Supertest : Kia PV5 Cargo, les autonomies et temps de recharge mesurés de notre essai

Kia entre dans le segment des utilitaires électriques avec le PV5 Cargo. On a mesuré et chiffré son niveau de polyvalence.

Après avoir développé un large portefeuille de voitures 100 % électriques, la marque coréenne s’intéresse désormais au segment des utilitaires sans émissions. Ainsi a vu le jour le Kia PV5, décliné en version Cargo, Passenger ou Châssis-Cab. Le premier est proposé avec une seule version L2H1, avec une ou deux portes latérales coulissantes. Nous l’avons passé au Supertest.

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Présentation du Kia PV5 Cargo

Comme la majorité des véhicules électriques de la marque, le Kia PV5 Cargo repose sur une plateforme dédiée e-GMP. Cependant, il n’en reprend pas la configuration 800 V et les équipements de pointe associés. La batterie repose sur une tension de fonctionnement de 400 V. Annoncée pour une capacité de 71,2 kWh, cette batterie « L » propose en réalité près de 68 kWh sur l’ensemble de la jauge, comme l’ont confirmé nos mesures.

Elle alimente une machine synchrone à aimants permanents installée à l’avant, pouvant délivrer un maximum de 120 kW (163 ch) pour 250 Nm de couple. Une fiche technique particulièrement modeste, qui bride en toute logique les performances, notamment si l’utilitaire est chargé à bloc. À ce titre, l’espace de chargement propose un volume total de 4,4 m³ pour une charge utile avec conducteur à bord de 690 kg. La capacité de remorquage est de 750 kg.

Cette version haut de gamme est donnée pour une autonomie mixte WLTP de 416 km, et pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 19,1 kWh/100 km. Cela se traduit par une consommation nette théorique de 17,1 kWh/100 km. Il est à noter que le Kia PV5 Passenger équivalent est crédité de 412 km pour 19,3 kWh/100 km. Autrement dit, les valeurs présentées dans ce rapport peuvent être transposables à cette version équipée de sièges.

Toutes nos mesures de consommation du Kia PV5 Cargo

Autonomie mixte : 345 km (19,7 kWh/100 km)

Avec une température extérieure de 15 °C, nous avons enregistré une consommation moyenne de 19,7 kWh/100 km sur notre parcours mixte type. Cela se traduit par une autonomie totale théorique de 345 km. Pour mieux mettre en lumière le type d’utilisation de ce Kia PV5 Cargo, nous avons aussi effectué une mesure de consommation avec un peu plus de 200 kg d’affaires à l’arrière. Dans ce cas, nous avons noté une consommation finale de 20,2 kWh/100 km, soit 0,5 kWh/100 km de plus. Sans surprise, c’est sur route et en ville que la surconsommation a été la plus importante. Sur voie rapide, le poids a moins d’effet sur l’appétit. Enfin, Kia précise dans sa fiche que l’utilitaire peut consommer 1,9 kWh/100 km de plus sur parcours mixte s’il est chargé au maximum de ses capacités.

Longue distance sur autoroute : 245 km (27,6 kWh/100 km)

On pourrait logiquement s’attendre à ce qu’un tel véhicule ne soit pas particulièrement aérodynamique. Pourtant, Kia annonce un Cx de 0,29 « seulement », ce qui permet donc de maîtriser le SCx, le véritable indicateur de performance aéro’. Dès lors, nos relevés à des vitesses fixes se révèlent plutôt intéressants. À 110 et 130 km/h, l’utilitaire affiche des consommations de 22,6 et 28,8 kWh/100 km. Soit des niveaux de consommations similaires à ceux d’un Kia EV9 par exemple. Sur un long trajet autoroutier, qui comprend des phases de ralentissement, on a mesuré une moyenne de 27,6 kWh/100 km, soit un rayon d’action de 250 km. C’est le prix à payer d’une modeste capacité de la batterie afin de ne pas trop grignoter sur la charge utile du van.

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Toutes nos mesures de performances du Kia PV5 Cargo

Accélérations et freinage

Avec 163 ch pour 250 Nm de couple et une masse de 2 000 kg avec un conducteur, le Kia PV5 Cargo n’est pas un foudre de guerre. De toute façon, il n’est pas fait pour ça. Voilà pourquoi Kia a jugé bon de ne pas proposer d’inutile mode Sport. Que ce soit en mode Eco ou Normal, l’utilitaire revendique un 0-100 km/h en 9,1 s et un 400 m en 16,8 s. Pour mettre en perspective, c’est ce que fait très exactement un Peugeot e-3008 72 kWh. Les reprises de 80 à 120 km/h peuvent être exécutées en 6,5 s sur l’ensemble de la jauge.

Côté freinage, il ne brille pas non plus. Nous avons enregistré 67 m pour s’arrêter depuis 130 km/h. La faute à un système modestement dimensionné, mais aussi à des pneus peu accrocheurs. En revanche, le bilan est plus satisfaisant en matière de freinage régénératif. Comme toutes les voitures électriques de Kia, le PV5 Cargo est doté de plusieurs niveaux différents, qui peuvent être couplés à la fonction One-Pedal, ici baptisée i-Pedal. Le mode le plus léger peut laisser filer l’utilitaire sur 763 m depuis 80 km/h. Le mode le plus fort permet de s’arrêter en 111 m, soit l’une des meilleures valeurs enregistrées par nos soins à ce jour. Il est à noter que toutes les mesures présentées ici ont été réalisées à vide. Si le PV5 est chargé, il faudrait s’attendre à des capacités d’accélération, de reprises et de freinage moins favorables.

Toutes nos mesures de recharge du Kia PV5 Cargo

Courbe de recharge du Kia PV5 Cargo : un 10-80 % en 30 minutes

Sur le papier, le Kia PV5 Cargo peut accepter une puissance de recharge rapide maximale de 150 kW pour un 10-80 % en 30 minutes. Lors de nos différentes sessions, nous n’avons jamais vu la couleur de la puissance promise par la fiche technique, mais un pic à peine inférieur à 130 kW. Cependant, le contrat est respecté avec une recharge utile en 30 minutes. Cela se traduit par une puissance moyenne à la borne de 103 kW, dans la moyenne des voitures 400 V. Mais rappelons qu’une Kia EV4 81 kWh monte à 112 kW.

La fin de la recharge est assez lente en raison d’une impressionnante chute de puissance après 80 %, à 29 kW. Il faut ainsi compter 17 minutes pour passer de 80 à 90 %, puis 25 minutes pour faire le plein à fond. Dans ce cas, le 10-100 % est réalisé en 1 h 12. À savoir avant de faire le plein entre deux tournées de livraison.

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Autonomie récupérée : 170 km en 30 minutes

En prenant en compte la courbe de recharge et les autonomies réelles mesurées, le Kia PV5 Cargo peut reprendre 170 km d’autonomie autoroutière en 30 minutes. C’est peu et cela place le van à quelques encablures de quelques citadines comme la Hyundai Inster 49 kWh (165 km en 30 minutes). Dans le cas d’un usage mixte, il faut compter 240 km en une demi-heure.

Coût des recharges du Kia PV5 Cargo

En moyenne, les bornes rapides ont délivré 51,5 kWh de 10 à 80 % de charge. En fonction de l’autonomie mesurée et d’un prix public moyen de 0,59 €/kWh sur ces bornes, cela représente un coût de 12,6 €/100 km sur parcours mixte et de 17,6 €/100 km sur autoroute. Avec un abonnement opérateur qui permettrait d’abaisser le prix à 0,39 €/kWh, les coûts respectifs seraient de 8,3 et 11,7 €/100 km. Enfin, sur une borne de recharge lente (53,5 kWh de 10 à 80 %), le coût d’usage mixte passe à 4,3 €/100 km en prenant pour base un prix de 0,195 €/kWh.

Temps de voyage pour 500 km : 5 h 16

Que ce soit en version Cargo ou Passenger, les longs trajets en Kia PV5 peuvent être assez réguliers. Mais, comme nous l’avons vu, l’autonomie restreinte sur autoroute et le temps de recharge dans la moyenne, sans plus, ne permettent pas de battre des records.
Ainsi, sur notre parcours type de 500 km entre Lyon et Paris, le Kia PV5 Cargo a réclamé un temps de trajet total de 5 h 16. Dans le détail, deux pauses ont été nécessaires, pour 48 minutes pour les seuls ravitaillements. Dans nos fiches, le van coréen fait mieux que la première itération du Volkswagen ID.Buzz, dotée d’une batterie de 77 kWh et du moteur de 204 ch (5 h 32). En revanche, il demande un quart d’heure de plus que la nouvelle version Pro du van allemand, qui ne dispose pas de beaucoup plus d’autonomie, mais qui se recharge bien plus rapidement.

Supertest Kia PV5 Cargo : le bilan

Avec le PV5, Kia réalise une belle entrée dans le segment des utilitaires 100 % électriques. Avec une charge utile plutôt intéressante au regard du gabarit, l’utilitaire est aussi facile et confortable à rouler qu’un SUV électrique. Et, malgré ses mensurations, son appétit est assez intéressant, même sur autoroute où le PV5 pousse l’air. Seul grief : une batterie d’une capacité utilisable assez modeste pour compenser la recharge rapide dans la moyenne. Mais la proposition est toutefois plus homogène que chez les concurrents. Un Ford e-Transit propose une charge utile supérieure (970 kg), mais son autonomie est encore plus restreinte malgré une batterie de 71 kWh. Le Volkswagen ID.Buzz se recharge très rapidement, mais il n’a pas le niveau de praticité du PV5. Enfin, du côté du chinois Maxus, les utilitaires peuvent emporter bien plus d’affaires, mais les autonomies sont réduites alors que les temps de recharge dépassent les 40 minutes.

La grille tarifaire du Kia PV5 Cargo démarre au prix de 33 500 € HT pour la version M dotée d’une batterie de 51,5 kWh. Plus recommandable pour davantage de polyvalence, la version L à batterie de 71,2 kWh réclame 36 800 € HT. La version Plus, qui ajoute à une dotation déjà complète la caméra 360°, les radars de parking aux quatre coins ou la pompe à chaleur, monte à 38 300 € avec une porte coulissante. Il faut compter dès 42 775 € HT (prix remisé à 28 232 € HT) pour un Ford e-Transit 71 kWh (340 km WLTP), ou 52 100 € HT pour un Volkswagen ID.Buzz Pro (448 km WLTP).