« Nous irons partout où le marché nous mènera » : le patron du Tesla Semi dévoile ses plans pour l’Europe

Volumes, localisation de la production, réseau de mégachargeurs, vente directe, conduite autonome : à l’IAA Transportation de Hanovre, Automobile Propre a pu s’entretenir avec Dan Priestley, directeur du programme Semi chez Tesla. L’occasion d’en savoir plus sur la manière dont le constructeur américain compte s’installer durablement sur le marché européen du poids lourd électrique.

Chez Tesla, il est plutôt rare de tomber sur un interlocuteur capable de s’écarter des éléments de langage préétablis par le constructeur. Dan Priestley fait partie de ceux-là. Arrivé chez Tesla en 2011, diplômé de Stanford en génie mécanique, il a commencé au laboratoire d’essais de la chaîne de traction avant de rejoindre le programme camion à ses tout débuts, puis d’en prendre progressivement la direction. Il est donc l’homme qui porte le programme Semi depuis des années et qui a vu le projet passer du statut de promesse à celui de camion produit en série. Il dirige aujourd’hui l’activité poids lourd du constructeur et a fait le déplacement jusqu’au salon IAA Transportation, à Hanovre, pour rencontrer la presse à l’occasion de la présentation de la version européenne du Tesla Semi, dont les premières livraisons sont attendues pour 2027. Automobile Propre a fait partie des rares médias à le rencontrer…

Propos recueillis en anglais et traduits par nos soins. 

Quelles sont les différences entre le modèle américain et le modèle européen ?

Dan Priestley : Les deux versions sont très similaires. La batterie est la même. Les essieux moteurs, la transmission sont les mêmes. Il s’agit vraiment d’éléments locaux pour rendre le camion homologable sur les routes européennes. L’éclairage est donc un peu différent, et l’une des choses que vous remarquerez, c’est qu’il n’y a pas de rétroviseurs « miroir ». C’est autorisé en Europe, mais pas aux Etats-Unis où leur présence est imposée malgré les rétrocaméras.

Il y a beaucoup de petits ajustements de ce type. Les roues et les pneus sont un peu différents, mais la technologie de base est la même sur les deux marchés. Au final, il y a très peu de changements techniques.

Tesla a fait le choix de placer le conducteur au centre de la cabine. Pourquoi ?

DP : Nous nous sommes demandé pourquoi mettre deux sièges si la plupart des trajets sont effectués avec une seule personne. Le camion est également très étroit à l’avant pour l’aérodynamique. Cela avait donc du sens d’essayer de placer le conducteur au centre. Nous constatons que les conducteurs ont beaucoup de questions au début sur le siège central, puis ils conduisent le camion et tout va bien. Ils n’y repensent plus.

En Europe, Tesla arrive sur un marché du poids lourd électrique déjà occupé. Quel est le principal avantage du Semi face aux marques historiques ?

DP : Le marché européen compte beaucoup plus d’options électriques que le marché nord-américain, et je pense que c’est une bonne chose. Là où nous pouvons nous différencier, c’est sur les coûts d’exploitation grâce à un modèle plus efficient (Tesla annonce une consommation de 1 kWh/km sur le Semi, ndlr). À cela s’ajoute la fiabilité de beaucoup de composants déjà éprouvés sur le terrain. Nous utilisons des composants qui sont déjà présents dans le monde sur nos voitures. Nous avons donc un haut degré de confiance dans ces pièces et nous les fabriquons à grande échelle.

Notre camion est aussi beaucoup plus léger. À moins 9,1 tonnes, nous avons beaucoup plus de capacité d’emport pour une autonomie et des coûts similaires par rapport à nos concurrents. Vous achetez donc un camion dont le coût d’achat est au niveau du marché, avec des coûts d’exploitation plus faibles, davantage de fiabilité et plus de capacité d’emport. Et vous obtenez en plus l’expérience que Tesla a du service et de la recharge.

Certains constructeurs comme Volvo proposent des camions électriques offrant 700 kilomètres d’autonomie. Comptez-vous aller plus loin également ?

DP : Nous allons d’abord mettre cette version sur le marché, puis nous évaluerons s’il est pertinent d’offrir davantage d’autonomie. Parce que l’autonomie se paye : cela coûte plus cher et cela représente aussi plus de masse. Nous essayons toujours de faire ce qui est juste pour le client ou pour le marché. Si nous devons proposer un produit qui a plus d’autonomie, nous le ferons. Mais ce que nous constatons aujourd’hui, c’est que l’autonomie proposée est déjà suffisante pour couvrir la plupart des missions. Surtout, le coût d’exploitation plus faible et la capacité de charge utile supérieure sont des choses que beaucoup de gens recherchent vraiment. Nous continuerons d’évaluer. Si nous devons introduire une autonomie supérieure, nous le ferons.

Sur la recharge, Tesla compte développer un réseau comme vous l’avez fait pour les voitures. Comment comptez-vous procéder ?

DP : Nous allons faire quelque chose de très similaire. Nous allons construire un réseau de Megachargers pour le Semi. Nous le déploierons l’année prochaine et notre réseau initial comportera plus de 100 stations de charge à travers l’Europe. Cela concerne la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, le Danemark, mais aussi la Suède ou le Royaume-Uni. Nous essayons vraiment de couvrir cette partie centrale de l’Europe avec une recharge adéquate.

En France, nous aurons sans doute entre six et dix stations initialement. Toutes comporteront plusieurs points de charge.

Ce réseau sera-t-il réservé au Tesla Semi ou ouvert aux autres constructeurs ?

DP : Il sera ouvert aux autres constructeurs également. Toutes nos stations seront à la norme MCS, le nouveau standard de recharge pour les poids lourds. Nous prévoyons ainsi que le réseau puisse accueillir d’autres véhicules utilisant le MCS.

Le Semi accepte aujourd’hui 800 kW au maximum en MCS. Comptez-vous aller au-delà ?

DP : Les stations que nous allons construire seront en réalité capables de délivrer 1,2 mégawatt par point de charge. Cela nous donne la capacité d’augmenter éventuellement la vitesse de recharge du camion, ou de servir d’autres constructeurs dont les véhicules accepteraient une puissance plus élevée.

Aujourd’hui, sur un modèle à 550 kilomètres d’autonomie avec 800 kW de recharge, qui vous redonne 60 % en 30 minutes, nous proposons déjà une solution très solide sur le marché et qui correspond bien à la majorité des opérations. Mais au fur et à mesure, nous ajusterons selon les besoins, que ce soit en changeant l’autonomie ou les vitesses de recharge. Nous continuerons à faire évoluer les produits pour être certains de proposer ce dont le marché a besoin.

Au-delà de la charge publique, aiderez-vous également vos clients transporteurs à installer leur propre station de recharge ?

DP :  Oui. Si un client veut installer de la recharge sur son site, il peut soit utiliser un Megacharger, soit un chargeur plus lent que nous appelons le Basecharger. Les deux sont disponibles à l’achat actuellement.

Pour résumer, certains clients pourront passer par nous pour coordonner l’installation de leur recharge, mais ils auront toujours la possibilité d’acheter leurs propres équipements.

La conduite autonome est-elle prévue sur le Tesla Semi ?

DP : Ce sur quoi nous nous concentrons aujourd’hui aux États-Unis, ce sont les systèmes d’aide à la conduite. Le freinage d’urgence automatique, l’alerte de collision frontale, les éléments liés à la sécurité, etc… Nous adoptons la même approche que du côté des voitures : mettre les véhicules dans le monde réel, et utiliser ces véhicules pour collecter les données qui nous permettront d’entraîner les modèles menant à la conduite autonome.

Pour le Semi, nous nous appuyons sur la même infrastructure et la même façon d’entraîner les modèles que pour nos voitures, mais compte tenu de la position particulière des caméras et du fait qu’il s’agit d’un grand véhicule articulé – qui n’évolue pas d’un seul bloc comme une voiture – nous avons des données d’entraînement uniques.

Nous prévoyons d’arriver à déployer la conduite autonome aux États-Unis, et aussi en Europe à terme, parce que nous pensons que c’est moins coûteux mais aussi beaucoup plus sûr pour tout le monde sur la route. Mais nous devons commencer par mettre des véhicules conduits par des humains sur la route pour entraîner, et collecter suffisamment de données avant de déployer.

En matière de livraisons, quelles sont vos ambitions pour le Semi en Europe en 2027 ?

DP : Nous ne sommes pas prêts à communiquer de chiffres à ce stade, mais nous constatons que la demande est importante. L’usine que nous construisons au Nevada, en Amérique du Nord, est capable de produire jusqu’à 1 000 unités par semaine, soit 50 000 par an, ce qui représente une capacité suffisante pour servir notre demande initiale à la fois en Amérique du Nord et en Europe. Je pense qu’il y aura un gros volume de camions en Europe, mais cela reste difficile à prédire.

Envisagez-vous de produire le Semi en Europe ?

DP : Nous avons pour habitude de relocaliser la production quand nous voyons une raison de le faire. Nous l’avons déjà fait avec le Model Y en Europe et je pense que nous adopterons une approche similaire pour le Semi.

Nous explorons donc ces options de relocalisation. Pour la première vague, notre usine du Nevada nous offre une capacité suffisante pour servir le marché européen, mais nous voyons assez d’opportunités et de développement sur ce marché pour qu’il soit probablement pertinent de localiser à un moment donné. Cela dépendra des volumes…

Quels sont vos principaux marchés en Europe ?

DP : La France, l’Allemagne, les grands marchés du transport de fret : France, Allemagne, Royaume-Uni, en remontant vers les Pays-Bas, le Danemark, la région du Benelux où il y a beaucoup de trafic portuaire, par exemple. Mais aussi la Pologne, l’Europe de l’Est, jusqu’à l’Espagne et l’Italie. Nous prévoyons d’aller partout où le marché nous mènera, mais nous commencerons vraiment dans ce secteur du fret lourd : la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni ainsi que toutes les zones du nord où il y a beaucoup de trafic portuaire.

Quel est le calendrier précis pour l’Europe ?

DP : Vous commencerez à voir des véhicules sur la route pour des tests et des démonstrations avec des clients au cours du premier semestre 2027. Nous visons ensuite des livraisons au second semestre de la même année.

Comment comptez-vous vendre le Semi ? Quid de la gestion de l’après-vente ?

DP : Nous vendrons à tout le monde, que ce soit de grandes flottes, de petites flottes, des indépendants. Dans tous les cas, ils travailleront directement avec Tesla. Les camions ne seront pas dans nos showrooms. Vous pourrez les découvrir en ligne et nous contacter.

Pour l’après-vente, nous construisons notre propre réseau de service et de maintenance, de manière à ce que chaque camion ait le support dont il a besoin. C’est similaire à ce que nous avons fait du côté des voitures, mais nous faisons des sites spécifiques pour le Semi. Il y aura aussi un service mobile.

Le Semi est aujourd’hui dans une configuration tracteur. Un porteur est-il envisageable pour la distribution régionale ?

DP : C’est dans le tracteur-semi-remorque que se trouve le volume initial. Mais le porteur, le camion rigide, est quelque chose que nous voyons également. Techniquement, c’est en tout cas possible.

On voit beaucoup de véhicules utilitaires légers électriques à Hanovre. Prévoyez-vous quelque chose dans ce segment ?

DP : Tesla a vocation à électrifier tous les segments, mais ce n’est pas aujourd’hui dans nos plans.