Les cycles carénés, vraie ou fausse bonne idée ?

À l’ère des mobilités douces, est-il possible de lier écologie et confort ? Et de quelle façon ? C’est la question à laquelle tente de répondre cette catégorie un peu étrange de « vélos » ou vélomobiles, celle des cycles habillés d’une carrosserie censée mettre leur occupant à l’abri des intempéries.

De nombreux constructeurs s’essaient à cet exercice, le plus souvent à un stade relativement artisanal, et les annonces de nouveautés reviennent régulièrement… mais le public ne semble pas être vraiment au rendez-vous. Un indice : avez-vous déjà croisé ce genre d’engin sur votre route dans la vraie vie ? Personnellement, alors que je m’intéresse de près au sujet, la réponse est : jamais.

Difficultés de conception, problème de positionnement commercial et tarifaire, ou simple manque d’intérêt des consommateurs pour ce mode de déplacement ? Alors qu’un nouvel acteur s’invite sur le marché avec le très séduisant Elecy d’Amara Automotive, peut-on encore croire à ce mode de déplacement individuel ? Essayons d’y voir un peu plus clair.

Il faut le dire, l’Elecy coche beaucoup de cases. Ce VAE entièrement caréné à quatre roues promet de faire le lien entre le vélo électrique et la petite voiture urbaine. Il est conçu pour circuler sur les pistes cyclables, avec une largeur annoncée d’environ 80 cm, une assistance limitée à 25 km/h pour rester dans l’univers du vélo à assistance électrique, une autonomie annoncée entre 60 et 80 km, une batterie amovible, une position de conduite inspirée de l’automobile et un volume de rangement de 300 litres. L’engin peut accueillir un adulte et un enfant en tandem, avec une carrosserie censée protéger de la pluie, du froid et du vent.

Comme tous les projets similaires ayant déjà été présentés, l’Elecy veut répondre à cette objection très fréquente chez ceux qui regardent le vélo électrique avec sympathie, mais sans passer à l’acte : “D’accord, c’est pratique, mais je n’ai pas envie d’arriver trempé, transpirant, vulnérable ou chargé comme une mule au bureau.”

Si l’on en croit ces utilisateurs potentiels, c’est sur ces critères que les cycles carénés pourraient devenir intéressants, sans seulement chercher à être plus sobres qu’une voiture, mais en rendant le vélo acceptable pour ceux qui ne se voient pas vraiment cyclistes.

Je t’aime, moi non plus, ou le paradoxe du vélo au quotidien

Le contexte est plutôt favorable. Le vélo, et plus encore le vélo électrique, bénéficie d’une image positive. Il est associé à la santé, aux économies, à la liberté de déplacement, à la réduction des émissions et à une forme de reprise en main du quotidien.

Sauf que…

Une étude Lime x OpinionWay illustre bien ce paradoxe. Selon cette enquête menée auprès de salariés vivant dans des agglomérations de plus de 20 000 habitants, 89 % des actifs voient au moins un bénéfice au vélotaf, mais seulement 10 % le pratiquent vraiment au quotidien. Le frein n’est donc pas une méconnaissance des bénéfices potentiels de cette pratique. Les salariés savent très bien que le vélo peut être économique, bon pour la forme et plus vertueux que la voiture individuelle, mais au final ils ne franchissent pas massivement le pas.

La météo fait partie des obstacles, bien sûr. Mais elle n’est pas seule. La durée perçue du trajet, la peur d’arriver en sueur, l’absence de pistes cyclables continues et sécurisées, la crainte des accidents ou encore l’organisation quotidienne pèsent lourd. C’est aussi un point essentiel pour comprendre la difficulté des cycles carénés.

Car leur promesse répond seulement à une partie du problème. Une carrosserie peut protéger de la pluie, et peut aussi rendre l’objet plus rassurant, plus visible et plus confortable. Elle peut permettre d’emporter un sac, un ordinateur, quelques courses, voire même de transporter un enfant, et cela sans multiplier les accessoires. Mais elle ne réduit pas forcément la durée du trajet, ne crée pas de pistes cyclables sécurisées, ne règle pas la question du stationnement, ni celle, brûlante, du vol. Et, détail qui peut paraître futile mais qui compte certainement beaucoup, elle ne supprime pas non plus le regard des autres sur un objet encore très inhabituel, entrainant une posture parfois un peu ridicule.

Le vélo classique a mis des décennies à redevenir socialement acceptable en ville. Le vélo cargo a connu le même parcours, avant de finir par s’installer dans certaines grandes agglomérations. Le vélomobile, lui, reste encore dans cette zone étrange où l’on admire l’idée sans forcément avoir envie de s’imaginer à son volant, euh pardon, à son guidon.

Une bonne idée technique, mais pour quel usage ?

Le cycle caréné possède pourtant de solides arguments à faire valoir. C’est même ce qui le rend séduisant pour les ingénieurs, les urbanistes, les acteurs de la transition ou les passionnés de mobilité légère. Pourquoi déplacer une personne seule dans une voiture d’une tonne ou plus pour parcourir quelques kilomètres ? Pourquoi ne pas utiliser un véhicule de quelques dizaines de kilos, bien moins gourmand en énergie, moins encombrant, plus simple à garer et capable d’emprunter des infrastructures cyclables ?

Ça c’est pour la théorie, mais la population mentionnée ci-avant (ingénieurs, urbanistes, militants écolo… ) n’est pas représentative du grand public. Ensuite, comparer le vélomobile à la voiture n’est pas forcément la bonne approche. Car une voiture, au-delà d’être un moyen de transport, est aussi une bulle privée, un espace de confort, un symbole social, une protection réelle ou perçue, voire pour certains une sorte de prolongement du domicile. Un vélo, de son côté, est agile, simple, économique, sportif et facile à stationner. Il parait alors assez logique de penser que le cycle caréné puisse représenter le meilleur des deux mondes. Mais au final c’est peut-être l’inverse qui se produit : un machin trop encombrant pour les cyclistes, pas assez protecteur pour les automobilistes. Et souvent trop cher pour tous.

C’est probablement l’un des grands verrous du secteur. Ces engins veulent séduire les automobilistes qui font de petits trajets, mais ils restent limités à 25 km/h (dans des zones limitées à 30 km/h, cherchez l’erreur… ) s’ils veulent conserver les avantages réglementaires du VAE. Ils veulent rassurer par leur carrosserie, mais ils n’offrent évidemment pas la sécurité passive d’une voiture. Ils promettent une alternative économique, mais leur fabrication les rapproche souvent de produits chers, complexes et difficiles à industrialiser.

Résultat, le positionnement reste délicat. À 3 000 ou 4 000 euros, le produit pourrait peut-être attirer. À 7 000, 10 000 ou 15 000 euros, c’est plus difficile, voire impossible. Le client commence alors à comparer avec un vélo cargo haut de gamme, une voiturette, ou encore une petite voiture d’occasion. Voire même, désormais, une petite voiture… électrique neuve !

La longue liste des projets qui ont fini au cimetière en pleine gestation

Un scepticisme qui provient aussi du fait que ces dernières années, de nombreux projets ont émergé, souvent avec la même promesse, celle de proposer un véhicule intermédiaire entre vélo et voiture, plus sobre, plus confortable, plus adapté aux trajets courts. Les noms ont défilé comme autant de bandes-annonces Netflix : Podbike Frikar, CityQ, Betterbike PEBL, PodRide, DryCycle, Bio-Hybrid, Organic Transit ELF, Cabriovelo, Begorett, sans oublier les concepts plus ou moins avancés de grands acteurs ou de bureaux d’études.

Puis, malheureusement, le même scénario se répète souvent. Un prototype – souvent à un stade de prototype au parfum légèrement artisanal – suscite l’intérêt. Le site internet affiche de belles images, parfois des vidéos très travaillées. Un bouton “précommande” apparaît (ce qui n’est jamais très bon signe). La commercialisation est annoncée comme proche. Ensuite les mois passent, et les informations ou mises à jour se font de plus en plus rares, alors que la phase de développement semble ne jamais finir. Enfin c’est l’abandon du projet, voire le dépôt de bilan, souvent annoncé de façon assez laconique, quand il est annoncé. Pire : le site internet reste parfois en ligne… avec toujours le fameux bouton de précommande.

Le cas Podbike est le plus parlant. Son Frikar faisait partie des projets les plus aboutis du secteur. Le véhicule était connu, essayé, médiatisé, produit en petites quantités, avec une vraie communauté autour de lui. J’avais même eu le privilège de l’essayer à l’occasion d’un salon à Oslo. Et pourtant, la société norvégienne a fini par déposer le bilan en 2025, après des années de développement… et de difficultés de financement. Le produit n’était pourtant pas une promesse virtuelle, mais même ce niveau d’avancement n’a pas suffi à créer un modèle économique solide.

Car si le produit parait assez simple et basique, côté fabrication et production à grande échelle, c’est une autre mayonnaise. Une coque, des ouvrants, une structure stable, de l’étanchéité, des vitrages, des feux, des pièces spécifiques, une logistique de livraison, un service après-vente, des réparations possibles partout : tout cela coûte cher. Beaucoup plus cher qu’un vélo classique. Alors qu’à l’autre bout, le consommateur a du mal à accepter de payer le prix d’un petit véhicule motorisé pour un objet qui reste, dans l’esprit du public, “un vélo amélioré”.

Même soutenue, la filière reste au stade de l’expérimentation

On pourrait penser que ces véhicules souffrent surtout d’un manque de visibilité, ce qui n’est plus totalement vrai. En France, l’ADEME a largement contribué à mettre en avant les véhicules intermédiaires à travers l’eXtrême Défi et La Nouvelle Aventure Mobile. En 2024, cette opération a parcouru plusieurs milliers de kilomètres en France pour aller à la rencontre des acteurs de la mobilité légère, des collectivités, des industriels, des associations, des écoles et des utilisateurs. Une initiative qui a eu le mérite de montrer que le sujet existe, que des acteurs travaillent sérieusement dessus et que la voiture individuelle classique n’est pas la seule réponse possible aux déplacements du quotidien. Elle a aussi donné un nom plus large à cette famille d’objets : les “vélis”, pour véhicules intermédiaires légers.

Mais là encore, malgré les vidéos sympas et pleines de gens enthousiastes « prêts à franchir le pas », le passage à l’usage massif ne se produit pas. Les véhicules intermédiaires sont testés, documentés, soutenus, parfois subventionnés, et présentés dans des salons ou des démonstrations. Ils intéressent les collectivités, les chercheurs, les militants de la sobriété, les bureaux d’études et les médias spécialisés. Mais ils ne sont pas encore devenus des objets de tous les jours. Car, pour les trajets courts, le vélo électrique classique progresse, alors que le vélo cargo devient plus crédible pour les familles, et que les transports en commun restent la solution dominante dans les zones denses. Sans compter que dans les zones périurbaines ou rurales, la limite de vitesse à 25 km/h peut vite devenir frustrante.

Alors, le cycle caréné a-t-il un avenir, ou est-ce définitivement plié ? Autrement dit, y a-t-il vraiment un marché pour ce type d’engin ?

En fait, il pourrait être pertinent sous certaines conditions : pour des trajets domicile-travail de 5 à 15 km, sur des itinéraires cyclables continus, avec un stationnement sécurisé à l’arrivée. Il pourrait aussi séduire des parents qui veulent transporter un enfant sans passer au vélo cargo, ou des professionnels qui ont besoin d’un petit volume d’emport sans utiliser un utilitaire. Il pourrait enfin trouver sa place dans certaines villes moyennes, là où la voiture est trop présente mais où le vélo classique reste perçu comme trop exposé.

Mais pour le grand public, il faudra un prix acceptable et accessible, une maintenance simple, une réglementation claire qui passe par des infrastructures adaptées, puisque ces engins sont persona non grata sur les pistes cyclables traditionnelles. Autre écueil, la maniabilité. Autant il est envisageable de manipuler un VAE, y compris cargo, pour le faire rentrer dans un garage à vélos, voire même un ascenseur, ou de le stocker sur un balcon, autant c’est impossible avec un vélomobile.

Pour revenir à Elecy, le concept est séduisant, et je serais très intéressé à l’essayer pendant quelques jours grandeur nature dans un usage quotidien de la vraie vie. Son format semble cohérent, et sa promesse répond à de vrais irritants du vélo quotidien, mais l’histoire récente des cycles carénés invite à la prudence. D’ailleurs, un point qui m’agace à chaque fois avec ce genre de concept : à part des visuels extérieurs dont on ignore s’ils sont de vraies photos ou des modélisations 3D, il n’y a généralement aucune photo de l’intérieur…

Le vrai test ne sera donc pas de savoir si Elecy attirera les curieux au lancement, mais de voir si, à terme, on en croisera enfin quelques-uns sur la route.

Note au lecteur : à compter de ce jour je reprends ici la rubrique bi-mensuelle sur les mobilités légères électriques que j’animais auparavant sur Cleanrider. Cet article constitue le premier numéro de cette nouvelle série.