Voiture à prolongateur d'autonomie : Subaru étudie une idée étonnante

Je m'étonne qu'on ne s'interesse pas plus au moteur stirling et son rendement de plus de 45%, supérieur au diesel.

Etonnant : on aurait pu penser qu'un turbine ne consommant pas 10% de sa puissance dans sa distribution, elle devrait pouvoir faire mieux que le moteur à pistons qui doit lutter en continu contre les ressorts de soupapes et faire faire des demi-tours à ses pistons plusieurs fois par seconde. A chaque tour, c'est beaucoup d'énergie cinétique qui est perdue dans le moteur.

Quant aux rendements des moteurs thermiques, voici 2 exemples pas très jeunes dont j'avais eu les chiffres :
- le moteur essence 1.5l de la Prius 2 était déjà à 41% et il y a eu des progrès depuis
- le nouveau moteur diesel Iveco qui était présenté il y a quelques années était à 52%, de mémoire.

Ce qui est mauvais, dans nos voitures thermiques, c'est la transmission : le besoin de pouvoir varier à la fois la charge et le régime des moteurs dégrade sérieusement leur efficience. Ce n'est pas pour rien que les diesel consomment souvent moins sur autoroute qu'en ville !!!

Il suffit de faire comme les locomotives : une génératrice, une batterie tampon capable de fournir les pics de puissance et une traction électrique. On ne gagnera pas grand chose sur autoroute à vitesse stabilisée, mais ce serait assez efficace tout le reste du temps, d'autant plus si on peut recharger la batterie sur le secteur pour les petits trajets.

C'est ce qui me fait dire que les PHEV ont quasiment tous choisi la plus mauvaise solution, Opel Ampera et Chevrolet Volt mises à part, même si elles n'étaient pas assez optimisées, à mon avis. Si on veut améliorer l'efficience, il est impératif de mettre le moteur thermique dans des conditions idéales. C'est exactement la voie qu'à suivie Toyota pour son HSD : le moteur tourne à des régimes pré-établis, les variations de charges sont assurées par le moteur électrique et la différence entre la puissance fournie par le moteur et la puissance nécessaire à chaque instant est compensée par la batterie. Si le moteur fournit plus que le nécessaire pour avancer, le système charge la batterie, s'il manque un peu de puissance, c'est le moteur électrique qui apporte la différence jusqu'au point où le moteur monte jusqu'au prochain palier pour fournir plus de puissance.

Subaru étudie une idée étonnante...

C'est le moins qu'on puisse dire !
Si les turbines avaient eu un quelconque avantage, les constructeurs auraient persévéré dans cette voie.
La turbine a une consommation de carburant gargantuesque et un dégagement de chaleur énorme. En gros, si tu es garé en créneau, tu mets le feu à la voiture de derrière. Si l'efficacité d'un moteur traditionnel est médiocre car une partie de l'énergie est gaspillée en chaleur, ça l'est encore plus avec une turbine.Si comme générateur d'énergie fonctionnant aux hydrocarbures on utilise le diésel, c'est qu'il y a des raisons: c'est celui qui a le meilleur rendement énergétique. La majeure partie des groupes électrogènes dans l'industrie sont au diésel car il dégage peu (moins) de chaleur et la plage de rendement est optimale.
Les groupes électrogènes du grand public fonctionnent à l'essence car ils sont moins lourds à transporter.La voiture électrique est la solution pour se passer du thermique mais Subaru veut le faire revenir par la fenêtre... idée étonnante, c'est tout à fait ça !