Camions électriques : voici les spécifications du nouveau Tesla Semi
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Tesla vient de révéler les spécifications définitives de son Tesla Semi restylé. On a désormais deux versions, avec des autonomies différentes. Voilà ce qu’il faut retenir.
Deux versions aux autonomies différentes
Fin 2025, Tesla a fait le choix de mettre à jour son camion électrique dont la version originale avait été révélée pour la toute première fois en 2017. Le Tesla Semi a notamment progressé sur le plan aérodynamique et ses nouvelles spécifications semblent le confirmer.
Comme promis, nous avons droit à deux versions, un Standard Range et un Long Range. Le Tesla Semi équipé de la plus petite batterie est capable de parcourir 525 km sur une seule charge (norme américaine) et affiche une consommation de 105 kWh/100 km.
L’engin est équipé de trois moteurs indépendants positionnés sur les essieux arrière et dispose d’une puissance de 800 kW. Il est également équipé d’un connecteur MCS 3.2, de quoi passer en théorie de 20 à 80 % de charge en 30 minutes.
800 km, pour de vrai !
L’autre version, celle avec la plus grosse batterie, promet un peu plus de 800 km d’autonomie et affiche les mêmes caractéristiques en termes de puissance et de consommation. Logiquement, sa capacité de chargement est moindre. En effet, la taille des batteries est plus imposante et donc son poids à vide est légèrement plus important. Mais cette version conviendra mieux au long courrier.
Les tarifs de ces deux nouvelles versions n’ont pas encore été officiellement mis à jour sur le site web de la marque, mais selon nos confrères d’Electrek les prix auraient « considérablement augmenté ». Initialement, les camions électriques étaient respectivement proposés à 150 000 et 180 000 dollars. Il faut donc s’attendre à plus aujourd’hui.
Sinon, la firme d’Austin promet (enfin) des livraisons imminentes.
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Écrit par Valentin Cimino
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Oui les constructeurs historiques de tracteurs et autres camions n’ont pas fait la même erreur de la politiques de l’autruche que leurs confrères du monde automobile. Ils ont tout simplement travaillé car ils savaient très bien que leurs clients sont de vrais professionnels et que l’on ne pouvaient les manipuler comme les constructeurs auto le font avec leurs clients très sensibles au marketing et à ce que l’on peut appeler à une sorte de manipulation où plus gentiment à l’affluence des choix des consommateurs lambdas.
Les constructeurs de camions sont aujourd’hui armés avec des offre pertinente. Et il était plus que temps. C’est dernier mois la part de marché des tracteurs et camion en Chine a déjà dépassé 50%.
Il était temps de s’y mettre . Sur ce coup là Tesla est même plutôt en retard.
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Tous les constructeurs européens disposent d'une gamme électrifiée complète (ou presque), dont leurs poids lourds longue-distance. Les essais des médias du secteur et les articles sur les sociétés de transport qui en ont acquis ne manquent pas. On n'est plus sur des protos, mais sur une production série établie, même si elle reste largement plus faible que les versions thermique.
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Pour un ingénieur, c'est pour le moins curieux de trouver que la pile à H2 fait sens, avec le rendement déplorable de l'ensemble de la chaine, production H2, compression, transport, stockage, station d'avitaillement, et transformation en élec , sans parter des inévitables fuites.
Les PDG de plusieurs marques de PL ont eux même reconnu, que l'H2, c'est mort, san parler du TCO, qui l'enterre définitivement, malgré le poids des batteries !!!
En clair, ils se contentent de sortir des protos avec les subventions ( comme l'avouent Merco et Scania), mais y'aura pas de série .
Seul les Japonais , Hundai accessoirement Iveco ( anti éléc notoire, pro gaz et pro H2, mais se mettant contraint et forcé à l'élec) défendent encore ce type de motorisation, mais c'est un combat d'arrière garde.
Pour info, même pour les ferry, l'autre transport lourd pour lequel on en parlait, c'est marche arrière toute, sauf protos isomlés subventionnés à mort ...i
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