On a testé les nouveaux camions électriques de Volvo Trucks !

C’est à Göteborg, en Suède, au cœur du fief historique de Volvo Trucks, que le constructeur nous a conviés pour découvrir sa nouvelle génération de poids lourds électriques. Entre circuit privé et routes ouvertes — où nous avons surtout officié en tant que passagers, soyons honnêtes – Volvo Trucks dégaine l’artillerie lourde avec un objectif : montrer que l’élecrtrique n’est plus un prototype de salon.!

Deux familles, deux ambitions

Volvo Trucks profite de ce lancement pour étoffer son offre électrique dans deux directions. D’un côté, les FH, FM et FMX Electric reçoivent une mise à jour substantielle : autonomie portée jusqu’à 470 km sur une charge, poids total roulant accepté jusqu’à 65 tonnes, nouvelle boîte de vitesses à huit rapports avec Powershift… Pour les usages chantier, benne ou collecte, le constructeur a également ajouté un système de prise de force (PTO) inédit qui permet pour la première fois de rouler et d’actionner un équipement embarqué simultanément.

De l’autre, Volvo dévoile sa pièce maîtresse : le FH Aero Electric Extended Range. Ce nouveau modèle repose sur un e-axle compact qui libère de la place dans le châssis pour des batteries en forme de L d’une capacité utilisable allant jusqu’à 725 kWh. Résultat : une autonomie annoncée jusqu’à 700 km sur une charge dans sa configuration maximale, de quoi couvrir une journée complète de transport longue distance sans escale.

La recharge est assurée par deux protocoles : le CCS classique jusqu’à 350 kW, et le MCS (Megawatt Charging System) jusqu’à 700 kW, qui permet de passer de 20 à 80 % en cinquante minutes — dans les clous d’une pause réglementaire conducteur. L’infrastructure MCS est encore rare en Europe, Volvo le reconnaît, mais les camions sont d’ores et déjà équipés pour en profiter dès qu’elle se déploiera.

L’e-axle, la clé de voûte de l’Extended Range

La pièce maîtresse du FH Aero Electric Extended Range, c’est son essieu électrique : l’e-axle. Le principe est simple : intégrer les deux moteurs électriques, l’électronique de puissance, la transmission et le pont arrière dans un seul bloc compact positionné en position d’essieu. En libérant l’espace habituellement occupé par le groupe motopropulseur dans le châssis, Volvo peut y loger davantage de batteries. Il s’agit en l’occurrence d’un format inédit. En forme de « L » et dotés de cellules prismatiques, les packs ont été spécifiquement pensés pour tirer au mieux parti de cet espace récupéré.

C’est ce gain de capacité, combiné à une aérodynamique travaillée, qui rend possible l’autonomie de 700 km. L’e-axle embarque sa propre boîte de vitesses à 6 rapports avec powershift, et deux niveaux de puissance : 420 kW (570 ch) ou 460 kW (625 ch). Le PTR est limité à 48 tonnes sur ce modèle, un essieu traîné allégé compensant le poids des batteries pour préserver la charge utile.

Le modèle se décline en deux configurations selon l’empattement et le nombre de batteries :

Distribution, BTP, longue distance… une gamme pensée pour couvrir tous les métiers

Les véhicules présents lors de l’événement illustraient bien l’étendue de ce que Volvo entend couvrir avec sa nouvelle génération de camions électriques. Du côté des FMX et FM, on trouvait notamment un FMX 8×4 en configuration chantier lourd taillé pour les applications de type benne ou travaux publics. Deux FM 6×2 rigides en configuration porteur, jusqu’à 65 tonnes de PTR et 540 kW de puissance, couvraient les usages de distribution régionale lourde. Un FM 4×2 tracteur achevait l’offre sur les segments plus légers, à 44 tonnes de PTR.

Du côté des FH Aero, deux tracteurs 4×2 et 6×2 représentaient la gamme standard, jusqu’à 540 kW et 65 tonnes. Et, enfin, les deux FH Aero Electric Extended Range en configuration 6×2 tracteur, équipés de l’e-axle et de 8 batteries pour 780 kWh installés : ce sont donc eux qui revendiquent l’autonomie maximale.

Au volant : une voiture électrique (en beaucoup plus gros)

Sans permis poids lourd en poche, l’essentiel des essais a été réalisé sur le siège passager. Notre instructeur nous a toutefois cédé le volant sur la petite portion interne du circuit. Et force est de constater que les sensations sont immédiatement familières pour quiconque a déjà conduit un véhicule électrique. Couple disponible instantanément, démarrage sans à-coups, fluidité de conduite. Sauf qu’ici, on parle d’un ensemble de 60 tonnes.

Mais ce qui pourrait bien constituer le meilleur argument commercial de Volvo auprès des conducteurs les plus réticents à l’électrique, c’est le silence. Dans la cabine d’un camion thermique, le bruit et les vibrations du moteur constituent une fatigue sourde, permanente, difficile à quantifier mais bien réelle sur une journée de travail. Ici, rien. Le seul bruit perceptible est celui du vent et des pneus sur la chaussée. Pour un chauffeur attaché à son diesel – et ont sait qu’ils sont encore nombreux – c’est sans doute le genre d’expérience qui fait plus pour la transition que n’importe quel autre argument sur le bilan carbone ou l’écologie.

Une boîte de vitesses ? Oui, et c’est normal !

C’est un point qui surprend souvent les non-initiés : contrairement à la grande majorité des voitures électriques, qui fonctionnent avec un simple rapport fixe, les camions électriques conservent une boîte de vitesses. Automatique mais aussi basculable en manuel, celle-ci compte huit rapports sur les FH, FM et FMX Electric et six rapports sur l’Extended Range via son e-axle. Dans les deux cas, c’est le système Powershift qui assure les changements sans coupure de couple. Du moins sur le papier, car on a pu constater quelques « trous d’air » lors de notre essai, notamment en phase d’accélération avec une latence, courte mais perceptible.

Ce choix de la boîte est justifié par l’usage très spécifique des poids lourds. Démarrage en côte avec des dizaines de tonnes de charge, maintien de vitesse sur longue distance… certaines contraintes spécifiques rendent indispensable une gestion fine des rapports que les moteurs électriques actuels ne peuvent pas assurer seuls sur toute la plage d’usage. Le résultat est transparent pour le conducteur : les passages sont imperceptibles, mais la mécanique, elle, travaille.

Les aides à la conduite : le diesel en mieux

Les nouveaux électriques Volvo embarquent les mêmes assistances que leurs homologues thermiques de la gamme. Maintien dans la voie mais aussi régulateur de vitesse adaptatif couplé à la navigation. Ce dernier est capable d’anticiper un ralentissement à l’approche d’un rond-point ou de gérer la descente d’une côte en récupérant de l’énergie. Il peut même brider la vitesse du camion dans certaines zones, en centre-ville ou à proximité d’une école.

Bien connu chez les propriétaires de voitures électriques, le One-Pedal Drive, ou conduite à une pédale, permet de doser accélération et freinage régénératif avec la seule pédale de droite. L’Auto-Go gère les déplacements lents en manœuvre. L’Active Grip Control améliore le démarrage sur revêtements glissants. La rétrocaméra, elle, reste en option.

Un constructeur qui ne mise pas tout sur l’électrique

S’il ne cache pas ses ambitions dans le 100 % électrique, Volvo Trucks assume pleinement une stratégie multi-énergies en continuant d’innover dans d’autres secteurs. La même semaine à Göteborg, le constructeur présentait également son nouveau bloc thermique 13 litres, décliné en version diesel (D13) et gaz naturel liquéfié (G13), avec des gains significatifs en couple et en consommation.

Le G13 est par ailleurs conçu pour servir de base aux futurs camions à combustion hydrogène, avec un lancement commercial visé d’ici à 2030 (si tout va bien). Et, sur le versant pile à combustible, Volvo reste actionnaire de CellCentric, la coentreprise avec Daimler Truck spécialisée dans les systèmes hydrogène pour poids lourds.

Électrique, hydrogène, GNL/bioGNL, diesel… Volvo Trucks joue la prudence en s’assurant de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Un choix pragmatique alors que la clause de revoyure du règlement CO2 des poids lourds, attendue pour 2027, pourrait donner plus de place aux autres énergies en intégrant un nouveau modèle de calcul basé sur l’ACV (analyse en cycle de vie), en lieu et place du seul calcul à l’échappement aujourd’hui utilisé…

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