La consommation mixte homologuée ne correspond pas toujours à l’autonomie mixte homologuée. Automobile-Propre vous explique pourquoi, en revenant sur le fonctionnement du cycle WLTP.
La question de notre lecteur
Le nouveau Volvo XC40 Recharge, en version propulsion avec la grande batterie 82 kWh, annonce une autonomie selon le cycle mixte WLTP de 573 km. Si on sort la calculette, ça donne une conso moyenne de 14,3 kWh/100 km. Or sur le site de Volvo, la conso WLTP mixte est donnée à 16,7 kWh/100 km. Comment expliquez-vous cette différence ?
La réponse d’Automobile-Propre
Afin de mettre tous les modèles du marché sur le même pied d’égalité, les normes d’homologation ont vu le jour. Si chaque région dispose de sa propre norme (NEDC en Chine, EPA aux Etats-Unis, JC08 au Japon), nous connaissons de notre côté du globe la norme WLTP, pour World Harmonized Light Vehicle Test Procedure. Ce processus d’homologation simule un cycle d’utilisation très général afin de mettre en lumière les consommations et autonomies moyennes de chaque modèle. Il s’agit plus précisément d’un ensemble de procédures d’essai, qui se compose d’un test sur un banc dynamométrique (WLTC) et d’un test routier RDE (Real Driving Emissions) pour les véhicules équipés d’un moteur thermique. Le cycle d’homologation pour les voitures électriques est aussi différent pour tenir compte des spécificités de cette technologie.
Quels paramètres sont pris en compte ?
Voulue comme représentative d’une moyenne internationale, la norme WLTP remplace la norme NEDC de notre côté du globe et apporte de nombreux changements. Côté véhicule, elle souffle le chaud et le froid. D’un côté, elle se montre extrêmement précise en prenant en compte les moindres modifications aérodynamiques ou pondérales apportées par les équipements optionnels. Chaque configuration permise par le catalogue fait l’objet d’une mesure. Il n’y a donc pas une autonomie unique pour un modèle de véhicule.
Cependant, la norme n’impose pas la mise en route du système de climatisation lors du test. Ce qui signifie que les performances en matière de régulation thermique à bord ou l’efficacité du système de chauffage/climatisation ne sont pas pris en compte. Et il s’agit pourtant du second plus gros poste de dépense énergétique à bord d’une électrique après la conduite. Voilà qui explique pourquoi une voiture équipée d’une pompe à chaleur, plus efficiente mais un peu plus lourde, affiche une autonomie plus faible qu’avec un système classique par résistance. Un comble ! De plus, les mesures sont réalisées avec une température extérieure de 23 °C. Un climat optimal où le rendement est le meilleur.
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Le cycle comprend quatre phases de test à vitesses basse (Low), moyenne (Medium), haute (High) et très haute (Extra-High). Les cycles Low et Medium forment ensemble le cycle d’homologation en ville. Une donnée très régulièrement ajoutée aux brochures et fiches techniques afin d’afficher des valeurs plus séduisantes.
Chacun d’entre eux comprend des phases d’accélération et de décélération, voire d’arrêt total pour simuler des feux tricolores ou autres stop aux intersections. Le véhicule est au final arrêté 13 % du temps sur l’intégralité de cette procédure. En matière de vitesse, un maximum de 131,3 km/h est observé pendant quelques secondes seulement sur la partie Extra-High. Au final, un cycle complet (30 minutes ou 1 800 secondes) est mesuré sur une distance totale de 23,262 km, pour une vitesse moyenne finale de 46,5 km/h. Ceci est le cycle à quatre phases qui sert de base.
Low | Medium | High | Extra-High | Total | |
Distance (km) | 3,095 | 4,756 | 7,158 | 8,254 | 23,262 |
Durée (s) | 589 | 433 | 455 | 323 | 1800 |
Part des arrêts (%) | 26,5 | 11,1 | 6,8 | 2,2 | 13,4 |
Vitesse moyenne avec arrêts (km/h) | 18,9 | 39,5 | 56,6 | 92,0 | 46,5 |
Vitesse moyenne sans arrêts (km/h) | 25,7 | 44,5 | 60,8 | 94,0 | 53,8 |
Vitesse maximale (km/h) | 56,5 | 76,6 | 97,4 | 131,3 | – |
Le test d’homologation d’une voiture électrique est plus complexe et se compose d’un total de six phases distinctes, parmi lesquelles se trouvent deux segments dynamiques et deux segments constants. Au cours des sections dynamiques, le véhicule réalise l’intégralité du cycle précédemment détaillé (quatre phases) suivi d’un cycle City (Low et Medium). Chaque partie dynamique correspond donc à une distance totale de 31,113 km. Les deux cycles à quatre phases sont pris en compte pour le calcul d’autonomie moyenne, et les deux cycles City complémentaires correspondent à l’autonomie éponyme.
La première phase est réalisée avec une batterie pleine. Cette dernière est donc un peu plus froide que lors de la seconde phase dynamique, mais rend aussi indisponible la récupération d’énergie. La consommation est donc un peu plus importante sur cette première section. Le véhicule est ensuite lancé à une vitesse constante de 100 km/h afin de vider plus rapidement la batterie et de raccourcir la procédure d’homologation. Cette section à vitesse constante, dont la durée dépend de la capacité de la batterie, est celle qui emmène aussi la voiture jusqu’à un taux de charge de 0 %. Elle est ensuite gardée au repos au maximum pendant 2 h 00. La voiture est ensuite rechargée jusqu’à 100 % via courant alternatif, permettant de définir la quantité d’énergie injectée dans la batterie ainsi que les pertes.
Pourquoi la consommation WLTP ne correspond pas à l’autonomie WLTP ?
La consommation, aussi codifiée EC (pour Energy Consomption), correspond à la quantité d’énergie (Wh) consommée sur une distance donnée (km) et est exprimée en kWh/100 km. Pour définir une autonomie totale, le calcul est simple : il suffit de rapporter la capacité utile de la batterie à la consommation, puis de multiplier le résultat par 100.
Cependant, la voiture électrique a une spécificité propre : lors de son ravitaillement, elle présente des pertes, plus ou moins importantes d’un modèle à l’autre. Des pertes d’énergie générées par le chargeur embarqué en courant alternatif (il y en a aussi lors des recharges en courant continu dans une moindre mesure), que la norme WLTP veut prendre en compte afin d’informer le client sur l’éventuel coût de revient kilométrique. Cependant, la norme ne définit aucun type de recharge AC (monophasé ou triphasé) ni même de puissance de recharge. Là encore, il peut exister des disparités entre une voiture qui charge à 3,7, 11 ou 22 kW.
À lire aussi Avec la norme WLTP, pourquoi la consommation annoncée ne correspond pas à l’autonomie homologuée ?Ces pertes sont donc mesurées lors de la recharge complète du véhicule (de 0 à 100 %), sur un prise en courant alternatif. La quantité totale d’énergie rechargée lors de cet exercice est alors rapportée à l’autonomie totale précédemment calculée. La consommation qui en résulte doit obligatoirement figurer sur les documents des constructeurs présentés aux clients. Voilà qui explique les différences existantes entre la consommation réelle en prenant en compte l’autonomie WLTP, et l’efficience globale du véhicule (pertes de recharge comprises). Il n’y a donc pas d’erreurs systématiques. Pour connaître plus facilement la consommation d’une voiture électrique en mouvement, il suffit de rapporter la capacité utile de la batterie à l’autonomie et de multiplier le résultat par 100.
A titre d’exemple, la Renault Megane e-Tech EV60 est équipée d’une batterie de 60 kWh de capacité utile. Selon la norme WLTP, elle présente une autonomie mixte de 450 km, soit une consommation moyenne de 13,3 kWh/100 km. Cependant, la fiche technique fait apparaître une valeur de 16,1 kWh/100 km. Cela signifie donc que la compacte électrique a consommé un total de 72,45 kWh lors d’une recharge complète, ce qui se traduit par 20,75 % de pertes.
Norme WLTP : quelles sont les limites ?
Si elle se montre plus sévère que le cycle NEDC (hormis avec les véhicules hybrides rechargeables), la norme WLTP a de nombreuses limites. D’une part, ses résultats sont tout de même assez éloignés de la réalité. Avec des mesures réalisées sous 23 °C et sans climatisation ni chauffage, les véhicules électriques sont particulièrement avantagés. La norme ne met donc pas en lumière leurs éventuelles lacunes en matière de gestion thermique de la batterie, de performances du système de climatisation ou d’isolation intérieure. Le fait que des voitures dotées d’une pompe à chaleur présentent des autonomies inférieures à celles avec un système classique est un vrai paradoxe.
Aussi, les vitesses moyennes observées sont toujours toujours très basses : dans le cycle de conduite Extra-High, la moyenne est de 94 km/h sans les arrêts. Certes, les conducteurs suédois qui ne peuvent pas dépasser les 110 km/h sur autoroute n’auront pas des résultats très éloignés. Mais en France, où la moyenne finale est généralement comprise entre 110 et 120 km/h sur autoroute (115 km/h lors de nos Supertest en roulant aux limitations), la différence est sensible.
À lire aussi La pompe à chaleur, vraiment utile dans une voiture électrique ? Toutes nos données exclusivesBref, la norme WLTP n’est pas représentative de la réalité pour plusieurs raisons donc. Mais c’est aussi, d’autre part, à cause de son existence même : vouloir simuler une consommation moyenne qui correspond à l’ensemble des conducteurs autour du monde sur un seul et unique essai n’est pas représentatif de la réalité. Et cela est vrai pour tous les tests de ce type, dont nos Supertest ne font pas exception : un conducteur en Savoie n’aura pas les mêmes résultats qu’un utilisateur en Gironde ou que nous, sur nos routes exigeantes. La topographie, le style de conduite, les températures, les pneumatiques et bien d’autres facteurs encore ont une influence notable sur les consommations et autonomies qui en résultent. Mais cela permet d’établir une hiérarchie sur le même pied d’égalité et, finalement, seul le respect d’un protocole strict pour toutes les voitures compte ici.
Mais c’est là que le bât blesse. Car si toutes les voitures sont soumises au même protocole, elles devraient très logiquement présenter des écarts très proches lors de nos mesures routières à température et protocole équivalent. Ce qui n’est pas du tout le cas. Preuve en est avec notre base de données qui ne laisse aucun doute à ce sujet : entre nos mains, les véhicules MG ou Renault présentent très généralement un écart plus faible entre l’autonomie WLTP et notre autonomie mixte que d’autres modèles électriques essayés avec des conditions parfaitement identiques. A l’inverse, le Nissan Ariya (mesuré à deux reprises sous 17 °C) est le seul véhicule à dépasser la valeur WLTP (+1,7 %) quand la meilleure des performances enregistrées jusque là (une Renault Megane e-Tech mesurée en été par 24 °C) fait état d’un écart de -10,3 % entre les deux valeurs.
Quelles évolutions possibles pour la norme WLTP ?
Les vitesses observées lors du test et l’ensemble du protocole font débattre. On ne reviendra pas sur ce point, puisqu’elles doivent correspondre à un maximum de conducteurs. Cependant, ce sont les conditions d’essais qui doivent faire l’objet de véritables améliorations pour obtenir des valeurs d’autonomie plus proches de la réalité, et correspondre à la grande majorité de conducteurs auxquels la norme WLTP veut s’adresser.
L’activation de la climatisation apparaît déjà comme une nécessité absolue pour se rapprocher de la réalité, l’ère des véhicules dénués de ce système étant déjà loin derrière nous. Aussi, la température ambiante moyenne devrait être abaissée afin de correspondre à un climat généralement observable. Pour rappel, nous disposons en France d’une moyenne annuelle proche de 14 °C sur l’ensemble du territoire. En Espagne, qui connaît des pics bien plus importants, la moyenne se stabilise à près de 16 °C, alors qu’elle ne dépasse pas les 10 °C en Allemagne.
À lire aussi Essai – Renault Megane e-Tech EV60 : quelles différences de consommations en hiver ?Pourtant, il existe déjà en développement un cycle de mesure WLTP Low Temp, qui prévoit un test de consommation et d’autonomie avec une température de -7 °C et tous les périphériques en marche. Déjà définie par la Commission Economique des Nations Unies pour l’Europe, elle ne fait toutefois pas partie des obligations pour les constructeurs automobiles. Certes, les conditions sont extrêmes, mais cette information ajoutée à l’autonomie de la norme WLTP actuelle permettrait de mieux anticiper le rayon d’action d’une voiture électrique.
De notre côté, nous avons fait le choix d’essayer les voitures selon un protocole strict, avec pour seule variable la température extérieure (mais une batterie déjà en bonne condition thermique au départ). Cette année, nous avons décidé de resserrer la fourchette de températures avec un minimum de 10 °C et un maximum de 18 °C, afin de mieux graviter autour de la moyenne nationale. Ce qui signifie que nous baisserons le rideau en été, là où il est difficile de descendre sous les 18 °C même au milieu de la nuit.
Autonomie WLTP vs réelle, quels écarts ?
Il est assez difficile de définir un écart type entre la norme WLTP et l’autonomie réelle d’une voiture électrique. Car même si l’on respecte un protocole strict comme défini pour nos Supertest, la température influe sur les résultats. Cependant, il est possible de tirer une moyenne. Avec une fourchette de température allant de 10°C à 24 °C l’an dernier, nous avons observé un écart moyen de -16,9 % entre la valeur homologuée et l’autonomie mixte selon notre parcours. En moyenne toujours, l’écart est de -11 % au dessus de 20 °C, et de -22 % autour de 10 °C. Lors de nos trajet autoroutier, l’écart moyen tombe à -38,9 %. Ce qui signifie qu’une voiture avec 400 km d’autonomie WLTP ne disposerait que de 245 km sur autoroute.
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Très bon article…. Merci pour ces infos très intéressantes.
De très bons commentaires complètes les infos.
Donc, en fait, comme à l’accoutumée, au lieu de faire simple et de bon sens, on fait encore et toujours dans le complexe et loin des réalités….
Comme proposé dans un commentaire, pourquoi diable ne pas avoir conservé 3 valeurs correspondants aux 3 usages principaux : ville, routes secondaires et autoroutes !!!! Avec bien sûr l’utilisation de la clim (c’est un non sens de ne pas l’inclure systématiquement dans les tests. Incroyable !!!).
A croire que le lobby des constructeurs pollue la transparence des chiffres !!!
Dommage pour le consommateur…. Une fois de plus…
Il y a 30 ou 40 ans on donnait la conso des véhicules à vitesse stabilisée 80 et 120km/h ainsi qu’en cycle urbain. donc 3 valeurs, chacun y pioche celle qui lui ressemble. Pourquoi a-t-on laissé tombé cela? Remplacer 3 valeurs significatives par une seule valeur fourre-tout qui n’a pas grand sens? Pas vraiment une simplification.
On ne communique pour chaque VE que l’autonomie wltp mixte : c’est ça le principal défaut.
Car l’autonomie est cruciale sur une seule utilisation : l’autoroute.
Donc il faudrait communiquer sur des autonomies wltp autoroute, par exemple à 120 km/h.
2 VE qui ont la même autonomie mixte wltp ont parfois 30% d’écart sur une autonomie à 120 km/h (à cause notamment des SCx très différents)
Autre sujet mal évalué : le temps de recharge wltp 120 qui pourrait être donné en nb km récupérés par minute entre 15 et 85% à la conso wltp 120 ; par exemple 12,0 km/min pour une TM3 std ; ou 3,5 km/min sur une Zoe
En complément de cette explication sur l’homologation de la consommation, la première vocation du cycle WLTP est de fournir une mesure représentative des émissions polluantes et dans ce cas tous les protocoles (-7, 12 et 20 deg, RDE) sont utilisés avec des seuils spécifiques, le panel d’utilisation est bcp plus large et représentatif mais mesurer la conso sur tous ces tests en ajoutant les consommateurs ( clim ou sièges chauffant ?, phares, ..) deviendrait trop compliqué.
Accessoirement, il existe aussi un contrôle de conformité de production. Les constructeurs déclarent donc la consommation avec une certaine marge pour couvrir les dispersions d’essai et de production. Les pertes de rendement à la charge sont donc plus faibles que les 20% dont vous parlez.
illustration : pour une conso de 200 kWh mensuel, une perte à la recharge de 20% c’est 40 kWh > soit moins de 10€ en charge à domicile. Ce n’est clairement pas ce critère qui va vous faire choisir un VE plutôt qu’un autre. Et en charge DC, le kWh est certes plus cher, mais les pertes beaucoup plus faibles…
les pertes à la recharge, c’est intéressant pour évaluer un surcoût de la recharge, essentiellement à domicile en AC…
mais les différences de prix d’achat seront sans doute un critère plus prépondérant que les différences de coût à la recharge.
Etant ingénieur batterie, j’ai été confronté à des problématiques soulevées dans l’article. J’ai travaillé sur un projet privé/public financé en partie par le gouvernement du Québec qui visait à améliorer l’autonomie des EV par température froide.
Des utilisateurs d’EV étaient totalement surpris de voir que leur véhicule acheté plusieurs dizaines de milliers de Dollars canadiens voyaient l’autonomie fondre à 100km l’hiver sur autoroute alors que le vendeur annonçait 450km d’autonomie.
La perte d’autonomie des EV par temps froid est thermodynamique, scientifique et elle est inévitable. La conductivité de l’électrolyte chute avec la T (qu’elle suive une loi d’Arrhénius ou WTF) et les réactions d’intercalations/désintercalations du Li sont moins favorables à plus faibles T. Et comme l’efficacité coulombique d’une batterie est de 99.995%, il n’y a pas bcp d’énergie dissipée utilisable pour réchauffer le bloc batterie de plusieurs centaines de kg.
Le cycle WLTP peut n’avoir que peu de valeur surtout pour les gens qui font surtout de l’autoroute et qui vivent dans endroits tempérés
C’est tout-à-fait normal que cela ne corresponde pas. Le test WLTP suit une procédure sur banc qui est assez éloignée de ce que vous faites sur l’asphalte. Cette norme avait été élaborée par les certificateurs en collaboration avec les constructeurs européens. Quand vous regardez de près le cycle WLTC classe 3 (Pm>34), il est assez biscornu (sûrement pour ressembler à celui des USA), et même s’il semble être issu d’un enregistrement d’un essai sur route, il est très difficile à reproduire par vous-même. Il lui manque en fait les nombreux cycles de démarrage-arrêt lors des bouchons en ville, les vitesses moyennes sur route et autoroute moins torturées et plus élevées. Bref, il faudrait revoir tout-cela pour mieux refléter la vraie-vie. Ce que fait AutoPlus est bien plus représentatif lors de ces mesures sur leur circuit de référence à Montlhéry, et elles nous donnent une conso en ville, route et autoroute, bien plus parlantes pour l’utilisateur lambda. Pour un VE donné à 500km WLTP, d’après eux il faut compter sur 380km pour un usage en ville, 420km sur route, 350km sur voie rapide à 110km/h et 300km sur l’autoroute à 130km/h. Bien-sûr pneus bien gonflés, sans vent ni déclinaison et seul à bord.
Prendre les pertes à la recharge c’est une bonne idée, le souci c’est qu’il faudrait au moins 6 valeurs car la différence peut être colossale (et sujet à bien des trolls sur la ZOE notamment):
– 2.1 kW pour celui qui n’a qu’une prise ordinaire chez lui
– 3.6 kW pour celui qui a une prise renforcée type green-up
– 7 kW sur wallbox ou bornes publiques
– 11 kW AC
– 22 kW AC pour les voitures qui le permettent
– enfin en recharge DC au max admissible (on va dire sur une borne 350 kW).
Cela aurait en outre l’intérêt de mesurer la rentabilité d’investir dans une wallbox ou une green-up.
Très bon papier MR BENHAMMOUDA !
Le choix d’un VE depend surtout de l’usage:
MG5:
Pour ma part 110 les qqs fois que j’utilise l’autoroute.
Ensuite habitant Montpellier ;
– A deux, la PAC pas vraiment nécessaire, le plus souvent; sieges chauffants pour la “periode froide “
Je n’ai jamais eu confiance en la norme NEDC, je n’ai pas plus confiance dans la norme WLTP.
Il suffirait que les constructeurs récupèrent les données de conduite de nos VE hyper connecté pour avoir des valeurs réelles.
Le problème c’est que cela ne collerait plus du tout à leurs belles plaquettes publicitaire.
Merci pour cet article de référence.
Pour plus de transparence il faudrait que les constructeurs publient les rapports et les mesures faits normalement par des organismes certifiés.
Je trouve que votre protocole est de très grande qualité, et j’apprecie de lire vos résultats. Et vous faites bien de resserer la plage de température.
Je conduis autant que je peux sans la clim ou le chauffage. Ce serait un (deux, un avec la clim, l’autre avec le chauffage) article interressant que vous pourriez faire de comparer les deux modes (avec/sans) pour quelques modèles, avec votre protocole, comme le très bon article récent sur la conduite à 90 km/h.
Bravo pour le papier!
Pointu et fourni. Ne faites pas une copie pour la presse généraliste, vont nous faire une crise d’angoisse. Et pour dédramatiser, a-t’on jamais eu des données fiables pour les thermiques, ou mieux les hybrides? Nan. Même avec le WLTP.
En conclusion, demandons à la Chaine EV de faire les mesures. Eux savent.
Monsieur/Madame tout le monde a besoin de connaître 3 valeurs :
– l’autonomie à 110 km/h à 100% (25°C)
– l’autonomie à 130 km/h à 100% (25°C)
– la durée de recharge (10%-80%) à 25°C
Ce qu’il faut retenir, c’est que la norme WLTP est opaque pour le grand public, et incite un néophyte à penser qu’il pourra atteindre l’autonomie WLTP à chaque recharge. Ce qui est faux évidemment.
Je dépasse couramment mon autonomie Wltp dès le printemps mais je ne fais pas d’autoroute.
“Ce qui signifie qu’une voiture avec 400 km d’autonomie WLTP ne disposerait que de 245 km sur autoroute.” PAs si vous roulez à 110 km/h. Les 130 c’est le max admissible, pas le target absolu.
Très bon papier MR BENHAMMOUDA
Cette norme est une norme de communiqués de presse pour vendre, je l’ai toujours dis, elle ne représente en rien l’utilisation normal d’un véhicule.
Ces chiffes trompent le client, combien de personne j’ai pu rencontrer aux bornes avec des modèles stellantis pour la plupart que la promesse n’était pas tenue ! dernièrement une femme avec une DS3 CROSS BACK qui allait même la revendre.
Et oui Madame, Stellantis ne donne pas les bons chiffres puisqu’ils ne sont pas bons, vous m ‘auriez demander mon avis, je ne vous aurez pas conseillé ce groupe, alors on édulcore, mais ne nous y trompons pas, ce sont les pires dans l’écart entre le WLTP et le réel.
Avec la démocratisation de l’électrique, cette norme doit d’urgence évoluer, elle trompe le consommateur avec la complicité du constructeur.
Dans l’ancien monde, on nous vendais des litres aux cents !
Jamais sur aucune de mes fumantes je n’ai réussi à descendre aux même valeurs que sur le papier…
Et pourtant, pas d’évaporation lors du remplissage ni de surconsommation avec le chauffage en marche.
Ces écarts entre le papier et la réalité ne sont pas une nouveauté, il faut l’intégrer et ne pas en faire une affaire d’état s’il manque 4 ou 5 km sur notre rêve.
Ma TMX est donné pour 520km, je peux compter sur un peu moins de 300 sur autoroute, c’est donc cette valeur que je prends en compte pour les grands trajets.
En ce qui concerne les petites balades du quotidien, je rebranche quand j’ai une opportunité a pas cher… Ou a la maison.
Je suis donc un privilégié de pouvoir recharger a domicile et vivre a proximité de bornes a pas cher.
Article vraiment très intéressant et informatif, merci!
C’est drôle, la différence entre conso (ou autonomie) standardisée et ce que l’on constate dans la vraie vie existe depuis des lustres pour les fumantes. Cependant on n’en a jamais fait tout un pataquès comme maintenant avec les VE!