Camion électrique : jusqu’à 85 000 € d’économies face au diesel... sous conditions

50 000 euros d’économies sur cinq ans, et potentiellement jusqu’à 85 000 euros. C’est le chiffre avancé par Transport & Environment (T&E) dans un nouveau rapport consacré au coût total de possession des poids lourds. Selon cette analyse, une entreprise française qui achète aujourd’hui un camion électrique fabriqué en Europe plutôt qu’un diesel pourrait économiser environ 50 000 euros sur sa durée de détention. Avec l’arrivée de camions électriques chinois moins chers, l’écart pourrait grimper jusqu’à 85 000 euros. Du moins en théorie…

T&E multiplie les rapports sur le transport lourd. Après un premier sujet alertant sur le raz de marée de camions électriques chinois sur le marché européen, l’ONG pro-électrique s’attaque au côut total de possession, sujet brulant pour tous les transporteurs. L’association affirme que le camion électrique est déjà moins cher à exploiter que le diesel dans six des neuf principaux marchés européens du poids lourd : l’Allemagne, la France, le Danemark, la Suède, les Pays-Bas et la Belgique. Mais derrière ces dizaines de milliers d’euros d’économies annoncées, l’équation dépend fortement des politiques publics qui favorisent aujourd’hui le passage à l’électrique.

Trois éléments peuvent faire basculer le calcul

Le document de T&E identifie trois facteurs déterminants : le prix d’achat du camion, le prix de l’énergie et les tarifs autoroutiers. Trois paramètres sur lesquels les pouvoirs publics peuvent directement ou indirectement intervenir.

Côté français, T&E formule trois demandes au gouvernement, à quelques mois des échéances présidentielles :

La première concerne le mécanisme incitatif à la réduction de l’intensité carbone des carburants (IRICC). Appelé à remplacer l’actuelle Tiruert, celui-ci vise à transposer la directive européenne RED III pour donner un nouvel avantage à la pompe aux carburants d’origine renouvelable. Voté par le Sénat, ce texte n’a pas été inscrit à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale. T&E demande son examen ou, à défaut, l’intégration du dispositif dans le projet de loi de finances qui doit être présenté ce mercredi 30 septembre.

La deuxième porte sur la loi-cadre transports, elle aussi adoptée au Sénat et toujours en attente, qui prévoit une trajectoire de verdissement du fret pour les grandes entreprises. La troisième concerne directement les péages autoroutiers.

Le troisième concerne le réseau autoroutier. L’Allemagne, l’Autriche, le Danemark et les Pays-Bas appliquent déjà des tarifs préférentiels pour les poids lourds zéro ou à faibles émissions. En Allemagne, l’exonération de péage compense à elle seule la quasi-totalité du surcoût à l’achat sur cinq ans.

En France, la situation est différente. Si la directive Eurovignette a bien été transposée, son réseau autoroutier fonctionne par contrats de concession. La modulation des tarifs selon les émissions ne doit donc s’appliquer qu’aux contrats nouveaux ou renouvelés, repoussant ses effets bien au-delà de 2027.

À lire aussi

Vinci mise 90 millions d’euros sur ces stations capables de recharger un camion électrique en 45 minutes

Des économies à nuancer

Les chiffres spectaculaires méritent d’être nuancés avec un rappel : Transport & Environment est une fédération d’ONG dont l’objectif est notamment de promouvoir l’électrification des transports avec une approche très peu ouverte au mix-énergétique.

Cela n’invalide pas les calculs présentés, mais plusieurs variables peuvent fortement modifier l’équation économique pour un transporteur.

La première est le kilométrage annuel. Plus un camion roule, plus un coût d’exploitation inférieur peut permettre de compenser rapidement un prix d’achat supérieur.

La deuxième concerne la recharge. Un camion électrique rechargé la nuit dans un dépôt avec un contrat d’électricité négocié n’a pas le même coût au kilomètre qu’un véhicule dépendant régulièrement de bornes publiques haute puissance, dont les tarifs peuvent être nettement plus élevés. Un détail que T&E a pris soin d’écarter dans sa communication.

Autre variable difficile à prévoir : la valeur résiduelle du camion électrique. Dans son rapport sur les ventes de poids lourds électriques en Europe en 2026, BloombergNEF relevait récemment que la valeur de revente d’un poids lourd électrique après trois à cinq ans reste encore mal établie. Certaines estimations évoquent des valeurs comprises entre 0 et 20 %, contre 25 à 50 % pour des véhicules bénéficiant d’une meilleure valorisation. Pour les transporteurs, ce n’est pas un détail.

Un soutien public essentiel

Au delà des économies annoncées, c’est sans doute le point sur lequel tout le monde s’accorde : sans aide à l’achat, sans mécanisme de crédit carbone sur l’énergie et sans réduction des péages, l’écart économique entre électrique et diesel se resserre.

Un raisonnement que tient d’ailleurs également la filière hydrogène. Le consortium H2Accelerate publiat justement cette semaine un document expliquant que le camion à pile à combustible pouvait atteindre la parité avec le diesel en Allemagne grâce à ces mêmes leviers. Idem pour le bioGNL dont la mise en place de la THG Quote allemande a permis de creuser l’écart avec le diesel, remettant la solution au coeur de la stratégie de décarbonation des constructeurs. Trois technologies, un constat similaire : à ce stade, leur compétitivité dépend encore fortement des règles fiscales et réglementaires mises en place par les États…

À lire aussi

Première borne mégawatt pour camions électriques aux Pays-Bas : « la logistique durable devient une réalité ! »