Chevrolet se plaint d’avoir des Volts prêtes à la livraison mais de ne pas encore avoir reçu son « window sticker », la fiche de consommation de l’Environment Protection Agency (EPA) que tout véhicule neuf doit afficher sur sa vitre latérale arrière ici aux USA. De son côté, la Nissan LEAF, qui n’est pas encore prête, vient tout juste de recevoir le sien. Comme vous pouvez le voir, la consommation moyenne est indiquée à 99 miles par gallon (2,37 l/100km).
Des miles par gallon ? Pour une voiture électrique ? Eh oui, l’EPA tient à pouvoir comparer toutes les voitures entre elles. Pour la Leaf, l’EPA a décidé qu’un gallon d’essence équivalait à 33,7 kwh, et a mesuré la consommation de la Leaf sur les mêmes 5 tests que les voitures avec moteur à combustion. Sur le circuit urbain, la Leaf a donc une consommation officielle de 106 miles par gallon, et de 92 miles par gallon sur autoroute. (Pour comparaison, la Prius fait 51 et 48).
Par contre, surprise, l’autonomie n’est affichée qu’à 73 miles (117 km). La fiche indique également que la recharge de la batterie se fait en 7 heures avec du 240 V, et que la voiture émet 0 g de gaz à effet de serre.
L’affaire se complique évidemment pour la Chevrolet Volt. L’EPA va-elle indiquer deux consommations différentes ? Une lorsque la Volt ne fonctionne qu’en mode électrique, une autre lorsqu’elle utilise son moteur thermique ? Le retard de l’EPA témoigne des hésitations de l’agence et des négociations qui doivent avoir lieu entre celle-ci et GM.
De toute façon ces fiches techniques seront provisoires, car l’EPA travaille sur une nouvelle version de ces fiches pour tous les véhicules, qui devraient apparaître en 2012 ou 2013.
OUI, je confirme. Une vitesse de 130 km/h donne une autonomie maximale de 80km seulement, à condition de n’être pas trop chargé. Soit la moitié des 160 km promis.
Les 88 km/h (55 miles) doivent correspondre aux vitesses moyennes utilisées par l’EPA dans les tests High_way US. Mais cela ne doit pas être des « autoroutes » au sens Européen !
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Consommation sur autoroute.
La conso affiché de 92 milles par Gallon me surprend car de nombreux articles parlent d’autonomie divisé par deux lorsqu’on roule à 130 km/h ce qui porterai la conso à environ 50 miles par gallon pour la Leaf soit environ 4,5 litre au 100km (pas mieux que les moteur thermiques actuels)
J’ai vu également d’autres articles dans lesquelles la consommation des véhicules électriques sur autoroute était calculé à 88 km/h !!.
Quelqu’un pourrait-il m’éclairer sur le sujet ? Merci
HOUPS ! On s’y perd avec ces unités.
Il y a en effet erreur. Rien n’a été perdu.
La LEAF fait 0.225 kWh/km (et non pas 4.5 kWh/km).
Le moteur thermique avec son rendement fait lui 0.233 kWh/km (et non pas 1.9 kWh/km).
C’est donc à peut près équivalent. Ouf, je suis rassuré !
Mais, je m’attendais à plus d’écart en faveur de l’électrique. Cela doit sûrement venir du poids important de la LEAF (1525 kg à vide).
Comparer les kWh, oui, mais il faut s’y habituer, et avoir un ordre de grandeur dans la tête, sinon on peut vite faire des erreurs, la preuve !
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34 :160 = 0,21 donc la leaf consomme 0,21 KWH/KM et non pas 4,5.
Pour JP Darwin,
En effet, si nous comptons tout, cela fait beaucoup de CO² émis. Je suis d’accord, la solution charbon (voir même des centrales au gaz) serait meilleure que le pétrole, surtout si on peut enfouir le CO² au lieu de le disperser dans les villes.
C’est vrai que l’on ne nous donne que ce qu’il sort du pot d’échappement. Si on nous donnait la somme totale émise par km, nous attraperions peur de rouler avec les véhicules thermiques. Et là, les véhicules électriques seraient gagnants, surtout en France ! Mais bon restons Européen. Et il faut bien comparer les véhicules, alors comment faire ?
Mario-Net parle de Wh, bien, pourquoi pas !
La LEAF fait en moyenne 4.5 kWh/km et on a 20 kWh de réserve. Comment la comparer à notre véhicule thermique actuel ?
1 litre d’essence SP98 donne 9.5 kWh d’énergie. Si on fait en moyenne du 7 litres/100 km, cela donne 0.07 litre/km, soit 0.665 kWh/km et on en a 475 kWh de réserve avec 50 litres. Avec ça, comment choisir ?
Avec un rendement du moteur thermique faisant au mieux 35%, cela veut dire que seulement 1.9 kWh/km sont utilisés pour faire avancer le véhicule. Hormis les 158 g CO²/km émis, la traction thermique semble être plus efficace ! Bizarre, j’aurai juré le contraire. Où est l’erreur ?
Et, bien justement elle ne se voit pas bien avec les kWh.
La question est où sont passés les kWh/km de différence ?
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Je trouve ubuesque cette idée de vouloir calculer la consommation d’essence d’une voiture électrique!!!
Mais bon je comprends aussi que ça donne une base de comparaison en attendant que l’on se familiarise avec la consommation en Wh. Il serait quand même bon de s’en passer le plus vite possible, ca me rappelle le double affichage des prix, franc/euro, lors du passage a l’euro.
Sinon pour pouvoir comparer les émissions de CO2 il faudrait bien évidement calculer du « puits a la roue » pour l’électrique comme pour le thermique.
JP, en effet il faudrait en théorie tout compter.
Mais actuellement, ce n’est pas donné sur les affichettes en concession.
Un diesel moyen actuel est donné pour 140g Co²/km, juste ce que le pot d’échappement rejette. Il n’est pas tenu compte de tout ce qu’il est rejeté en amont pour produire le carburant. Pour le charbon en référence, il en est de même.
Pour être équitable, il ne faut donc juger que sur le CO² équivalent que rejetterait le « pot d’échappement » de la LEAF, s’il en avait un bien-sûr.
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Daniel il faut être prudent quand on compare les taux de CO2. Tu dis qu’en Allemagne, une Leaf « rejetterait » autant de CO2 qu’un petit diesel. Mais le taux de CO2 indiqué d’un petit diesel n’inclut pas le CO2 produit dans l’extration du petrole, sa raffinerie et son transport vers une station de distribution.
Voilà un excellent sujet à débattre.
Comment va-t-on présenter ces véhicules VE et surtout les VEH sur les affichettes dans les concessions, ici en France ? Le sujet n’est pas simple, en effet !
Car il faut à la fois montrer le bénéfice de la traction électrique et/ou hybride, mais aussi donner un moyen de comparaison avec les motorisations purement thermiques, surtout si les petits véhicules à faible CO² se mettent à concurrencer les VE & VEH (voir l’article dans SCIENCE&VIE Hors série spécial Auto 2010).
Il est vrai, même si cela parait saugrenu, qu’il faut bien un moyen de comparer un VE, ou un VEH (avec toutes les solutions possibles d’hybridation), avec les purs thermiques. Surtout que si les VE sont alimentés par des centrales au charbon (ex Allemagne), alors ils seront aussi émetteurs de CO² indirect, certes. Alors si la consommation « essence » équivalente peut être un moyen, pourquoi pas ! Pour ma part, je préfèrerai plutôt donner le CO² équivalent énergétique (eCO²) rejeté dans l’atmosphère.
Actuellement en Europe, le cycle de référence NEDC (New European Driving Cycle) est le seul moyen normalisé pour comparer les sobriétés des véhicules actuels. Il n’est certes pas bien adapté à ces nouveaux modes de tractions et il va sûrement aussi évoluer rapidement en Europe. Surtout qu’il est contesté, car il ne reflète pas la conduite de Mr Touslemonde.
Essayons de traduire le « Leaf_sticker » précédent, en version Française.
D’abords quelques changements d’unités. 1 miles terrestre vaut 1.609 km et 1 gallon (US) correspond à 3.785 litres. 1 MPG correspond donc à 0.4251 km/litre. Brûler du charbon dans une centrale électrique dégagerait en théorie environ 334 gCO²/kWh. Comme les rendements des meilleures centrales à charbon et du transport de l’électricité atteignent au mieux 66%, cela donnerait un rejet équivalent minimum de 506 g CO²/kWh. A partir de là, nous pouvons donner la conversion de consommation énergétique de la LEAF:
City : 106 MPG ou 45.1 km/litre ou 4.75 km/kWh ou 106 g eCO²/km
High-way : 92 MPG ou 39.1 km/litre ou 4.11 km/kWh ou 123 g eCO²/km
Donc en Allemagne, la LEAF « rejetterait » autant qu’une petite version diesel ! En France cela serait mieux, entre 0 et 25 g eCO²/km car aux heures de pointe, le charbon représente moins de 20% de part dans le kWh.
Pour l’autonomie avec une batterie de 20 kWh (effectifs), cela donnerait environ 95 km en ville et 82 km sur autoroute (selon le mode de conduite US de l’EPA). En France, avec le cycle normalisé cela peut changer (plus optimiste). Les 117 km donnés doivent sûrement correspondre à la distance parcourue d’une seule traite, selon le mode de test et de conduite choisi par l’EPA. Quoiqu’il en soit, même en France, cela ne correspondra toujours pas aux réelles autonomies mesurées dans la « vraie-vie ».
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Ça y est,l’EPA vient de rendre son verdict pour la Volt. La fiche ne montrera que la consommation moyenne en version electrique (93 miles par gallon, ou 2,53 l/100 km) et en version essence (37 miles par gallon, ou 6,36 l/100 km), ce qui sont d’excellents chiffres pour GM. L’autonomie en version electrique indique 35 miles (56 km).
Donc tous les nouveaux véhicules doivent afficher ce sticker ?
Ca sert à quoi ? Je ne comprend pas vraiment l’intérêt, à part celui de faire de la bonne ou mauvaise pub pour un fabricant…