Opel a présenté une version du Vivaro-e fonctionnant à l’hydrogène. Offrant jusqu’à 400 km d’autonomie, il débutera ses livraisons à l’automne 2021.
Après l’utilitaire électrique Opel Vivaro-e, c’est le Vivaro-e Hydrogen qui voit le jour. Un nom qui trahit évidemment son secret : il s’agit d’un utilitaire fonctionnant avec une pile à combustible. Il reprend le système dévoilé par Stellantis au mois de mars et que l’on retrouvera sur les vans équivalents chez Citroën et Peugeot.
Pour faciliter les développements et mutualiser les coûts, ce nouveau véhicule à hydrogène reprend la même base que le Vivaro-e électrique. Si le moteur est identique, la taille de la batterie est plus réduite pour laisser plus de place aux réservoirs à hydrogène. Localisée sous les sièges avant, celle-ci cumule 10,5 kWh. Dotée de 50 km d’autonomie, elle complète la pile à combustible pour fournir davantage de puissance à l’accélération. Annonçant 400 km d’autonomie, le Vivaro-e Hydrogen affiche un meilleur résultat que son cousin électrique (330 km en batterie 75 kWh).
Autre avantage : le temps de ravitaillement ! Configurés en 700 bars, les trois réservoirs d’hydrogène se rechargent en trois minutes, soit la durée d’un plein de carburant.
À lire aussi Comment moins consommer avec une voiture électrique ?Le Vivaro-e Hydrogen est proposé en deux versions, avec des longueurs de 4,95 et 5,30 mètres. Les deux conservent le volume des versions électrique et thermique avec un volume de chargement variant de 5,3 à 6,1 m3 et une charge utile allant jusqu’à 1 100 kg.
C’est le département « Opel Special Vehicles » qui produira le Vivaro-e Hydrogen à Rüsselsheim, en Allemagne. La commercialisation interviendra en fin d’année, mais la marque n’a pas dévoilé son prix. Celui-ci devrait se situer au-dessus des tarifs de la version électrique.
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Encore une fois l’hydrogène est aujourd’hui produit à 90% en craquant des hydrocarbures.
Le bilan CO2 final sur une voiture hydrogène tourne autour de 150 g CO2 / km soit le même qu’un véhicule à essence. Strictement aucun intérêt.
Si l’hydrogène était produite de façon verte en hydrolysant de l’eau, alors ça aurait un intérêt. Mais ce n’est pas le cas !
Les professionnels qui auront été convaincus par Tavarès que le BEV c’est pas la solution vont donc s’intéresser à leur gamme hydrogène. Après avoir constaté ce que cela implique comme contraintes et coûts ils prendront un utilitaire diesel, comme d’hab, et Carlos sera enchanté. Le dihydrogène, produit d’appel des pétroliers!
La moyenne des km parcourus par des VU serait inférieure à 17 000km/an, dixit les statistiques. Soit moins de 80km par jour d’activité (calcul avec 218 jours de travail sur l’année). Beaucoup d’artisans / coursiers « du dernier km » sont susceptibles de gérer une journée complète avec l’électrique. Et ceux qui roulent beaucoup, par exemple messagerie nationale, ont besoin d’un réseau de ravitaillement…
Il se recharge en 3 mn en ayant cherché pendant une heure une station et en ayant payé 15€/100 km!
3 minutes pour recharger et deux heures pour allez jusqu’à la borne chercher l’erreur?
Il faut essayer plusieurs voies
l’electricité via batterie ou pile à combustible
l’essence synthetique
le bio carburant à condition de ne pas être au détriment de l’alimentaire
ou autre
rien n’est noir ou blanc hélas
chaque procédés a ses avantages et inconvénients
la partie hydrogène est plus européenne
la partie batterie est plus asiatique
le reste peut être mondial
je vois bien plusieurs solutions coexister
il faudra évidement développer le nombre de stations hydrogène
pour le moment cela sera limité aux professionnels à mon avis
les grosses entreprises de transports pouvant avoir leurs propres stations pour leur flottes
cela évolue très vite même si c’est discret
regardez l’évolution de la mirai
si cela continue comme cela augmentation des performances et de l’autonomie et réduction de l’encombrement
la prochaine mirai dans 4 ans sera top
c’est long et loin certe mais a ne pas enterrer comme certain le font un peu trop vite
Il semblerait que le lobby de l’industrie pétrolière et des stations essences a finalement réussi a forcer quelques constructeurs à proposer des véhicules hydrogène. Reste à voir qui sera tenté par un véhicule à prix identique ou plus cher qu’un véhicule à batterie mais avec l’obligation d’aller faire le plein à la pompe plutôt que chez soit et avec un tarif au kilomètre prohibitif, des stations inexistantes et un programme d’entretien contraignant. Tout ça pour gagner une vingtaine de minutes sur un plein lors d’occasionnels long trajets.
Encore faut-il des stations, qui plus est des stations 800 bars. Avec les stations 400 bars, la recharge s’arrêtera à la moitié de la capacité. Et le prix cher au kilomètre vaut-il le temps gagné sur la recharge, par rapport à une recharge électrique classique ?