| Sur
6 novembre 2019 15:46

Citroën C5 Aircross hybride rechargeable : caractéristiques, prix et équipements en détails

Par Michaël TORREGROSSA

Présenté comme le nouveau porte -étendard technologique de la marque aux chevrons, le Citroën C5 Aircross hybride rechargeable hérite de la configuration de la 508. Décliné en deux niveaux de finitions, il est annoncé à partir de 39.950 €.

Entre le premier teaser révélé hier par le constructeur et la présentation officielle du modèle, nous n’avons pas eu beaucoup à attendre. Officialisant sa première offre sur le segment hybride rechargeable, Citroën lève le voile sur la configuration la version PHEV du C5 Aircross.

Annoncé par le concept éponyme présenté en 2018 au Mondial de Paris, le Citroën C5 Aircross hybride rechargeable reste dans la philosophie des autres modèles branchés de la gamme PSA. A savoir une esthétique extrêmement proche des classiques versions essence et diesel. Il bénéficie toutefois de quelques éléments spécifiques. A l’extérieur, le pack color « Blue anodisé » lui est réservé. Celui-ci se matérialise par des inserts colorés au niveau des fameux Airbump intégrés aux portes ainsi que sur le bouclier avant. Parmi les autres éléments distinctifs figurent le logo « hybrid », apposé à l’arrière, un marquage « h » présent sur les ailes avant et évidemment la trappe de recharge, située à l’arrière gauche.

A l’intérieur, les différences se jouent essentiellement sur l’environnement numérique. Le combiné numérique 12,3’’ et la tablette tactile 8’’ accueillent ainsi de nouveaux graphismes et des menus spécifiques permettant de gérer les paramètres d’hybridation.

Le combiné numérique permettra notamment de suivre la charge de la batterie.

Motorisation 225 chevaux

Sans grande surprise, le Citroën C5 Aircross hybride rechargeable hérite de la même configuration que la Peugeot 508 PHEV. Piloté par une boîte automatique à 8 rapports, le système développe jusqu’à 225 chevaux de puissance. Le bloc essence PureTech 180 chevaux est ainsi associé à un moteur électrique de 110 chevaux (80 kW) et 320 Nm directement implanté entre le moteur thermique et la boîte de vitesses.

Via le sélecteur, l’utilisateur pourra choisir parmi différents modes de conduite et activer une fonction « brake » permettant d’intensifier l’effet du frein moteur pour augmenter l’autonomie en mode électrique

D’une capacité de 13,2 kWh, la batterie lithium-ion est intégrée sous l’habitacle et autorise 50 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP, le mode 100 % électrique étant capable d’agir seul jusqu’à 135 km/h. En termes de consommation, le constructeur communique sur une valeur normalisée de 1,7 l/100 km, soit 39 g/km. Des performances qui pourront varier dans la réalité en fonction du taux d’utilisation du mode électrique.

Pour la recharge, comptez 7 heures sur une prise standard et 4 heures avec une prise type Green’Up. Avec une wallbox et le chargeur optionnel de 7,4 kW, facturé 300 euros, la recharge durera moins de deux heures.

Finitions haut de gamme

Concentré sur les deux niveaux de finitions les plus haut de gamme, le Citroën C5 Aircross hybride rechargeable débute à partir de 39.950 € dans sa version « Feel ». Celle-ci intègre caméra de recul, aide au stationnement avant, jantes 18 pouces et système Citroën Connect Nav. A titre de comparaison, la version essence est vendue 33.800 euros et la diesel 36.200 euros avec un niveau de finition équivalent mais avec une puissance limitée à 180 chevaux.

Sur le niveau supérieur, la finition Shine débute à 44.600 € et y ajoute notamment un ensemble d’équipements d’aide à la conduite, les projecteurs full LED, les clignotants à LED et les sièges avant chauffants.

Pour les pros, deux finitions Business sont également proposées et facturées entre 39.950 et 43.000 €.

Disponible dès à présent à la commande, le Citroën C5 Aircross hybride rechargeable entamera ses premières livraisons à la fin du premier semestre 2020.

Tarifs et équipements C5 Aircross hybride rechargeable

C5 Aircross hybride Feel 39.950 €
C5 Aircross hybride Shine 44.600 €  
C5 Aircross hybride Business 39.950 €
C5 Aircross hybride Business+ 43.000 €

Citroën C5 Aircoss Hybrid en vidéo

Michaël TORREGROSSA

Passionné de technologies et d’innovations, Michaël s'intéresse aux véhicules électriques et hybrides depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, il élargit son spectre à l’ensemble des énergies alternatives (GNV, GPL, hydrogène, éthanol etc…) et à tous les enjeux liés à la mobilité.

Etiquettes : Citroën

Lire les commentaires

  • C'est certain c'est ce genre de truc de 225CV pour écolo bobo rive gauche à 40k€ qui va sauver la planète tandis que les chinois vont juste ajouter 200 GW de centrales thermiques au charbon ... LOL
    C'est ce genre de truc à 40k€ que les gilets jaunes de la France d'en bas vont courir s'acheter
    et encore on attend les mesures de pollution ADAC pour voir comment ça pollue dans la vraie vie ce machin soit-disant écolo ... puisque Automobile Propre se garde bien lui de faire la moindre mesure de pollution.
    Bon les écolos bobos auront bonne conscience et Macron va leur concocter des lois pour qu'ils puissent continuer de rouler sur la rive gauche en maintenant les banlieusards belous avec leurs vieux diesel à l'extérieur de l'A86
    Aux armes gilets Jaunes
    Formez vos bataillons

    • Vain dieu, une fixette maladive sur les écolo bobo...
      C'est l'utilisation qui compte...

  • Une telle batterie sur une compacte basse, avec un cx meilleur que cette armoire normande serait plus efficace !

  • Et pourquoi pas en zones urbaines, avec ces puissances folles, d'imposer des quotas en flexi-E85 ?
    A double avantage de propreté !
    Il s'endorment sur leurre 'l'hors-riez' aux gouverne... ment de cette EU agricole ?

    Bon, il faut voir en ces zones urbaines mal bougées deux 'n'essences'..., avec un E85 qui fait consommer 1,5 fois plus ! Drôle d'odeur finale !§!

    • Question subsidiaire : pourquoi ne privilégie-t-on pas les SUPERCONDENSATEURS lithiumisés sur les hybrides, alors que les cycles de décharges-recharges vont être nombreux et les batteries Li VITE HS ???

  • Encore un hybride parallèle.
    Est ce que quelqu'un peut m'expliquer pourquoi on ne fait quasiment jamais d'hybrides série comme la Volt/Ampera (seul l'électrique entraine les roues)? Il me semblait que l'efficacité énergétique du groupe électrogène+ prop. électrique était bien meilleure que l'hybride parallèle.
    Sinon, presque 4k€ de différence ave le diesel, il va falloir quelques années de conduite urbaine avant de rentabiliser le schmilblick, sauf a être un pro grace à l'exemption de TVS. Mais quand on voit l'assiduité à la prise des britanniques pour recharger leurs hybrides-plug, y'a de quoi avoir des doutes sur l'économie de carburant.

    • Non, la Volt/Ampera peut voir son thermique participer à la traction via un train planétaire (comme la Prius) dans certaines conditions, en mode maintenir, ou batterie au minimum: au dessus de 90 km/h et lors de fortes accélérations au-dessus de 40 km/h. Car le rendement du thermique est meilleur lors de plus fortes demandes de puissance. Les moteurs thermiques traditionnels ne sont pas conçus comme générateur pur. Du reste, en mode "hybride simple", la Volt est loin d'avoir la sobriété d'une Prius. Je le sais car j'ai possédé une P3 et roule en Volt.

    • Et encore un commentaire qui pointe cette unique étude britanique, qui montre que les sociétés anglaises laissent leur employés faire ce qu'ils veulent.
      Donc, si je comprends bien la dernière phrase, les PHEV sont mauvais car des gens les emploient mal... N'importe quoi...

      • Bah, on dit bien que les fusils d'assaut sont mauvais alors que là aussi c'est juste qu'ils sont mal utilisés…
        Plus sérieusement, il faut être pragmatique, les PHEV sont adoptés comme véhicules de fonction juste parce qu'il n'y a pas de TVS dessus, l'écologie et l'économie de carburant, pfff !

        • Ben je réponds alors que c'est la faute de la société. Mais la voiture ou la technologie n'y est pour rien si elle est mal utilisée.
          Peut être certaines personnes sur cette planete sont plutôt contentes de la simple existence de ce genre de voiture, et qu'ils l'emploient correctement.

          • C'est clair que les ingénieurs qui ont conçu cette machine n'y sont pour rien, il y a clairement une différence entre l'usage prévu et l'usage réel.
            Un peu comme les VE présentés et souvent vus comme un truc de bobo parisien, mais qui en fait trouvent leur clientèle chez ceux qui font de longs trajets domicile-travail : banlieue éloignée, campagne… Ce que même les fabricants n'avaient pas prévu !

  • ça devrait être obligatoire pour les PHEV d'indiquer les conso quand la batterie est vide

    • Cela serait une information utile, certes, mais si l'on emploie bien un PHEV, comme il se doit, donc majoritairement en full électrique, on fait de bien plus grosses économies au jour le jour en mode 100% électrique, même si une sortie plus lointaine en mode essence, consomme un peu plus que son équivalente essence/diesel (à prouver).
      Si le plan c'est de rouler à l'essence, passez votre chemin, un PHEV n'est pas pour vous.

      Pour info, avec ma Passat GTE break, 5.8l/100km en moyenne sur autoroute, avec batterie "vide" (je déteste ce terme de "vide", mais je vois ici que tout le monde l'emploie...).

      • Disons batterie au minimum, soit lorsque la partie chargée via la prise ou la borne a été totalement utilisée. Mais c'est un peu long à écrire... 5,8L sur autoroute est très raisonnable.
        Indiquer la conso batterie vide a tout de même son utilité. Il y a certaines phev qui restent sobres dans ce cas, mais la majorité ne le sont pas trop.

  • Bon... je reste neutre mais je trouve que l'option chargeur 7kW est une excellente idée... Parce que les PHEV avec un chargeur a 3kW c'est bien mais qu'est-ce que c'est lent a recharger... Surtout quand on fait bcp de km.
    C'est quand même une bonne option. Les reste : yet another suv... bref.

  • 6000e de plus que l'essence
    Jantes 18 de base...
    40 k€ mini
    13.2 kWh de batterie seulement
    50 km max en mode élec pur (30 à 45 max dans la vraie vie)
    Mouais...Pas transcendant et percutant...

        • Il faut reconnaître que Citroën reste un champion en cette matière, parfois au détriment du comportement, mais qui reste bon dans l'ensemble.

        • Vous l'avez essayé ? L'ajout de quelques centaines de kg de batterie change souvent le comportement VS la version exclusivement thermique

          • Désolé, je faisais référence aux butées hydraulique de la version thermique (que j’ai essayée oui).

      • pas très grave le scx vu que la batterie est surtout utile pour faire des trajets urbains et non de l’autoroute

        • Et ce gros machin n'est destiné qu'à faire de la ville ? A quoi sert le moteur essence alors?

          • Batterie presque vide ou pleine, sur autoroute la partie électrique de la voiture n'est utilisée qu'en accélération, freinage ou à basse vitesse dans les bouchons. Dans la majorité des cas, cette partie électrique de la voiture ne sera pas utilisée, à vitesse constante de 130 km/h par exemple, donc aucune incidence sur la consommation.
            L’intérêt de ce genre de véhicule, c'est d'avoir le même véhicule pour les petits trajets du quotidien ( 100% en électrique) et tous les autres trajets. Tant que les bornes de recharge rapide ne seront pas fiables et en nombre suffisant, c'est une bonne option.

          • Sur mon ex-P3, je voyais la batterie arriver en renfort au moindre faux-plat ou vent de face, même à vitesse stabilisée. Cependant cette aide est assez minimaliste dans ce cas. Elle est plus importante effectivement en accélération ou dans les côtes.

          • Sur autoroute, on peut aussi utiliser la partie électrique dans les côtes, et aussi les descentes si ces dernières sont suffisantes pour n'avoir que la régénération. C'est ce que je fais avec la Volt (sauf si trajets très longs de plus de 200 km).

          • "Aucune incidence sur la conso" FAUX, car je suis désolé mais le surpoids de toute la partie électrique moteur, chargeur et batterie (non utilisés sur route et autoroute) engendrent bien une surconsommation !
            D'où l'intérêt d'un hybride série, car la surconsommmation sur route est moindre grâce à un moteur optimisé (vitesse fixe), mais l''autonomie en élec peut atteindre facilement 200 km, et permettre un fonctionnement thermique très marginal .
            En clair, l'e-power de Nissan, (REX) COUPLE avec une grosse batterie serait très pertinent .

          • Le régime moteur d'un thermique d'un hybride série n'est pas toujours stable, sauf s'il est vraiment puissant. Le régime peut varier pas mal si la batterie n'a plus grand chose en stock et si la puissance demandée est importante. De plus, les thermiques traditionnels ne sont pas conçus comme générateur. Ce n'est pas pour rien que le thermique participe à la traction dans certains cas sur une Ampera/Volt.

          • En vitesse stabilisée, il n'y a pas de surconsommation (sauf dans les montées, mais on compense assez bien dans les descentes). En stabilisé à grande vitesse, c'est le SCx qui fait tout.

            La masse est un problème pour les accélérations (il faut "remplir" le véhicule d'énergie cinétique, qui est notamment proportionnelle à la masse) donc plutôt en ville.

          • Le rendement moteur est important aussi. C'est pour cela que les diesels sont sobres sur autoroute. Et il n'y a pas qu'une question de régime moteur.
            Et en descente, on ne compense jamais qu'en partie seulement l'énergie perdue en montée. Le pourcentage dépend de plusieurs facteurs.

          • Si la conduite batterie vide sur autoroute est votre quotidien, alors passez votre chemin. Un PHEV n'est pas pour vous. Aussi simple que ça!

            Comme toute motorisation, essence, diesel, ou autre, il faut acheter en fonction de ses besoins.
            Essence pour de la ville. Diesel pour les longues distances sur autoroute… Et PHEV si l'on a des trajets quotidiens de moins de 35 à 40 km entre recharge.

            Pour en avoir une moi même, je peux confirmer que la conso d'un PHEV n'est vraiment pas aussi élevée que ce que croient les gens qui n'en ont pas une.
            Batterie "vide" comme certains aiment dire (elle ne l'est jamais en fait - même si elle indique zero km pour le mode électrique, il reste toujours un peu de jus pour le mode hybride), la voiture devient une simple hybride "à la Prius". Perso, j'ai un break Passat GTE, batterie "vide" sur autoroute, calé à 126km/h, je fais 5.8l/100km d'essence en moyenne. Ca explose effectivement…
            C'est un mythe qu'une PHEV à sa conso qui explose. Un mythe!

            N'oublions pas que le but principal d'un PHEV, c'est la conduite en mode électrique majoritairement. Les sorties lointaines sont censées être exceptionnelles, en tout cas pas habituelles.

          • Ce n'est pas un mythe. Certaines phev comme la vôtre, ou comme les hsd plug-in et les Coréennes restent sobres en mode "hybride simple". Mais la plupart ne le sont pas trop. Du reste, une Volt et une Golf GTE par exemple, seront toujours nettement moins sobres en mode "hybride simple" qu'une Prius 3 et surtout 4.

          • mais un break passat n'a pas le physique suvesque de cet engin. les conso doivent s'en ressentir.

Ce site utilise les cookies.