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La start-up Electreon a réussi son défi de roulage sur des routes à induction. Le Toyota Rav4 hybride rechargeable s'est approché des 2 000 km.
La semaine dernière, la start-up israélienne Electreon s’est lancé un grand défi. L’objectif était de rouler 100 heures sans se brancher sur un parcours avec routes à induction. Le véhicule était un Toyota Rav4 hybride rechargeable, pour obliger la recharge à s’effectuer de manière efficace et régulière.
Le Toyota Rav4 a roulé pendant une durée record de 100 heures, 24 minutes et 15 secondes sur ce petit ovale. Au total, le SUV hybride rechargeable a roulé sur 1942,56 kilomètres. Cela représente une moyenne de 20 km/h à peine, mais l’objectif était évidemment ailleurs pour Electreon.
À lire aussi Essai Toyota RAV4 Hybride Rechargeable : chère sobriétéLa start-up évalue l’énergie transférée au véhicule à hauteur de 241,69 kWh. Si l’on ajoute à cela l’énergie qu’a récupéré le véhicule lors des décélérations et freinages, c’est ce qui lui a permis d’effectuer ce record en 100 % électrique.
“Nous avons bouclé notre roulage de 100 heures !”, a écrit Electreon sur son compte Twitter. “Merci de nous avoir regardés briser la barrière de l’anxiété d’autonomie des voitures électriques ! Et merci à nos 55 conducteurs !”
Grâce à ce défi, Electreon voulait montrer les différentes solutions pour réduire l’anxiété de l’autonomie. Les routes à induction sont un grand défi, et ont un coût important, mais elles pourraient faire partie d’une solution plus globale pour démocratiser davantage la voiture électrique.
We completed our 100-Hour drive!
Thank you for watching us break the EV Range Anxiety!!
And thank you to our 55 Drivers!!! pic.twitter.com/fxjfRUD4q0— Electreon (@Electreon) May 25, 2023
Nous voilà avec un nouveau principe de recharge techniquement validé.
Reste à définir les détails technique de l’application pour le commun des mortels.
En y réfléchissant un peut, on pourrait imaginer une voie, ou plutôt un couloir dédié à cette recharge avec une barrière a péage ( parce qu’il faut bien mettre un compteur quelque part )
Un coup de carte bleu en entrée et hop on roule, ça recharge et a la fin du couloir, on a récupéré de l’autonomie.
Pour moi, d’autres essais plus en phase avec la réalité doivent être menées.
Refaisons l’expérience avec une voiture 100%VE a une vitesse de 90kmh.
Étudions la puissance transmise et voyons si c’est enfin commercialisable.
Que ce passe t’il si plusieurs voitures se suivent (partage de la puissance ?)
Comment s’en sortir si une voiture est arrêté devant nous ? (Panne).
Pour ce qui est de l’entretien, aucune obligation de recouvrir de bitume, une couverture technique amovible pourrait convenir
C’est vrai que pour le thermique il y a des stations service, stations qui se convertissent elles aussi à l’électricité.
Mais d’un seul coup c’est anxiogène.
Mouais … Combien de véhicule peuvent charger la ligne ?
Avec un seul VE sur la seule route évidement mais en traffic élevés, oubliez ce doux rêve.
Allez on passe !
Une société test une nouvelle technologie et de suite c’est infaisable, irréalisable, et inutile pour certain… Heureusement qu’il y a plus d’un siècle, d’autres se sont accrochés à des idées stupides du genre “automobile” et “aéroplane”, sinon on serait encore à cheval.
C’est fou y’a 20 ans je m’amusais à dires que dans le futur on roulerai en électrique et on recharger les batteries par la route finalement ça existe lol
Jute un petit détail, en un argument pour abandonner le moteur thermique, le faire avec un PHEV est ridicule. La question est de savoir si la puissance de recharge est plus important quand il y a du solaire photovoltaïque qui l’alimente cad plus de puissance au pic de production entre 12 et 15h par exemple.
Il faut un début à tout. Les premières automobiles roulaient à 20kmh… il y a beaucoup d’argent et d’intelligence derrière un tel projet. Les «ça ne marchera jamais, c’est trop ceci pas assez cela» sont des prophéties bien françaises dignes de celles qui ont accompagné la montée de Tesla, on connaît leur justesse.
La recharge statique est déjà une réalité depuis octobre 2021 la normalisation SAE est éditée, la recharge dynamique est une arlésienne qui sera rangée au placard avec les prochaines générations de batterie avec plus d’énergie massique et acceptant des charges plus élevées.
Curieux de connaître le mécanisme du financement, et surtout ceux prêt à se faire plumer avec un énième projet mort-né.
La commercialisation était déjà annoncée il y a pile un an.
Pour VL pas d’avenir, peut être pour les transports en sites propres comme les sytèmes de fret interne dans des usines et hôpitaux, ou encore des lignes de bus en site propre. Mais le VE, pas très crédible, n’oublions pas qu’une voie ouverte est régulièrement en travaux de voirie…
J’ai beau chercher un point positif et je n’en trouve pas. En dehors des approches, arrêts et redémarrages aux stations de bus mais un trolley à cet endroit serait plus efficace même si moins esthétique.
Enfin la viabilité technique de tels projets quand on imagine les millions de km de route alors que le cuivre va vers une raréfaction à terme. Sans parler de conserver sous tension une partie de ces équipements avec les pertes associées. Bref, un gaspillage de matières premières et d’énergie selon moi.
Faudra m’expliquer le domaine applicatif réel quand même dans la vraie vie. Une voiture à batterie est quand même plus recommandable et sérieuse.
bon, toujours les mêmes avis négatifs, terre à terre, et sans recul …
l’induction ouvre plusieurs voies dans le futur : être un complément à la recharge traditionnelle, imaginer des VE avec une simple batterie tampon, ou même un partage dynamique de l’énergie entre VE, qui sait ce qu’on pourra bien inventer ?
Vous remarquerez que la charge n’est que sur la zone verte en ligne droite (en gros 1/3 du circuit), car je suppose qu’il faut être assez bien aligné sur les bobines de la chaussée. La puissance de charge a dû être de (242kWh / 100h x 3) = 7.26kW durant les passages sur la zone. Quels ont été les pertes lors de l’exercice, çà c’est la question. Sinon, je ne vois pas cette solution sur autoroute.
Tourner à 1 (je suppose) voiture (véhicule léger) sur un ovale à 20 km/h de moyenne en bonnes conditions météo et chaussée parfaite, on est encore loin d’un usage représentatif.
1942 kms à 20 km/h de moyenne… comment ont ils réussi à rouler à une vitesse moyenne aussi basse sur un ovale sans trafic ? Cela doit être terrible nerveusement ? J’aimerais avoir des détails (et pas qu’un simple tweet).
Je ne peux m’empêcher de dire qu’on aurait plus vite fait la distance en s’arrêtant pour recharger la voiture et le bonhomme tout en roulant cool.
Cela rappelle un peu les défis “24 heures” non-stop sur circuit miniature en regardant la course du Mans en parallèle.
Des routes électriques et des changements nombreux de pilotes. Il me semble toutefois que la vitesse moyenne était supérieure,du fait de l’aéro des voitures sans doute.
Ok, la performance est à noter…. Mais, mais…. comme souvent avec toute ces start-up, c’est irréalisable dans la vraie vie !!!!
Entre le coût pharaonique pour refaire des routes, la fiabilité d’un tel système en pleine nature avec les variations de températures, la neige, le verglas, les hauteurs d’eau variable en fonction des pluies, les dégradations des routes avec le temps, etc…. comment se passera l’entretien de telles routes ??
Si jamais ces routes voient le jour, un jour !!, je pense qu’elles deviendront inopérantes très rapidement car trop coûteuses à entretenir…..
Et si c’est pour rouler à 20 km/h, on ira plus vite en vélo !!!
Encore de l’argent jeté par la fenêtre….
La recharge par induction peut peut-être être intéressante sur autoroute, mais j’avoue que pour rouler à 20km/h, je ne vois pas bien l’intérêt. Sur le sujet, j’ai l’impression que le projet Arena del Futuro de Stellantis est beaucoup plus avancé.
Ouh punaise, 2000 km sans faire pipi ! Ma prostate ne me le permet plus :-)
Perso je vois l’intérêt pour recharger sans être obligé de câbler la voiture…oui…
Au moins ça fonctionne, c’est un début, ça change de la route solaire et autres tentatives fumeuses.
Donc a priori 241kWh/2000=0.12kWh/Km soit 12kWh/100km.
A 20Km/h ça me correct.
Par contre 100 heures pour transférer en gros 241kWh ça nous fait 2.41kWh/h. c’est vraiment pas beaucoup :/
241kWh transférés pour 2000 km à 20km/h, ok mais combien de kwh consommés ? quel rendement de l’affaire ?
Comment ca marche, comment peut on industrialiser ca sur des km de routes à plus grande vitesse ? Quels sont les leviers d’efficacité du principe en fonction de l’entrefer, de l’épaisseur du bitume ? Quels contraintes structurelles en fonction des mouvements de la route et des charges?
Sujet très intéressant qui demande de nombreux éclaircissements