que la batterie soit vide. C’est précisément lorsque le véhicule ne parvient plus à maintenir sa vitesse de 100 km/h que le test prend fin.
Quelles pistes d’améliorations pour le cycle WLTP ?
Le principal problème du calcul de cycle WLTP pour les voitures électriques vient de la température à laquelle se font les tests. On le sait, une voiture électrique est très sensible aux fortes chaleurs et au froid intense.
Un spécialiste des émissions pour l’ICCT (International Council on Clean Transportation) a déjà réfléchi à des améliorations. Jan Dornoff travaille pour le conseil international des transports propres et il a proposé des solutions. Selon lui, l’absence de systèmes auxiliaires tels que la climatisation, lors des tests, pose un souci.
À lire aussi Kia EV6 : son autonomie avec la grande batterie enfin révélée« Il existe déjà un test à basse température pour les véhicules électriques au niveau de la CEE-ONU », explique Dornoff. « Il est effectué à moins sept degrés et avec des unités auxiliaires activées. »
Dornoff conseille que les cycles d’homologation reposent sur cette norme, qui correspond à l’utilisation classique d’une voiture. « À l’ICCT, nous recommandons son utilisation aussi vite que possible, pour créer de la transparence pour les clients et les législateurs. »
Pour le choix d’achat d’un véhicule le WLTP permet de faire des comparatifs.
Pour la vrai consommation seul les forums permettent de connaître notre consommation
À titre d’exemple sur ma modèle 3 LR sur 20.000 km c’est 16,7 kw/100 km tous cycles confondu moyenne sur une année
Depuis l’arrivée du nouveau redacteur en chef, c’est fake news sur fake news !!
Les pHEV passent le cycle complet bien evidemment !!
La methode de calcul est la suivante :
Il faut dire neanmoins que tout l’article n’est pas faux.
Oui, avec Euro7, le test d’autonomie WLTC pour les electrique ne sera plus à 23°C, mais à -7° et 30°C
pour les phev il faudrait une valeur batterie pleine et batterie vide
pour les ve, le cycle est suffisant pour comparer deux vehicules entre eux mais il manque peut etre l’autonomie sur autoroute donc 120km/h par exemple car cette vitesse est differente dans chaque pays de totue facon. Le cycle EPA americain est plus dans cet esprit la il me semble.
L’intérêt du cycle WLTP est essentiellement comparatif : c’est un cycle norme qui permet de comparer des voitures entre elles, mais il ne faut pas en attendre beaucoup plus. Pour que chaque automobiliste puisse se faire une idée de la consommation sur son trajet habituel, il vaudrait mieux revenir a ce qui se faisait il y a 10 ou 15 ans : donner les consommations stabilisées à (par ex.) 40, 80 et 130 km/h.
Même si le cycle WLTP n’est pas juste en valeur absolue, il permet quand même une comparaison entre véhicules puisqu’ils sont tous soumis au même protocole.
Merci pour les détails de ce cycle :)
On comprend mieux d’où sortent les chiffres aberrants des PHEV s’ils ne passent jamais les 100km/h…
Autrement, +1 avec Spigao, avoir un chiffre par type d’usage permettrait un peu mieux de cerner la conso du véhicule et, un peu comme avec vos super tests, de voir comment se comporte le véhiculé sur voie rapide, ville et en mixte.
A voir comme ce cycle va évoluer. C’est déjà prévu pour corriger les valeur des PHEV, mais c’est toute la chaîne qui devrait bénéficier d’évolutions.
La bonne nouvelle est que l’on peut choisir le mode de test en fonction du résultat poursuivi, cela évacue du stress.
Le WLTP a bien sûr des défauts, et sans doute que des tests à d’autres températures que 23°C sont bienvenus. Mais c’est quand même drôle que AP publie cet article, tout en réalisant une comparaison d’autonomie et de recharge des VE lors de “super-tests” réalisés des jours différents et dans des conditions différentes.
Ce qui est sûr, c’est que le calcul ne fonctionne pas :-P
Avoir un seul chiffre sensé décrire des usages différents sur des véhicules qui ont rien à voir c’est une chimère.
Il fut un temps ou pour les véhicules thermiques, la consommation était donnée en l/100 pour la ville, la route et l’autoroute, et meme si déjà ces valeurs était difficile a atteindre, on avait une idée plus precises de la consommation en fonction de son usage.
Le resultat de cette norme WLTP, c’est une perte totale de conscience dans les chiffres données.
Bref il faut rendre obligatoire a minima l’affichage des 3 valeurs dans les descriptifs !