Supertest : BYD Atto 2, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Le BYD Atto2 est le modèle le plus abordable de la gamme du constructeur chinois. Ses sacrifices techniques ont-ils un impact sur sa polyvalence ? On fait le test.

Après avoir lancé des véhicules électriques relativement imposants, BYD s’intéresse désormais au segment des SUV urbains avec l’Atto2. Situé sous l’Atto3 dans la hiérarchie, comme son nom le suggère, il vise les Peugeot e-2008 et autres Kia EV3. Pour maintenir ses prix au plus bas, il arrive avec une modeste chaîne de traction électrique. On le passe au détecteur en Supertest !

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Présentation du BYD Atto 2

Comme tous les véhicules électriques de la marque chinoise, le BYD Atto2 repose sur la plateforme maison, ici baptisée e-Platform 3.0. Elle se compose d’une machine électrique synchrone avant capable de délivrer un maximum de 170 ch (130 kW) pour 290 Nm de couple.

Elle est alimentée par une batterie de 45,12 kWh de capacité, comme indiqué sur la fiche technique. Mais il s’agit en fait de la capacité brute, comme nous l’avons vérifié sur l’étiquette collée sur le pack en nous glissant sous la voiture. D’après nos calculs, la capacité nette serait à peine inférieure à 43 kWh (42,7 kWh si l’on veut être précis). Comme toujours, la batterie fait confiance à des cellules prismatiques dites Blade, reposant sur la chimie LFP. D’après nos informations, elles seraient au nombre de 94 et branchées selon le principe 94s1p, avec une tension totale de 300,8 V pour 150 Ah.

Quelle que soit la finition (ici en Boost), la fiche technique est identique. Selon la norme WLTP, le BYD Atto2 affiche une autonomie mixte de 312 km, pour une consommation, perte à la recharge comprise, de 16,0 kWh/100 km. La consommation nette théorique de 13,7 kWh/100 km serait nettement plus favorable. Qu’en est-il dans la réalité ?

Toutes nos mesures de consommation du BYD Atto 2

Autonomie mixte : 279 km

Par une température extérieure de 13 °C et préparé selon notre solide protocole, le BYD Atto2 a présenté une consommation de seulement  15,3 kWh/100 km. Seulement ? Oui, car l’écart d’autonomie totale théorique par rapport à la norme WLTP est inférieure de 11 %, quand la moyenne de nos relevés se situe plutôt autour des 19 % dans ces conditions. À noter que nous avons effectué deux autres mesures pour ôter nos doutes, qui se sont soldées par des résultats identiques. Le BYD Atto2 figure parmi les plus sobres de notre base, dans les eaux des voitures de Stellantis équipées de la batterie 51 kWh et de la machine M3 de 156 ch (Jeep Avenger, Peugeot e-308 et e-208, …).

Longue distance sur autoroute : 186 km

Sur autoroute, où l’impact de l’aérodynamique est plus important et les possibilités de régénération plus rares (voir chapitre freinage), le BYD Atto2 est moins convaincant. Sur notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km entre Lyon et Paris, le SUV a présenté une moyenne de 22,9 kWh/100 km. Ce qui équivaut à une autonomie totale théorique de 185 km, ou de seulement 130 km de 80 à 10 % de charge. Certes, la consommation est plutôt mesurée pour un véhicule haut et court. Mais sa batterie est trop petite pour lui assurer une polyvalence digne de son segment : seules les micro-citadines (Fiat 500e, LeapMotor T03, Renault Twingo e-Tech) font moins de kilomètres sur une charge. Une Jeep Avenger, plus petit, peut assurer 220 km.

Consommation instantanée à haute vitesse

Sur la route, le BYD Atto2 présente des niveaux de consommation de 10,6 et 14,4 kWh/100 km à des vitesses fixes de 70 et 90 km/h respectivement. Au-delà, dès que la résistance aérodynamique devient plus importante, le SUV grimpe à 18,2 et 23,8 kWh/100 km à des vitesses de 110 et 130 km/h. L’écart entre ces deux dernières valeurs est supérieur à la moyenne.

L’éco-conduite : 395 km

Le mode Eco du BYD Atto2 est basique. Il ne bride pas la puissance totale disponible mais engourdie simplement sa distribution à la machine électrique (voir chapitre performance). La climatisation n’est pas placée automatiquement en mode Eco, et il faut le faire manuellement à travers les paramètres. Une fois activé, il n’a pas montré d’intérêt significatif selon nos capteurs disposés aux quatre coins de l’habitacle. Bref, rien qui n’aide à faire des économies. Mais nous avons réussi à atteindre une valeur de 10,6 kWh/100 km sur notre parcours. C’est aussi bien qu’avec un Peugeot e-3008 ou un Honda e:Ny1, et montre que le SUV chinois pourrait faire de bons scores en ville.

Toutes nos mesures de performances du BYD Atto 2

Accélérations et reprises

Le BYD Atto2 est annoncé à 170 ch (130 kW) sur la fiche technique. Or, il s’agit ici de la puissance maximale produite par la batterie, et non pas celle effectivement envoyée aux roues. Il suffit d’observer le compteur de puissance sur le tableau de bord, qui est relié à la batterie (la puissance augmente quand on allume le chauffage). Si les pertes sont moins importantes qu’avec un modèle thermique, elles existent : on observe une perte moyenne de 7 % entre la puissance en sortie batterie et la puissance réelle communiquée. D’après nos estimations, la puissance réelle se situerait plutôt vers les 160 ch. Voilà qui serait alors cohérent avec nos chronos.

En mode Sport, le SUV urbain réclame 8,3 s pour passer de 0-100 km/h, contre 7,9 s sur la fiche technique. En mode Normal, il faut compter 8,4 s pour le même exercice. Le mode Eco, qui ne bride pas la puissance maximale, mais retarde son arrivée, réclame 8,6 s. En matière de reprise de 80 à 120 km/h, il faut compter 6,4 s à 80 % de charge et 6,8 s à 20 %. Au-delà, la puissance est drastiquement réduite et n’excède pas les 125 ch.

Freinage et récupération d’énergie

Le système de freinage dissipatif du BYD Atto2 est classique, avec des disques ventilés à l’avant et pleins à l’arrière. Mais il n’a pas de mal à canaliser sa masse avec une distance de freinage de 61 m dès 130 km/h. Il fait aussi bien qu’une Renault 5 e-Tech.

Le système de freinage régénératif est réglable sur deux niveaux Standard et High via une touche sur la console centrale, et aucun ne permet d’aller jusqu’à l’arrêt complet. Plutôt légers, ces modes permettent de ralentir la voiture en 519 m et 289 m respectivement. A titre de comparaison, le mode B d’une R5 e-Tech réclame 168 m. En revanche, la récupération d’énergie est plutôt correcte pour un véhicule de ce poids : sur notre parcours type (600 m de dénivelé), le BYD Atto2 a présenté un ratio de 18,8 % entre l’énergie consommée à la montée et celle récupérée à la descente. Voilà qui explique en partie son bon résultat sur notre parcours mixte.

Confort et vie à bord

Le BYD Atto2 montre que le constructeur gagne en maturité. Oubliée les excentricités des Atto3 et Dolphin, au profit d’un dessin intérieur sobre. La finition, elle, est toujours rigoureuse, avec des matériaux de bonne qualité et une fabrication sérieuse. Seul grief : la console centrale, plutôt imposante au regard des services rendus (bac difficilement accessible, chargeur induction mal agencé, …).

Au centre du tableau de bord trône la dalle tactile rotative. Intuitive, elle embarque les réglages de la climatisation. Cette dernière peine toujours à respecter la consigne indiquée et il faut régler le panneau à 22 °C pour obtenir un habitacle à 20 °C. De plus, la gestion est perfectible puisque le dispositif a très régulièrement effectué des oscillations entre de l’air très froid (12 °C) et de l’air très chaud (28 °C) pour maintenir l’habitacle au même niveau. Au sonomètre, le cocon se révèle bien insonorisé (70 dB à 130 km/h) mais les vastes volumes en raison du pavillon haut perché peuvent donner l’impression du contraire.

Au rayon vie à bord, le BYD Atto2 se plie bien à une utilisation polyvalente en famille. La large découpe des portes arrière facilite l’installation des enfants dans un siège, comme notre Thule Elm témoin. Aussi, l’espace disponible à l’arrière n’oblige pas au passager avant d’être recroquevillé. Annoncé à 400 l, le coffre est suffisamment spacieux pour accueillir notre poussette Thule Spring. Le sous-plancher est suffisamment haut pour accueillir d’autres affaires, dont les pochettes des câbles de recharge. Bref, la place ne manque pas pour un véhicule de ce gabarit. Mais le seuil est haut perché alors que les habillages en plastique pourraient très rapidement se rayer. Aussi, la plaque du coffre d’un seul tenant obligera à sortir tous les affaires pour accéder au compartiment inférieur.

Agréable à rouler, pratique et très bien équipé, le BYD Atto2 réussi son arrivée sur le segment et peut se hisser au niveau des meilleures références. Aussi, il se montre plutôt sobre, et ce, malgré sa silhouette peu favorable aux performances aérodynamiques. Reste que même s’il veut jouer les bons amis avec un prix de 31 990 € en finition haut de gamme Boost, il ne se montre pas aussi polyvalent que son habitabilité le laisserait penser : la batterie de 43 kWh de capacité utile limite le rayon d’action du SUV. C’est suffisant pour le quotidien, mais plus contraignant pour partir en famille. On fait le point sur le sujet des longs trajets la semaine prochaine.