De l’annonce de la Bolloré Bluecar, présentée un temps comme révolutionnaire avec ses supercondensateurs et des panneaux solaires sur le capot, jusqu’aux ventes à prix cassés en occasion, le parcours de cette citadine électrique est un exemple de ce que l’on ne veut plus voir sur le marché branché.
VBE1
Une bouille sympa, 250 kilomètres d’autonomie, un intérieur en cuir, des batteries garanties comme sûres car ne s’échauffant pas, la VBE1, ou Blue Car 1, osait ! Quand elle est présentée à Genève, en 2005, elle est vraiment bleue, comme son nom l’indique : un beau bleu métallisé qui lui va si bien, et qui joue à merveille le contraste avec un intérieur clair.
A l’époque, le marché électrique est moribond. PSA et Renault enterrent leurs modèles à batteries nickel-cadmium qui ne disposent même pas de 100 kilomètres d’autonomie.
Les pionniers de l’électromobilité attendent alors beaucoup des projets présentés entre 2005 et 2012 par des entreprises moins connues que les grands constructeurs en automobiles. Comme, entre autres, Heuliez avec sa Friendly qui deviendra la Mia, et SVE avec ses Cleanova développées autour des Renault Kangoo et Scenic. Ce dernier modèle est d’ailleurs un des symboles du Grenelle de l’environnement, avec un de ses exemplaires exploité par Jean-Louis Borloo, alors ministre de l’Ecologie. S’ajoute bien sûr à cette liste la fameuse Blue Car de Bolloré.
De Matra…
Trois places frontales dans la VBE1, comme dans les Bagheera et Murena. C’est l’héritage Matra. Les 3 voitures ont également en commun d’avoir été conçues par Philippe Guédon, chez le constructeur de Romorantin.
La ligne qu’il a dessinée pour la Blue Car 1 donne à l’engin une bouille aussi sympathique que celle des Renault 5 et de la première Twingo, sur une carrosserie qui vise une certaine polyvalence. L’idéal pour une exploitation quotidienne, tout ou partie en décor urbain, avec, grâce à une autonomie de 250 kilomètres, la possibilité de s’évader le week-end relativement loin de chez soi.
Le concept VBE1 bénéficiait d’un capital sympathie énorme, qui ne se retrouvera pas sur le modèle de série.
…à Pininfarina
Bolloré confie finalement à Pininfarina le soin de redessiner la Blue Car. Il est toujours question de cuir à bord, « le même que l’on trouve à bord des Ferrari », est-il souligné.
Pour le carrossier italien, c’est une aubaine, car ses propres études sur une citadine qui exploite, seul ou en hybridation, un moteur électrique, n’ont pas eu de suites commerciales à la fin de la première décennie du XXIe siècle. La future Blue Car est alors présentée comme un modèle haut de gamme bientôt commercialisé.
En plus de supercondensateurs qui récupéreront davantage d’énergie à la décélération pour la restituer lors des accélérations avec l’objectif de moins pomper sur la batterie, la citadine branchée reçoit sur le museau des panneaux solaires qui ne seront pas non plus conservés sur les modèles de série.
La Blue Car devient Bluecar sous des traits plus modernes, plus agressifs, mais aussi plus quelconques au final.
Ambiance mitigée à bord
Globalement, la Bluecar commercialisée n’est pas une voiture désagréable à conduire. Elle est plutôt vive, comme savent l’être les voitures électriques en général, et dotée d’une bonne tenue de route. Mais le groupe motopropulseur est relativement bruyant, avec une sorte de sifflement qui accompagne fidèlement les variations du régime moteur.
Avec des commandes et des garnitures bon marché, la citadine de Bolloré n’est plus qu’une voiture banale, qui ne réveille plus aucune passion à la conduite. La seule envie que l’on ressent à son bord est celle d’arriver au plus vite à sa destination. C’est d’autant plus flagrant en essayant dans la foulée une Citroën C-Zero, une Renault Zoé, une Smart ED, une Volkswagen e-up!, ses concurrentes électriques directes, et de terminer par une Bluecar.
Cette dernière et ses dérivés Bluesummer et Citroën E-Méhari apparaissent comme les pires voitures électriques européennes produites en série dans la deuxième décennie du XXIe siècle.
Mauvaise image de la voiture électrique
Pour écouler cette citadine à la marge du marché de la voiture électrique, Bolloré lui a trouvé un débouché : les services d’autopartage, dont Autolib’ à Paris. Dans leur philosophie, ces derniers sont des modèles à suivre pour la mobilité durable, permettant sur le papier à nombre de citadins de ne plus posséder de voiture individuelle. Leurs déclinaisons aux scooters, vélos et trottinettes sont d’ailleurs d’autant plus efficaces à ce sujet.
Le hic avec la Bluecar, c’est cette fameuse batterie lithium-métal polymère (LMP) que l’industriel breton place par cette intermédiaire. Puisque les cellules doivent être maintenues à une température légèrement supérieure à 60° C, son pack est branché quand une de ces voitures est immobilisée plus ou moins longuement. Avec une consommation électrique supplémentaire sur le réseau, et qui apparaît comme un gaspillage.
Il n’en fallait pas plus à Stéphane Lhomme, de l’Observatoire du nucléaire, pour développer sa croisade contre les voitures électriques et faire des émules. Aujourd’hui encore, des câbles de recharge de voitures électriques et d’hybrides rechargeables sont débranchés ou sectionnés dans les grandes villes, dans un prolongement stupide et aveugle de cette action. Qui coupe aujourd’hui des tuyaux de pompes à essence en raison de l’impact de l’industrie pétrolière sur l’environnement et la santé publique ?
LMP
Pour un particulier, les contraintes des batteries LMP sont trop lourdes, sauf pour un nombre plus ou moins élevé d’utilisations quotidiennes, tous les jours de la semaine. On imagine déjà le nombre d’automobilistes déçus par les offres de vente à prix cassés de Bluecar d’occasion. Ils risquent au final de tirer indistinctement à boulets rouges sur les véhicules électriques.
Le mode hivernage pourrait éventuellement rendre les citadines électriques de Bolloré et leurs dérivés intéressants pour des voitures utilisées seulement quelques semaines dans l’année, garées la plupart du temps à l’abri du garage d’une maison secondaire. Mais uniquement si les batteries lithium ne s’altéraient pas avec le temps qui passe. L’industriel breton communique peu autour des caractéristiques des cellules LMP, et n’a peut-être pas encore le recul suffisant sur leur dégradation dans la durée.
Il est clair que les batteries LMP sont exploitables de façon moins négative dans les flottes de véhicules, en particulier celles des transports en commun.
Dans les bus et tram
Afin d’écouler ses batteries LMP pour lesquelles il a réalisé de lourds investissements, Bolloré a multiplié les débouchés possibles. Ainsi en se plaçant sur le marché des bus et trams électriques.
Dans ce contexte, cette chimie de cellules est-elle viable et intéressante ? C’est trop tôt pour le dire. Les Bluebus obtiennent des commandes, parfois conséquentes, après des essais en situations réelles qui les mêlent à des modèles concurrents. Tout juste choisi avec HeuliezBus et Alstom pour convertir en partie à l’électrique la flotte des bus de la RATP, on peut espérer que l’offre de l’industriel breton tienne la route.
Les Bluebus vont-ils davantage consommer que les engins des 2 concurrents français du fait des batteries LMP ? Il serait intéressant et instructif que la RATP livre des comparaisons de consommation. Par exemple après une année d’exploitation des premiers exemplaires mis en service des 3 modèles retenus à la suite de l’appel d’offres lancé en janvier 2018.
Ce n’est cependant pas que la seule chimie des cellules qui fait qu’un bus électrique consommera plus qu’un autre : la chaîne de traction dans son intégralité a une influence conséquente. Et d’autres facteurs encore.
En tant qu’utilisateur “particulier” d’autolib “réhabilitée” je ne tire pas sur le VE a boulet rouge.
En effet elle consomme du jus à ne rien faire, c’est donc pas la meilleure sobriété… mais pas non plus le gouffre décrit parfois. Juste un panier percé.
Mais entre un thermique puant et une tesla hors de prix il faut bien trouver chaussure a son pied. Selon moi la bluecar est une partie de la transition comme le sont les véhicules hybrides: un moyen transitoire pour passer “en douceur” économiquement, de l’essence à l’electricité en attendant que les batteries fassent les nécessaires progrès du stockage, et de l’autonomie vers un prix plus abordable economiquement et ecologiquement.
y a t il autant d’enclumes sur AP que sur Mediapart (le forum) ?
1) les autolib avaient besoin de parking où on peut garer son VP ou son VU pour partir avec une autolib. Qu’a fait Hidalgo ? Rien
combien d’artisans rentraient dans Paris avec leur VU thermique faute de pouvoir transborder de leur VU diesel vers un autolib rouge (la version utilitaire ) ?
2) une loi permettant de poser un péage urbain était nécessaire : qu’on fait Hollande et Ségo : rien. La lâcheté d’abord, l’intérêt de tous plus tard
3) Macron a tenté cette Loi : le FN et LFI via les gilets jaunes en ont eu raison : plus de loi, plus de taxe carbone.
OK… après tout, ce sont les pauvres qui morflent en premier de la pollution des VP à pétrole => ils ont manifesté pour continuer – dont acte.
4) Bolloré a commencé à signer des accords notamment avec renault (il avait bien en tête de remplacer à terme par de la Zoe et autres) Mais voilà, Hildalgo, Hollande (auteur de : les sans dents) , Ségo ont eu gain de cause : incompétence, la lâcheté et accuser les autres de voleurs pour se dédouanner.
” Aujourd’hui encore, des câbles de recharge de voitures électriques et d’hybrides rechargeables sont débranchés ou sectionnés dans les grandes villes,” : Ca en dit long sur l’objectivite des extremistes ecolos : le rechauffement climatique, ils s’en fichent, ce n’est qu’un pretexte Ce qu’ils visent c’est le retour au sous developpement. Plus d’neergie, ne reste que le velo et autres mobilites regressives.
en France on a pas de petrole mais on a des idées foireuses grâce aux subventions d’Etat donc a l’argent des impôts ici gaspillé…
Ce Bolloré me semble avoir le bras long dans ce pays , ou certains ont compris qu’arroser ou il faut profite bien .
« Je sais que dans l’Histoire, 80 % des inventeurs se sont ruinés… », sourit Vincent Bolloré, mais près de deux siècles d’innovation au sein du groupe qu’il dirige, lui font aussi dire qu’en matière industrielle, le succès carbure à la prise de risques. « Je ne peux pas affirmer que nous réussirons, mais nous y mettons toutes nos compétences et notre énergie » martèle le patron, réaffirmant aussi, dans la tradition familiale de la maison, sa volonté d’investir en Bretagne : « Nous aurions pu, comme d’autres, faire fabriquer en Chine ou en Inde… »
Je vous trouves très sévère et injuste.
D’abord parce qu’il est toujours facile, confortablement installer derrière son clavier de critiquer à posteriori ceux qui prennent des risques et innovent.
Faut-il rappeler que Bolloré c’est lancé dans l’aventure des batteries LMP dans les années 90, et qu’à l’époque bien malin celui qui pouvait prévoir quelles technologies émergeraient 25 ans plus-tard. Lui au moins, fort de son savoir faire unique dans la production de films ultrafins, à investi son argent dans une voie original pour développer une technologie qui lui est propre.
Ensuite parce que si ses batteries ont l’inconvénient de nécessiter une température de fonctionnement élevée, elle ont aussi quelques avantages, comme d’avoir une architecture tout solide, ou encore le fait qu’elles ne contiennent pas de cobalt.
” « Je sais que dans l’Histoire, 80 % des inventeurs se sont ruinés… », sourit Vincent Bolloré, mais près de deux siècles d’innovation au sein du groupe qu’il dirige, lui font aussi dire qu’en matière industrielle, le succès carbure à la prise de risques. « Je ne peux pas affirmer que nous réussirons, mais nous y mettons toutes nos compétences et notre énergie » martèle le patron, réaffirmant aussi, dans la tradition familiale de la maison, sa volonté d’investir en Bretagne : « Nous aurions pu, comme d’autres, faire fabriquer en Chine ou en Inde… »”
L’histoire n’est pas finie, et je n’enterrerais pas aussi vite que vous le faites la technologie qu’il a développé. L’avenir n’est-il pas aux batteries solides? et dans ce domaine il possède un certain savoir faire. Ainsi que dans l’auto partage, malgré le fiasco d’autolib à Paris, dont on ne peut lui faire porter l’entière responsabilité, dans d’autres villes d’autres pays ou il a exporté le modèle c’est une réussite.
Rappelons tout de meme que le nouveau e-Citaro de Mercedes Benz est disponible avec des batteries LMP de Bollero. Si elles étaient aussi nulles, je ne pense pas que Mercedes se serait engagé…
Une suggestion pour connaître la consommation globale d’un système : mesurer la quantité d’énergie qui lui est nécessaire pour fonctionner… (en clair, ce qu’il faut lui fournir).
Les bus d’Alstom n’ont pas de batteries LMP, mais des lithium polymer de chez Forsee
Pas un travail de journaliste, mais un contenu à charge, pauvre et polémique.
N’y aurait-il pas mieux à écrire sur la branche mobilité du groupe Bollore que cette médiocre analyse partisane ?
Les critiques sur M. Bollore et ses choix industriels sont assez fondées.
Mais c’est le seul industriel français avec M.Goshn à avoir cru il y a dix ans dans la voiture électrique.
Reconnaissons – lui au moins ce mérite.
Ce qui est inquiétant c’est que certains constructeurs veulent faire des bus avec cette vielle techno dépasser, alors que le marché est archi dominer par des produits hyper compétitif Chinois qui se sont très largement imposer partout dans le monde depuis des années déjà.
Quand on ne veut pas.. on ne veut pas !
Qu’on ne me fasse pas croire que ces ingénieurs étaient des branques… les décideurs par contre…
Le problème des emplacements des recharges, est que le temps de recharge est souvent plus court que le temps de stationnement, les conséquences en sont la limitation de la capacité de recharge pour les autres utilisateurs. Prenons le cas des quelques postes de recharge dans les Aéroports, vous partez pour une semaine alors que votre voiture va être rechargée en 3 heures ??. Il y a des solutions, des voituriers qui pourraient libérer les places une fois les voitures chargées, les bornes qui informent pas SMS que la voiture est chargée, etc.. afin d’optimiser les emplacements. Dans les super-marchés, le contexte est un peu différent, car dans certains cas, cela peut-être c’est l’inverse, en fonction de la capacité de charge à l’arrivée, c’est souvent le temps de recharge qui n’est pas assez long par rapport au temps de stationnement !!!
Un article à charge? Certes le design est raté mais si l’on parlait du prix du véhicule? Les bluecars vendues à prix cassé font le bonheur de quelques propriétaires tous les jours à marseille en l’occurence.
Quant à l’e-mehari là encore je vous trouve bien dur. Elle fait mieux en autonomie que ma ZOE 1 et je trouve le concept parfaitement réussi au niveau du design. Le prix n’est pas le même non plus que la bluecar.
Bolloré fabrique un tramway électrique (en Bretagne) sans catenaires et sans rails (donc plus confortable que les tramways classiques qui sont tous “tapes cul”) qui utilise des supercondensateurs mais il est condamné à le vendre en Afrique à cause du fascisme politique qui règne dans ce pays même si une ligne avec ces véhicules coute moitié moins cher qu’avec les tramways sur rail (car elle a pratiquement aucun impact sur l’environnement urbain).
Il serait plus simple de dire “Bolloré, plus jamais lui. Un exemple de dirigeant qu’on ne veut plus voir sur le marché branché” ! Il semble à l’exact opposé d’Elon Musk, juste au dessus de Tavares.