Une rame Bombardier AGC en gare de Marseille Saint-Charles / Flickr CC David McKelvey
Comment électrifier le train sans investir dans de coûteuses caténaires ? La région Sud Provence-Alpes-Côte d'Azur a imaginé une solution : intégrer des batteries dans les rames déjà en circulation.
Un petit train électrique à pile tourne peut-être au pied de votre sapin de Noël. Un simple jouet qui semble pourtant avoir inspiré les futurs TER de la métropole de Marseille. La région Sud, gestionnaire du réseau local de trains express régionaux, veut en effet intégrer des batteries à bord de ses rames hybrides-diesel et électriques actuelles. Le projet consiste à étudier et réaliser un premier prototype, basé sur les rames Bombardier AGC mises en service entre 2007 et 2010.
Ces trains fonctionnent aujourd’hui à l’électricité et sont alimentés soit par caténaires soit par deux groupes électrogènes diesel embarqués. Pour leur permettre de circuler sans émissions polluantes sur les nombreuses voies non électrifiées, des batteries dont la capacité n’est pas encore déterminée y seront greffées. Celles-ci devront se recharger lorsque le train circule sur une section équipée de caténaires et dans les gares terminus. L’opération implique le retrait des moteurs diesel sur les modèles concernés.
Premier test en 2022
Elle nécessite également quelques adaptations sur le réseau. Si les lignes TER Marseille – Côte Bleue – Miramas et Avignon – Carpentras sont déjà suffisamment dotées de caténaires pour tester le prototype, l’axe Marseille – Aix-en-Provence en est presque entièrement dépourvu. La région Sud va donc engager des travaux d’électrification partielle sur 6 km pour un investissement estimé à 30 millions d’euros. Un coût qui doit s’ajouter aux 2 millions d’euros pour la réalisation de la rame prototype. Les études et homologations sont estimées à 20 millions d’euros partagés entre la SNCF, Bombardier et les collectivités.
Le premier train prototype circulera en 2022 et sera suivi d’une phase d’essais hors et en service commercial sur un an. La région Sud espère ensuite lancer dès 2024 les modifications en série du parc de rames. Outre les économies de carburant, le gain environnemental devrait être conséquent puisque ces rames permettront d’éviter le rejet de 5600 tonnes de CO2 chaque année pour la seule ligne Marseille – Aix-en-Provence.
Le premier problème auquel la sncf devrait s’atteler sur les lignes TER, Avignon Arles Miramas Marseille Aix… sont les annulations et retards quotidiens qui nous pourrissent la vie! Sans parler des grèves bien entendu !
“Outre les économies de carburant, le gain environnemental devrait être conséquent puisque ces rames permettront d’éviter le rejet de 5600 tonnes de CO2 chaque année pour la seule ligne Marseille – Aix-en-Provence.”
Combien de tonnes à l’heure actuelle les TER permettent d’éviter de rejeter par rapport à une solution :
– voiture individuelle,
– bus ?
Tout cela pour dire que bien que les TER utilisent des groupes électrogènes au diesel pour se mouvoir, cette solution reste cependant moins émettrice que les autres solutions disponibles.
L’article a au moins le mérite de démontrer que la SNCF et les Autorités Organisatrice de la Mobilité réfléchissent réellement à des moyens de déplacement réellement bas carbone.
Mauvaise idée ! là ou l’on recherche a utiliser le courant fourni par le réseau, VP sur autoroute par exemple, le rail ferait l’inverse de la reflextion !? vouloir changer des solutions qui fonctionnent parfaitement c’est un peu comme les emplois fictifs ! poser des caténaires améliorer les machines seront de meilleurs investissements et plus durables qu’une tonne de batterie dans un train modifié et pas conçu pour.Pour la petite histoire les locos Diesel actuelles fonctionnent en mode groupe electrgene .
L’hydrogène ne serait-il pas mieux adapté à ce genre de transport ?
Les rames AGC (Autorail à Grande Capacité) de Bombardier existent en 4 types tout en étant systématiquement à propulsion électrique avec des moteurs 1500 V :
– uniquement électrique à captation de courant par pantographe sur les lignes électrifiées en 1500 V et 25 kV – version Z27500,
– uniquement à groupe électrogène diesel (nombre 2 situés en toiture des motrices de tête et de queue) – version X76500,
– bimode (donc embarquant un pantographe et deux groupes électrogènes diesel (idem version X76500) – version B81500,
– bimode-bicourant (embarquant en plus un transformateur pour convertir le courant 25 kV en 1500 V) – version B82500.
Celui de la photo est une version B81500 (avec le numéro de série 81646).
La version B82500 existe uniquement en version 4 caisses (2 motrices et 2 voitures intermédiaires).
On s’apercevra très vite que c’est une erreur (mauvais rendement à cause du surpoids des batteries), et qu’on a jeté de l’argent par les fenêtres, et on reviendra aux systèmes mixtes electrodiesel, alors que si tout cet argent avait été consacré à la pose de caténaires sur la ligne entière, certes l’investissement initial aurait été plus important , MAIS durable et pas en pure perte.( seuls les 6 kms équipés en caténaire ne seront pas perdus, EUX) !
C’est exactement le même débat, quand on crée des stations de recharges sous dimensionnées, car moins chères, sous prétexte qu’on fait l’économie immédiate d’un poste de transformation, puis qu’on s’aperçoit qu’il faut tout défoncer (le génie civil est souvent la partie la plus coûteuse) quelque temps plus tard devant la demande et l’évolution des VE et de leurs batteries .
En France, on est spécialiste de cette attitude, le dernier exemple en date étant les stations à hydrogène à seulement 350 bars (au lieu de 700 ailleurs) et très peu de capacité de stockage, qui ne permettont que quelques recharges (avant un temps conséquent de recompression) et seulement le remplissage à moitié celle de nombreux VH, en particulier les VH “lourds” et les bus à hydrogène !
Comment ce fait-il qu’une ligne aussi fréquentée ne soit pas déjà électrifiée ? Où va l’argent public ?