Marque premium de Nissan, Infiniti récupère l’architecture e-Power du groupe en visant l’adoption massive, par les automobilistes, des voitures électriques qu’on ne branche jamais.
Concrètement, un bloc thermique 1,5 litre 3 cylindres VC-Turbo à compression variable, gavé à l’essence, recharge en roulant une batterie de modeste capacité énergétique (3,5 à 5,1 kWh). Le pack alimente 2 moteurs électriques (1 à l’avant et l’autre à l’arrière) qui sont les seuls à transmettre leur couple aux 4 roues motrices. Ensemble, ils développeront une puissance maximale comprise entre 185 et 320 kW, selon modèle.
Si Infiniti table sur cette architecture, c’est afin d’éliminer 2 des points noirs que de nombreux automobilistes mettent en avant pour ne pas franchir le pas de la mobilité électrique : la difficulté à recharger les batteries, et une autonomie insuffisante.
La marque compte électrifier toute sa gamme au cours des 2 prochaines années et, à terme, tendre vers une technologie 100% électrique. Pour ce faire, elle a prévu de développer une plateforme dédiée et 2 types de groupes motopropulseurs : électrique alimenté à l’essence, et 100% sur batterie de traction.
Le milieu de la plateforme, entre les 2 trains de roues, sera totalement occupé par une batterie de grande capacité pour les modèles 100% électriques. Les autres accueilleront dans le même espace un pack réduit, le réservoir à essence et un système d’échappement nettement plus petit que d’ordinaire. Le nouveau bloc thermique MR15DDT, lui, sera classiquement placé à l’avant.
Pas d’infos sur la consommation en énergie. En revanche Infiniti donne le temps du 0 à 100 km/h, mais faut-il le communiquer ? De l’ordre de celui d’une Tesla Model 3 Long Range à transmission intégrale : 4,5 secondes.
L’intérêt de cette techno est de proposer des gros véhicules au moteur downsizé, faisant illusion de performance et au confort de conduite de la propulsion électrique. Encore un véhicule de transition en somme, qui ne mise pas vraiment sur la sobriété (il aurait fallut choisir l’architecture de la prius pour ça), mais qui fait progresser « l’expérience de conduite », malheureusement encore pensé sur le logiciel du bling-bling green whashing, que s’entête à nous proposer de nombreux constructeur. (car le marché de mouton est la).
l’innovation version Infinity.
Lorsque beaucoup de marques cherchent a faire des thermiques qui polluent moins, eux cherchent a faire de l’electrique qui pollue plus.
C’est novateur, fallait oser !
Le problème comme trop souvent maintenant sur AP c’est le titre.
Qui laisse penser que Infiniti ne va faire que de l’hybride, d’ou se déchaînement d’incompréhension avec des messages négatifs (pour rester correct) de la part des intervenants qui ne retiennent que ça. Alors que tdans l’article il est clairement exprimé qu’en même temps il y aurra du 100% électrique:
« Pour ce faire, elle a prévu de développer une plateforme dédiée et 2 types de groupes motopropulseurs : électrique alimenté à l’essence, et 100% sur batterie de traction »
Voilà ce qu’il fallait retenir et qui semble avoir échappé a presque tous le monde.
Ce qui n’empêche que l’e-Power est une technologie de inintéressante, comme toutes les hybride rechargeable, même si ce n’est pas la panacée.
ils ont rachetés les plans de la Volt ?
cela devient risible , du pétrole pour fabriquer de l’électricité .
des fous !
Non tout faux
Il faut éviter la faillite des états, et des garagistes. Et vendre un produit complexe et coûteux, point à la ligne.
Regardez ceci…..
https://youtu.be/PDH_4lOM05g
Sans commentaires
Bref un hybride série ça s’appelle.
» un bloc thermique 1,5 litre 3 cylindres VC-Turbo à compression variable, gavé à l’essence »
donc environ 30% de rendement en cycle variable. si le système est intelligent un max de 40% à cycle stabilisé en charge.
X0.8 de la charge/décharge batterie = 0.32% de rendement (ou 68% de pertes)
bref, aucun intérêt
Je ne suis pas fâché que Infinity ait annoncé sont départ d’ Europe —> AUCUN INTÉRÊT.
Qu’ils aillent polluer les USA visiblement ils aiment ça :
https://www.youtube.com/watch?v=ofllxB17fzk
(documentaire Arte sur le coal rolling)
320kW, moins la puissance fournie par le 1,5l (100kW, généreusement), cela fait encore 220kW à tirer sur une batterie de 5kWh. Autrement dit une décharge à plus de 40C. Même les batteries « modélisme » n’y parviennent pas! Sans parler de la durabilité d’une telle torture électrique. Ou alors cette batterie tampon, c’est des supercondensateurs. Et pourquoi pas?
Si leur châssis prévoit un grand « bac à batteries », on pourrait y mettre au choix 100kWh de Li-ion (pour la version du véhicule qu’il faut se donner la peine de brancher) ou 5kWh de supercapas (faible densité énergétique). Mais il faudra encore de la place pour le bloc essence et son réservoir (qu’il faudra se donner la peine de remplir).
Pour info les voitures alimentée à l’essence ne sont pas des voitures électrique.
Mais ils annoncent aussi de « vraies » voitures électrique alimentées elles à l’électricité.
Sinon j’aime beaucoup le design particulièrement de la berline, moins du SUV, c’est sobre et élégant tout en étant moderne.
« Pas d’infos sur la consommation en énergie. En revanche Infiniti donne le temps du 0 à 100 km/h, mais faut-il le communiquer ? » Clin d’oeil sympathique aux discussions autour d’un article précédent ;-)
Ça sent le n’importe quoi. Les deux moteurs font 434 CV. Si on lit l’article ça voudrait dire que le petit moteur thermique fait plus que cette puissance et qu’il entraîne un générateur tout aussi puissant. Et que l’on ne me dise pas que la minuscule batterie fait tampon.
Même un premier avril, ce serait trop gros.
On est le 1er Avril?
« c’est afin d’éliminer 2 des points noirs que de nombreux automobilistes mettent en avant pour ne pas franchir le pas de la mobilité électrique : la difficulté à recharger les batteries, et une autonomie insuffisante »
Ces craintes sont bidons, avec les nouveaux VE qui sont sortis ou en train de sortir, avec autonomie et puissance de charge tous 2 en hausse, ces craintes n’ont plus lieu d’être.
Ce mode électrique rechargé en thermique est peut-être plus efficace que le thermique ou l’hybride simple, il n’en reste pas moins que ce mode ne roule qu’à l’essence, ça reste une dépollution faible et un coût de carburant au kilomètre plus élevé que l’électrique, surtout en comparaison avec la recharge à domicile
Alors si même Nissan ne croit pas au tout électrique, la messe est dite.
La norme Euro 7 ne pourra pas s’affranchir de mesurer tous les polluants donc particules d’abrasion comprises.
La norme CAFE au-delà de 2025 ne pourra pas s’affranchir d’un calcul en ACV.
Tout ce qui est défavorable à la VE à grosse autonomie.
Les activistes n’ont qu’à aller de rhabiller, la prochaine étape c’est réduction drastique des voitures en ville à commencer par celle des non habitants.
Bref, c’est une hybride série, pas une full électrique.
ça me fait penser au loup déguisé en agneau
Ca ressemble a de l’hybride série. C’est un concept pas souvent utilisé, là ou on fait du parallèle, voir mieux en faisant les deux. Je n’ai jamais réussi à connaitre le rendement d’un système purement série. Si ca se trouve, c’est pas mauvais ! Quid du versus ?
Votre article n’est pas clair, car on croit comprendre qu’il s’agit du montage de l’e-power sans « stockage » autre qu’une petite batterie pour encaisser les « pointes » au démarrage, mais plus loin vou parlez de version avec le soubassement intégralement occupé par les batteries …
Pour moi, l’e-power utilisé comme REXn’est pas forcément stupide, mais avec une batterie permettant au moins 100 km.
Enfin du presque sensé en hybride ? Mais ne manque-t-il pas pour faire bonne mesure des moteurs thermiques au méthane (issu des digesteurs, mais aussi de l’hydrate de méthane collecté en mer en bas des plateaux continentaux, comme s’y mettent le Japon et la Chine ?
https://www.rtflash.fr/chine-maitrise-present-l-exploitation-glaces-combustibles-marines/article
Et allez….ils ont encore réussi à parler de Tesla dans un article Infiniti….
Sinon une batterie de 5.1 kW aura une durée de vie de combien ?