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Véritable argument marketing pour le constructeur californien, l’Autopilot est la cible du dernier rapport de l’organisme indépendant Euro NCAP qui a pu comparer les capacités de conduite assistée de différents véhicules du marché.
« La Tesla Model 3 excelle dans le niveau d’assistance au véhicule, mais ne parvient pas à équilibrer ce niveau élevé de soutien avec un niveau similaire d’engagement du conducteur conduisant à une éventuelle dépendance excessive » résume l’organisme qui a pu tester la dernière version du logiciel du constructeur. Si les facultés du système figurent parmi les meilleures du panel de véhicules testé, Euro NCAP juge que le conducteur n’est pas suffisamment intégré au dispositif. Un manquement de nature à entrainer un « excès de confiance » et à augmenter les risques d’accident.
Pour la marque californienne la sanction est lourde. Alors qu’elle obtient une note de 91 % sur ses dispositifs d’aides à la conduite, elle chute à 36 % sur l’engagement du conducteur où 4 critères sont évalués : le niveau d’information du conducteur, les dispositifs de contrôle du conducteur (pour veiller qu’il reste attentif à la route), le partage statut du système et le volet « collaboratif » de la conduite. « Bien que la Tesla soit équipée d’une caméra interne, elle n’est pas utilisée pour la surveillance du conducteur qui se base uniquement sur la tenue du volant » cite pour exemple Euro NCAP. Des problématiques que le constructeur pourrait solutionner lors de prochaines mises à jour.
Un nom qui crée la confusion
Autre grief à l’encontre du constructeur américain : une appellation qui tend à tromper le conducteur quant aux limites du système.
« Le nom du système de Tesla Autopilot est inapproprié car il suggère une automatisation complète » dénonce le rapport d’Euro NCAP, soulignant un écart entre la « communication promotionnelle » du constructeur et les limites du système clairement indiquées dans le manuel d’utilisateur. Euro NCAP n’est d’ailleurs pas le seul organisme à dresser ce constat. Dès 2016, la puissante association américaine Consumer Reports invitait déjà le constructeur à revoir la dénomination de son Autopilot.
Aller plus loin : télécharger le rapport Euro NCAP
La nouveauté Euroncap en 2020, c’est la découverte d’un sérieux problème de méthode et de professionnalisme au sein de la structure allemande.
Historiquement, la réputation de cet organisme allemand tenait au fait qu’il avait mis au point des procédures de test reproductibles, impartiales, scientifiques et donc complètement OBJECTIFS et incontestables.
Ce qui permettait d’établir une hiérarchie acceptée de tous.
C’était la méthode Euroncap avant ce rapport qui fera date.
Or, voila qu’en suivant ses procédures de tests habituelles et incontestables, Euroncap se retrouve avec une voiture très au dessus de toutes les autres en terme de protection et de sécurité active.
Une voiture qui atteint des résultats jamais vus.
Inégalés par aucun autre constructeur.
Pire, cette voiture n’est pas allemande, comme d’habitude, mais américaine .
Encore pire, elle est 100% électrique.
Et en pleine mutation de TOUTE l’industrie allemande vers le 100% VE, 10 ans après Tesla, démontrant un impressionnant retard des leaders historiques de l’automobile de luxe mondiale.
Alors que faire ? Se tirer encore une balle dans le pied en constatant encore une fois que la Tesla model 3 est toujours la meilleure voiture en Europe devant toutes les marques allemandes ?
Non, Euroncap a choisit de franchir la ligne rouge, a cédé à la pression de lobbies automobiles allemands, et a déterminé des critères de notations SUBJECTIFS et inéquitables.
Le pire dans cette grossière manipulation, c’est qu’aucune statistique , malgré les centaines de milliers de tesla sur la route, ne montre que les tesla soient ni plus accidentogènes, ni plus dangereuses , et qu’en cas d’accident, celui ci soit plus grave.
Rien ne montre cela. C’est même à priori plutôt l’inverse. Du fait justement d’une efficacité active inégalée de la voiture à éviter les accidents.
Mais Euroncap a perdu sa crédibilité en perdant son objectivité.
Ne pas confondre un système de centrage voie avec un système d’aide au maintien dans la voie. Si on ne conduit pas activement avec une voiture équipée d’un système d’aide au maintien dans la voie on observe un effet ping-pong qu’on ne voit pas avec un système de centrage dans la voie.
C’est quand même un peu l’hôpital qui se fout de la charité.
L’Autopilot (ou NOA) est castré par les réglementations européennes qui imposent a Tesla plein de trucs complètement con pour « aider » les boites européennes a se developper.
Donc que EuroNCAP râle car il n’est pas complet, c’est du foutage de tronche car certains déclenchements et comportement sont liés justement à ces règles.
Après il faut aussi voir avec quel version de l’OS de Tesla ils ont testés car il y a des moments ou certains trucs étaient, … humm…, pas sec.
Si les conducteurs de Tesla (pas tous, heureusement) peuvent se permettre autant de relâchement, c’est justement car l’Autopilot est l’un des tous meilleurs… Quand on a peur dans un système, on reste prudent, voire on ne l’utilise pas du tout…
Tesla manque d’expérience en tant que constructeur automobile. Ça va venir, à condition qu’ils soient moins arrogants et « disruptifs » envers les constructeurs traditionnels. Par exemple beaucoup de gens critiquent le côté « ping-pong » du maintient dans la voie de la Zoé, mais c’est délibéré pour laisser de la marge de manœuvre au conducteur pour éviter un obstacle ou laisser de la marge aux motards qui remontent les files de voitures sur le périphérique par exemple. Quand le maintient dans la voie centre le véhicule automatiquement le conducteur a moins de marge de manœuvre et donc doit désactiver le dispositif. Qui est responsable en cas d’accident?
Un peu incompréhensible cette histoire. En Autopilot dès qu’on relache le volant plus de 15sec tout se désactive et on est « puni » en ne pouvant plus réactiver le système. Il faut s’arrêter, mettre en P et repartir pour être autorisé à le réactiver. Que des gens trichent en contournant les sécurités montre l’inconscience de certains.
Pour avoir testé d’autres systèmes, notamment le BMW, et bien là il vaut mieux rester sur ses gardes tant il sort des lignes de maniere imprévisible et c’est limite dangereux.
Alors laisser croire au travers ce système de notation que les allemands sont meilleurs est presque malhonnête car c’est complètement faux et c’est ce que les gens comprennent après les premiers retours que j’ai eu.
Il est vrai qui system où1 l’on peut filmer sa voiture entraîne de conduire tout seul alors que l’on est à la place du mort. Ou bien ce faire un petit dodos en partant en vacances. Comme si on était dans un train de nuit. C’est comment dir, limite du point de vue sécurité.
Après il y a un camera qu’il suffit d’utiliser pour contrôler si il y a toujours un pilote dans l’avion…
Un affichage tete haute pour garder le nez sur la route. C’est pas bien compliqué ni très cher. Cela peut même ce rajouter sur les voitures existanted.
2 boutons sur l’écran pour pilote les antibrouillard.
Voilà c’est fini on en parle plus
Il y des solutions pas si compliqué à appliquer pour les équipes de tesla.
Le détail des notes est assez intéressant, dans le bloc problématique du « Driver engagement », on peut voir plusieurs choses.
Tout d’abord, un simple changement de plaquette publicitaire (ou renommer le système) peut lui faire regagner plusieurs points. Ce qui veut dire que le système lui-même n’est pas en cause. Le score correspond donc plutôt à un aspect « philosophique » ou politique de l’organisme de test.
Ensuite, Tesla a le matériel en place (mais pas utilisé) pour augmenter largement le score de la surveillance du conducteur. Une mise à jour ne semble pas trop compliquée, c’est « juste » une fonction supplémentaire sur un périphérique non utilisé, qui ne vient pas remettre en cause le système lui-même.
Mais surtout, le plus gros problème est celui qui coûte toutes ses remontrances à Tesla. Il n’y a pas de travail collaboratif entre le système et le conducteur. C’est le système qui conduit quand il est branché, ou il ne conduit pas, comme je l’ai déjà remarqué ici à plusieurs reprises (si je ne me félicite pas, qui le fera ?). Et pour ça, par contre, c’est toute la conception de l’autopilot qui est à revoir. Autrement dit, c’est une mise à jour majeure qui doit avoir été sérieusement étudiée à l’avance. Une grosse mise à jour est attendue pour la fin de l’année. Si elle a été étudiée dans ce sens, alors oui, on pourra dire que l’autopilot de Tesla est le meilleur : il aura les fonctionnalités les plus avancées et travaillera en bonne intelligence avec le conducteur (et donc le gardera actif). Sinon, il faudra à nouveau tout reprendre depuis le début (encore deux ans de développement au bas mot), ou laisser tomber définitivement l’appellation d’assistance à la conduite et basculer vers la conduite totalement autonome (bond en avant).
Je résume euroncap : puisque tesla est tellement devant avec son autopilot, j’invente un nouveau critère, sorti de derrière les fagots qui exige d’un système autonome qu’il fasse suer le conducteur pour l’obliger à conduire à sa place. Et la oh miracle, on retrouve une Mercedes, une Audi et une bmw aux trois premières places, elles qui ne sont pas foutues de doubler un camion. Par contre en matière de tank on ne fait pas mieux. Il est vrai qu’avoir un tank oblige a faire attention pour ne pas écraser les véhicules qui sont devant. CQFD
Rappelez moi ou est situé euroncap? Aaah en germany, tout s’explique.
Pour moi une assistance à la conduite niveau 1 ou 2 est excellente pour le conducteur qui est maintenu dans un haut niveau de vigilance.
Le niveau 3 utilisé par Tesla peut être catastrophique car le conducteurs est fortement inciter à relâcher sa vigilance, sinon à quoi bon que la voiture soit drivé par l’ordinateur.
Mais si la voiture atteint le niveau 5, alors cela redevient excellent même si conducteur dort dans la voiture.
Il faudrait juste bannir les niveau 3 et 4 (sur la route) et on retrouve un bon niveau de sécurité.
Le niveau 3 et 4 devrait être réservé uniquement pour des tests en « laboratoire » ou circuit fermé avant d’atteindre le niveau 5.
Et pour les autres véhicules des autres marques avec des fonctionnalités d’aide à la conduite, ça donne quoi ?
N’autopilot, notamment avec navigation on autopilot, est le système d’assistance à la conduite le plus avancé au monde. Oui, il y a des défauts, oui il y a encore des manques. Mais personne n’en est là où ils sont. Le patron d’Audi l’a dit il y a quelques semaines, Tesla a 2 ans d’avance sur la concurrence, selon lui. Et les stats d’accidents aux USA sont flagrantes, 10 fois moins d’accident avec autopilot actif qu’avec le conducteur seul au volant. Personne d’autre n’a ces statistiques.
Alors oui, il faut que le conducteur reste 100% concentré sur la conduite, les mains sur le volants et les pieds prêts à réagir. Mais en même temps, la réglementation européenne l’impose.
Je suis à 27.000km avec ma model 3 en 15 mois (ans confinement, télétravail et arrêt des compétitions sportives pour cause de covid, j’en serais à 40.000). Franchement l’autopilot est un régal, je l’utilise tout le temps et il y a de plus en plus de routes en NOA. Oui, il y a des freinages intempestifs, moins sur les dernières mises à jour.
Mais franchement, si Tesla a de si mauvaises notes pour son autopilot, qu’en est-il pour les autres, qui n’ont pas les changements de file auto, les sorties et échangeurs auto, la réduction de vitesse auto avant les virages ????
Donc plus l’aide à la conduite est efficace et meilleure sera la note et moins le conducteur aura besoin de se concentrer sur la conduite et plus le véhicule sera pénalisé pour cela.
Équation vachement facile à résoudre!