Avec son camion 100 % électrique et dans des conditions idéales, le constructeur suisse Futuricum est parvenu à parcourir 1 099 kilomètres en 23 heures sans recharge intermédiaire.
Courante dans le monde automobile, la technique de l’hypermiling investit le domaine du poids lourd. Consistant à pousser l’écoconduite à l’extrême pour consommer le moins possible, celle-ci a récemment été utilisée par Hyundai pour le record d’autonomie du Kona électrique. Sur le segment du camion, c’est la marque suisse Futuricum qui s’est prêtée au jeu avec son Logistics 18E. Basé sur un Volvo FH converti, ce modèle 19 tonnes est animé par un moteur de 500 kW et équipé d’un énorme pack batteries offrant 578 kWh de capacité utile (680 kWh bruts).
Le record s’est déroulé au Contidrom, une piste fermée située à Buchholz, en Allemagne. Au total, 392 tours ont été réalisés par différents pilotes se relayant toutes les 4 h 30. Circulant à une vitesse moyenne d’un peu moins de 50 km/h, le camion de Futuricum aura tenu 22 h 56 avant d’arriver au bout de sa batterie. Au total, 1 099 kilomètres ont été parcourus sans recharge intermédiaire.
Affichée à 52,5 kWh/100 km, la consommation est tout simplement impressionnante pour un véhicule d’un tel gabarit. Rappelons toutefois que la configuration du record, réalisé sans charge utile et à vitesse stabilisée, était idéale.
À lire aussi Le Tesla Semi va enfin entrer en production après une longue attente
Un poids lourd consomme en moyenne 33l/100km.
Un véhicule moyen 5l ou 17kWh/100km.
Un poids lourd consommerait donc environ 100 à 150kWh/100km.
Ce camion aurait une autonomie pratique d’environ 450km.
Sans base de comparaison, c’est difficile de se faire une idée de l’efficience de ce camion.
Ils ont le mérite d’utiliser un camion avec un container standard et je ne pense pas que la consommation serait très différente en charge parce que le circuit présente par définition un dénivelé nul. Ça augmenterait un peu la consommation à l’accélération, mais cette consommation est récupérée à la décélération. Il reste l’augmentation des frottements, mais cela peut aussi s’ajuster en adaptant la pression des pneus.
Ce qu’on peut supposer, c’est qu’un modèle profilé comme le Tesla Semi ferait probablement mieux en consommation et cela soulève la question des normes : pour le rendre plus efficace, il faudrait le rallonger avec un nez et une queue, mais les normes européennes fixent la longueur hors tout alors que la norme américaine fixe la longueur de la semi-remorque. Une cabine un peu moins abrupte devant et une tente Quechua qui se déploie derrière les portes une fois qu’on roule pourrait avoir des effets assez important (un peu plus épais qu’une tente, il ne faudrait pas qu’il y a de l’oscillation).
Celui-là dérive d’un modèle de série et il y a fort à parier qu’on pourrait gagner au moins 10% juste en lissant toutes les aspérités qui créent des turbulences. Et quand la vitesse augmente, les résistance croit comme le carré de la vitesse, donc pour un camion au long court, ce paramètre devient de loin le plus important.
Totalement irréaliste, à vitesse stabilisée à 50km/h sur circuit et sans charge utile. Aucun camion ne roulera de cette manière… Aucun intérêt
et il était chargé avec 19 tonnes ?
ah oui pardon c’était le poids de la batterie 🤣
Cela ne veut rien dire avec un camion vide et à 50 Km/h. Revenez nous voir avec un camion plein et à 80 km/h svp?
Je sais bien que ce sont des conditions idéales, mais 52 kWh/100, c’est à peine le double d’un SUV électrique …
Pas mal les gars !!
« Affichée à 52,5 kWh/100 km »
ça correspond quand même à moins de 6L de gazole/100 km/h … c’est beau
sinon circonstances idéales, mais qui donne une idée de ce qui pourrait être réalisable avec un porteur en approvisionnement local .
Il faut combien de temps pour charger 578kWh ?
La moindre des politesses aurait été de remplir le camion de sacs de sable ou autres marchandises pour atteindre la masse max. Au fait, un 19T avec une grosse batterie, ça transporte quelle charge utile? A comparer à celle d’un 19T diesel normal.
Avec en plus des séquences démarrage-arrêt (plus nombreuses que celles qui servaient juste à changer de conducteur), on se serait davantage approché d’un cycle réaliste, appelez-le WLTP ou autre, peu importe.
Ca reste des résultats « de laboratoire », maintenant il serait intéressant de savoir ce que ça donne dans la vraie vie, à la vraie vitesse et avec quelques tonnes de marchandises!
Avec une moyenne de 52.5kWh/100km et une distance parcourue de 1 099km, cela nous fait une batterie de 580kWh. Beau bestiau!
Oui, enfin toujours pareil, à 50 km/h c’est tout de suite beaucoup moins impressionnant.
Sinon, à l’heure où on essaye de placer tant bien que mal 1 m2 de panneau solaire sur un toit de voiture, sur un camion il y aurait matière à exploiter. En complément. Avec ça il aurait peut-être pu dépasser 1100 km :-)