Pour recharger une voiture électrique sur les bornes publiques, il faut parfois jongler avec des grilles tarifaires farfelues. À la minute, au forfait, à l’énergie consommée, par tranche horaire, via une formule combinée : les opérateurs de bornes rivalisent d’inventivité, aux dépens de l’utilisateur. Mais pourquoi ne peut-on pas recharger aussi simplement qu’un plein d’essence, en payant uniquement sa consommation ? Éléments de réponse avec Gilles Bernard, président de l’AFIREV.
En France, le réseau de recharge européen ultrarapide Ionity facturait jusque-là ses recharges « au kilowattheure », en fonction de l’énergie consommée. Un principe similaire à celui d’une station essence, qui ne fait payer que les litres de carburant débités. Mais en juillet 2020, l’opérateur change brutalement pour une facturation « à la minute » moins équitable. Un bouleversement uniquement appliqué aux stations de l’Hexagone et qui n’a jamais été justifié par la marque. Si Ionity n’a pas répondu à nos demandes de précisions, le président de l’Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (AFIREV) nous éclaire sur cet évènement.
La facturation au kWh n’est pas illégale
Selon Gilles Bernard, « il n’est pas illégal de facturer au kilowattheure » en France. Si la loi mérite plus de clarté à ce sujet, elle laisse aux opérateurs la liberté d’appliquer ce mode de paiement. La récente loi d’orientation des mobilités (LOM) indique d’ailleurs qu’un opérateur de recharge « n’exerc[e] pas une activité d’achat d’électricité pour revente aux consommateurs finals […] mais une activité de prestation de service ». Cependant, pour facturer au kWh, la borne doit impérativement être équipée d’un compteur d’énergie répondant à la norme « MID ». Seul ce modèle peut être utilisé pour compter légalement l’électricité. Et d’après le président de l’AFIREV, « Ionity n’a peut-être pas installé le compteur DC aux normes derrière la prise ». Une absence de conformité qui aurait effrayé le réseau de recharge, d’autant que « les autorités de surveillance du commerce commencent sévèrement à interroger les opérateurs, ils leur demandent comment est fait le comptage », détaille Gilles Bernard.
Exemple de grilles tarifaires affichées sur certaines bornes – Chargemap.
Quel tarif est le plus juste ?
Plusieurs opérateurs proposent toujours de payer au kilowattheure en France, à commencer par le plus célèbre : Tesla, avec ses superchargeurs. Quelques réseaux de syndicats départementaux d’énergie et celui de la CNR appliquent également ce tarif simple. Mais le choix de ce mode de facturation n’est pas qu’une question de loi et de normes. Beaucoup de réseaux décident en effet de pratiquer un tarif combinant temps et consommation, plus juste et plus rentable pour eux. Une formule idéale selon le président de l’AFIREV, qui recommande ce « binôme kilowattheure et temps de stationnement, car le temps resté branché immobilise le point de charge et est un facteur de coût [pour l’opérateur, NDLR] ».
« Les gens n’achètent pas de l’électricité mais un service de recharge » lorsqu’ils se branchent à une borne, conçoit Gilles Bernard. Ainsi, l’AFIREV ne conseille pas la facturation unique au kilowattheure, car « ça ne reflète pas les coûts » selon le président de l’association. « Deux voitures dont l’une a sa batterie presque pleine et l’autre presque vide restent branchées aussi longtemps sur une borne classique. Ils ne paient pas le même tarif [avec le paiement au kilowattheure, NDLR], alors qu’ils utilisent l’emplacement de la même façon » illustre-t-il.
Un mode de facturation obligatoire à l’avenir ?
Les opérateurs peuvent aussi être tentés de facturer uniquement à la minute pour une simple raison de coût. En écartant un tarif au kilowattheure, ils peuvent ainsi s’affranchir du coûteux compteur étalonné à installer dans chaque borne. Ils s’épargnent également tout aléa juridique et évitent un dilemme : faut-il facturer l’électricité avant ou après transformation en AC vers DC ? Si les bornes rapides DC comptent les kilowattheures délivrés au véhicule après transformation (laissant donc les pertes à la charge de l’opérateur), les bornes AC de proximité ne peuvent facturer que la consommation brute (le courant étant transformé à bord du véhicule avec ce type de borne). Ainsi pour l’anecdote, en rechargeant un Hyundai Kona 64 kWh de 10 à 100 % sur une borne AC 22 kW, nous avons été facturés sur la base de 64,5 kWh, soit davantage que la capacité de la batterie. Une curiosité tout à fait normale, les chargeurs embarqués accusant plus ou moins de pertes selon les véhicules.
Le paiement au kilowattheure est donc une question complexe, qui nécessite d’être clairement encadrée par la loi. De la même façon qu’une station essence est soumise à de strictes normes pour débiter du carburant, une borne devrait répondre à une charte universelle pour vendre des recharges. L’AFIREV affirme avoir constitué un groupe de travail sur le sujet et annonce des avancées « d’ici la fin de l’année ». Reste à accorder les violons à l’échelle européenne, tous les pays étant aujourd’hui libres d’autoriser ou non un tel mode de paiement. Un modèle unique sera peut-être imposé à l’avenir, comme l’a fait la Californie en rendant obligatoire la facturation au kilowattheure dès 2020.
Bornes de recharge : la Californie rend obligatoire la tarification au kilowattheure
« Si le problème est la ventouse, il suffit de facturer le temps passé après recharge complète comme un stationnement traditionnel et basta »
C’est exactement ce que fait Tesla !
Des bornes pensées et réalisées par des gens qui ne roulent pas en électrique. ..
Pourquoi ne pas reprendre la formule que la fédération d’utilisateurs FFAUVE* a proposé à l’AFIREV et qui met tout le monde d’accord? En mêlant facturation de service, au kWh délivré et au temps uniquement quand la charge est terminée?
FORMULE UNIQUE:
(frais de mise en route) + (nombre de kwh délivrés x tarif au kWh) x (temps de stationnement / temps de charge)
FFAUVE= fédération française des associations d’utilisateurs de véhicules électriques https://ffauve.org
Pas de concensus pour le paiement au kWh » !!!
OK pour des bornes à charge lente ou AC 22kW, mais pas en charge rapide ! Là, où il faut laisser la prises aux autres VE et recharger maxi 30 min, il faut un mix kW et temps (comme le fait très bien CorriDoor avec un tarif « acceptable »).
Et dans tous les cas, oui, une pénalité après 5 min à 100% ! On veut des bornes paour recharger, pas pour stationner !
TRES BON exemple : BELIB à Paris en AC ou DC 22kW, 1€ la première heure puis 4€ les quart d’heure suivant (facturé à la seconde).
Pour moi la recharge à Chalon sur saone,est gratuite au SYDSL,( jusqu’à la fin de l’année ) et je pose sur mon tableau de bord mon disque de zone bleue pour définir la fin de ma recharge.
Ça ne va pas dans le sens de simplifier la recharge… Soit on est pour la facturation au kWh et dans ce cas il faut laisser tomber la notion de « ventouse » soit on facture à la minute directement pour responsabiliser les gens. On est tous la « ventouse » de quelqu’un. Ceux qui peuvent charger à 11 ou 22 kW sur des bornes AC vont toujours trouver que ceux qui ne chargent qu’à 7.5 kW sont des « ventouses ». Et ceux qui chargent à 125 kW sur des bornes DC vont trouver que ceux qui ne chargent qu’à 50 kW le sont aussi. Il faudrait dans ce cas refuser les bornes 22kW AC à ceux qui chargent à moins de 11kW par exemple.
On voit bien toutes les subtilités techniques et administratives derrière la facturation au kWh. Il faut un comptage très précis, et c’est normal pour ne pas léser les utilisateurs.
En plus si on veut sanctionner et dissuader les voitures ventouses avec la facturation au kWh cela devient encore plus complexe dans la mesure où il faut déterminer à quel moment la voiture est chargée à 100%. Souvent le plus long c’est de passer de 99 à 100%. Parfois la jauge reste tout simplement bloquée à 99%. Donc peut-être évaluer le moment où la batterie ne reçoit plus de kWh supplémentaire ce qui exige une communication très poussée avec le véhicule. Bref pour moi c’est ni fait ni à faire.
La facturation à la minute présente des avantages pour les opérateurs et les utilisateurs qui ne sont pas forcément moins lésés et plus conscients de ce qui leur est facturé. Une facturation au kWh de 1€ le kWh ne lèse pas moins l’utilisateur qui ne sait pas plus au final pourquoi il paye ce montant qu’une facturation de 0.1€ la minute sur une borne 150kW DC.
Le plus juste selon moi, et c’est ce qui se fait plus ou moins déjà c’est une facturation à la minute plus ou moins élevée en fonction de la puissance de la borne pour arriver au final à un tarif raisonnable pour un temps de charge raisonnable.
Pour une borne de 7 kW AC ou moins il faut quelque chose de proche de 1€ de l’heure soit environs 0.016 euro la minute. Un Hyundai Kona 64 va payer 9€28 pour 9h40 d’occupation de la borne et 64 kWh récupérés tandis qu’une Zoé paiera 8€16 pour 8h30 d’occupation de la borne et 52 kWh récupérés. Sur ce type de borne lente ou semi-accélérée on peut envisager de laisser sa voiture une nuit ou une journée, mais pas tous les jours si on ne veut pas payer plus cher que l’essence au final.
Pour une 22 kW AC il faudrait 2€ de l’heure environs 0.032€ la minute, soit 18,56€ pour le Kona 64 s’il reste branché 9h40 pour récupérer ses 64 kWh et 5€44 pour la Zoé qui n’occupe la borne que 2h50 pour 52kWh récupérés. Ce type de borne incite plutôt à ne pas rester plus de 2h mais autorise le plein pas cher si on peut recharger à 22 kW AC et qu’on libère la borne le plus rapidement possible. Aujourd’hui seules les Zoé, Twingo et bientôt Megane eVision peuvent charger à 22kW AC mais aussi les futures Nissan je pense et d’autres constructeurs vont rejoindre le mouvement du 22 kW AC. Ces bornes sont le meilleur compromis entre cout d’achat, facilité de raccordement au réseau et puissance, donc normal qu’elles soient les plus nombreuses.
Sur une borne rapide de 50 kW il faudrait quelque chose de l’ordre de 0.15€ la minute, pour 150 kW 0.25€ la minute et sur 350 kW 0.55€. Une voiture qui ne charge qu’à 50kW n’aurait pas intérêt à aller sur une borne 150 ou 350 kW, sauf cas exceptionnel, et inversement une voiture qui peut recharger à 250 kW avec un pack de 100 kWh n’aurait aucun intérêt à utiliser une borne 50 kW. Dans tous les cas il faut libérer la borne le plus rapidement possible sinon on paye plus que l’essence et ça c’est dissuasif pour les électromobilistes. Le seuil psychologique du prix de l’essence fait réfléchir.
Ce qui est largement équitable à condition que l’utilisateur choisisse la bonne borne et débranche sa voiture dès que la charge est terminée, sinon il se lèse lui-même. Et cela a aussi l’avantage de refléter les coûts d’installation de ces bornes et permettre leur rentabilisation en fonction du taux d’occupation, et pas juste de l’énergie délivrée. Cela donne une meilleure visibilité à l’opérateur. Par exemple une borne rapide 50 kW à 40000€ utilisée 10h par jour à 15 centimes la minute est rentabilisée en moins de 3 ans. L’intérêt de l’opérateur serait que ses bornes soient le plus utilisées possibles et donc bien entretenues avec un taux de disponibilité proche de 100% et en quantité suffisante pourque des clients impatients n’aillent pas voir ailleurs.
Moi je comprends la facturation de Ionity dans la mesure où la puissance max de charge n’est que de 77kW ou 100kW et la puissance moyenne largement en dessous de 50kW ne justifie pas l’utilisation d’une borne de 350kW pendant près d’une heure. Si on recharge à 250 kW pour récupérer son plein en moins de 30 minutes alors là le tarif devient plus juste et moins cher que l’essence. Certains ont râlé contre Ionity pour des recharges facturées plus de 40€ alors qu’en fait ils auraient payé moitié moins pour un temps de charge similaire sur une borne 50kW.
Faut arrêter de vouloir tout calquer sur le modèle du pétrole. Les gens ne sont pas bêtes, ce qui compte au final c’est combien on paye pour sa recharge et combien ça fait au km pour comparer avec les carburants fossiles, c’est tout.
La même arnaque que l’essence et le gaz. On croit acheter de l’énergie mais on paie un volume alors que la quantité d’énergie est différente entre le gaz l’essence le gazole etc… Si le problème est la ventouse, il suffit de facturer le temps passé après recharge complète comme un stationnement traditionnel et basta