Skoda Epiq : on a conduit le prototype du SUV urbain électrique de nouvelle génération !

Le Skoda Epiq va inaugurer un nouveau genre de SUV électrique dans la gamme du constructeur. Nous avons pu en prendre le volant en avant-première.

Dans sa course à l’électrification, Skoda multiplie les modèles 100 % électriques. Après les Skoda Enyaq et Skoda Elroq, deux SUV qui surfent sur le succès, la marque tchèque va lancer le Skoda Epiq. Ce petit SUV étrenne une nouvelle version de plateforme MEB et vient s’attaquer au segment des SUV urbains avec d’inédites motorisations. Nous avons pris le volant d’exemplaires en phase finale de développement. La maturité est au rendez-vous, et les aspects pratiques chers à la marque sont préservés.

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Petit à l’extérieur, grand à l’intérieur

C’est un vent de fraîcheur dans le segment des voitures électriques. Après avoir lancé deux SUV aux dimensions généreuses, Skoda profite des dernières bases techniques du groupe Volkswagen pour s’intéresser aux segments inférieurs. S’il n’est pas encore question de lancer sur le marché une hypothétique sœur électrique de la Fabia, la marque tchèque proposera très rapidement le Skoda Epiq.

D’une longueur de 4,17 m, l’Epiq vient jouer au milieu des Renault 4 E-Tech (4,14 m), la triplette Stellantis Alfa Romeo Junior/Fiat 600e/Opel Mokka-e (4,15 à 4,17 m) et du Ford Puma Gen-E (4,19 m). Difficile toutefois de prendre toute la mesure de ce SUV en raison de son camouflage coloré mais aussi de sa silhouette cubique. Sans la fiche technique sous les yeux, on l’imagine facilement faire une tête de plus, se rapprochant des SUV urbains de 4,30 m et plus (Peugeot e-2008, Kia EV3, …).

Sentiment renforcé à l’ouverture de la portière. Car, comme toutes les Skoda qui se respectent, l’Epiq offre une place à bord au-dessus de la catégorie. Avec les deux sièges avant normalement en place, les passagers installés à l’arrière n’ont pas les genoux dans les dossiers et peuvent même glisser leurs pieds sous l’assise. À l’avant, l’amplitude des réglages permet aussi de prendre ses aises.

L’autre signature Skoda se situe dans le coffre, avec un volume annoncé de 475 l, au-dessus de la catégorie. Entre les parois, le SUV promet 1 001 mm, soit autant que la Renault 4 E-Tech (1 006 mm). Au-delà des chiffres, on remarque surtout d’importants dégagements devant les passages de roues et un plancher modulable en deux parties, qui donne accès à un gigantesque bac de rangement. Il est certes occupé par des éléments mal protégés, mais voilà qui permet de compenser l’absence de coffre sous le capot (frunk). La malle ne regorge pas d’autant d’astuces que dans le coffre de l’Elroq. Mais elle dispose toutefois de sacs de rangement pour les câbles, alors que les chargements seront facilités par la large découpe et le seuil plutôt bas.

Une présentation moderne

Nous n’avons pas eu l’autorisation d’effectuer des clichés du poste de conduite des modèles d’essai ou de l’exemplaire définitif exposé. Nous sommes en revanche autorisés à donner nos impressions. En matière de présentation, le poste de conduite se rapprochera sans surprise de celui du concept annonciateur.

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On y retrouvera un tableau de bord très vertical et assez haut, occupé par une dalle tactile centrale visiblement dotée de nouveaux graphismes et d’une nouvelle organisation des menus. Il surplombe une platine de touches tactiles habituelles et un large rangement central avec un chargeur à induction de 25 W. Derrière le volant, plus conventionnel que sur le concept, se trouve une petite instrumentation. Les touches du volant sont physiques, tout comme la commande des phares.

L’ambiance est fidèle aux habitudes de Skoda, avec quelques touches de couleurs. En attendant notre examen approfondi, nous avons trouvé la finition assez satisfaisante. Le Skoda Epiq embarque un éclairage d’ambiance, des poignées de porte façon alu et fait l’effort d’intégrer des éléments moussés. Reste qu’il souffle le chaud et le froid : alors que la planche de bord est moussée jusqu’au pied du pare-brise, ce qui est rare et pas forcément utile, l’accoudoir de la porte manque de moelleux contrairement à l’accoudoir central, et le haut des portes arrière est réalisé dans un plastique dur.

Le Skoda Epiq passe à la traction

Au volant, on retrouve très vite ses marques pour qui a passé quelques heures au volant d’une Skoda ou Volkswagen électrique. La direction, légère mais bien calibrée, commande toutefois un train avant entièrement nouveau. Et pour cause : le Skoda Epiq embarque la nouvelle plateforme MEB+ partagée avec le Volkswagen ID.Cross, évolution de la MEB bien connue depuis l’apparition de la Volkswagen ID.3. Sa particularité ? Une configuration traction avec toute la chaîne électromécanique installée sous le capot avant. Oubliée la machine électrique arrière, ce qui permet donc de libérer de la place pour le profond bac sous le plancher.

En ville, cette configuration mécanique n’a pas d’impact significatif sur le diamètre de braquage, donné pour 10,15 m. Skoda précise que la valeur a été maintenue, mais rappelons que l’Elroq est donné pour un diamètre de 9,3 m. Que l’on se rassure néanmoins, cette valeur conjuguée au gabarit ramassé du SUV est sans effet sur la maniabilité en ville. Pour le reste, il faudra attendre l’essai des modèles définitifs : l’écran camouflé et les habillages extérieurs n’ont pas permis de juger la vision périphérique ou la caméra de recul.

Dans la jungle urbaine, les habitués des voitures électriques apprécieront la présence de plusieurs modes de freinage régénératif. Mais notre exemplaire d’essai ne disposait pas des palettes derrière le volant, qui seront disponibles en fonction des niveaux de finition. Dans le cas contraire, trois modes seront proposés avec deux niveaux sélectionnables depuis l’écran central (force de décélération de 1,5 m/s² et de 2,2 m/s²), et un mode B via la commande de marche qui peut emmener la voiture jusqu’à l’arrêt.

Autrement, le freinage dissipatif s’est révélé bien mieux géré qu’auparavant, avec un toucher de pédale parfaitement naturel et une transition entre les deux modes assez transparente pour le conducteur. Un tempérament différent des précédentes électriques du groupe. Précisons ici que la plateforme MEB+ prévoit désormais l’installation de disques à l’arrière, contrairement aux freins à tambour sur les MEB habituelles. En cause ? La disparition de la machine arrière, qui assurait le freinage régénératif sur le train arrière. De fait, les tambours se révélaient suffisants pour assurer une force de freinage suffisante à l’arrière en cas de besoin, et évitaient l’apparition de corrosion sur les disques s’ils n’étaient pas sollicités. Ce qui n’est donc pas le cas avec cette plateforme MEB+. L’explication technique est recevable, mais l’installation d’un tel système est moins économique que des freins à tambour. Étonnant pour une plateforme dédiée aux voitures d’entrée de gamme, qui font du prix leur cheval de bataille.

Un Skoda Epiq 55 volontaire

Paradoxalement, ces considérations financières reviennent sur la table côté châssis. On retrouve à l’avant une suspension type MacPherson et un essieu arrière semi-rigide à barre de torsion. Cette plateforme MEB+ ne proposera pas, sauf revirement, de suspension multibras plus sophistiquée mais plus chère. Là encore, nous attendrons nos différents essais, les conditions de notre prise en main ne permettant pas une exploration poussée du comportement dynamique.

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Mais de rapides mises en contrainte du train avant sur une chaussée détrempée ont montré une vraie rigueur de l’antipatinage. Nous avons aussi noté de très légères remontées de couple dans la colonne de direction, en forçant l’accélération avec les roues braquées sur routes détrempées. Autrement dit : personne ne sentira les effets de cette coupleuse traction dans 99 % des situations. De son côté, le confort de suspension s’est révélé satisfaisant dans les rues et sur les routes de Porto et sa proche périphérie. L’amortissement s’est montré un peu figé et à peine ferme à basse vitesse, mais rien d’absolument inconfortable.

Nous n’avons pas eu l’occasion de mener des mesures lors de ce galop d’essai. Néanmoins, notons que cette version 55 dotée d’une machine électrique APP290 avant capable de délivrer un maximum de 155 kW (211 ch) pour 290 Nm de couple s’est révélée amplement suffisante. A noter que les différents modes présentent de vraies différences de ressenti en matière d’accélération. Skoda annonce un 0-100 km/h en 7,4 s pour cette version, ce qui correspond à ce que sait faire une Volkswagen ID.3 de 150 kW (204 ch). Skoda n’a pas indiqué la masse totale du SUV. Mais, à moins d’une distribution de couple bridée pour ne pas saturer le train avant, ce qui fausserait alors nos estimations, ces premières données nous permettent d’anticiper une masse gravitant entre 1 700 et 1 800 kg à vide.

Une recharge rapide au-dessus du lot

En version 55, le Skoda Epiq sera alimenté par une batterie NMC de 52 kWh de capacité utile (297 kg). Tous les modèles disposeront d’un chargeur embarqué AC de 11 kW bidirectionnel, alors que la puissance de recharge rapide est donnée pour un pic de 125 kW et un 10-80 % en près de 25 minutes. Une rapide règle de trois donne une puissance moyenne nette de près de 90 kW. C’est une bonne valeur : selon la même formule mathématique, nous trouvons une valeur de près de 73 kW pour les SUV Stellantis (batterie de 51 kWh) ou pour la Renault 4 E-Tech (batterie de 52 kWh). En revanche, Volkswagen précise un temps de 23 minutes pour l’ID.Polo (techniquement identique), ce qui se traduit par une moyenne nette de 95 kW. À noter que la prise de recharge est désormais installée sur l’aile avant gauche, et non plus à l’arrière comme c’était habituellement le cas. Cela traduit des considérations techniques mais aussi financières : en réduisant la longueur des câbles entre la prise et l’électronique de puissance, cela limite les pertes et permet d’économiser de la matière.

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Terminons enfin par les consommations. Pour le moment, Skoda n’a communiqué aucune valeur, mais anticipe près de 430 km d’autonomie (en attente d’homologation). Il s’agit forcément de la version dotée de la plus grosse batterie, qui se traduit par une consommation nette de 12,1 kWh/100 km. En face, un Jeep Avenger émarge à 12,5 kWh/100 km avec sa sobre machine M3, et la Renault 4 E-Tech avoue 12,7 kWh/100 km. Attendons les valeurs définitives. Dans la réalité, la consommation d’un peu plus de 17 kWh/100 km relevée au terme de notre essai n’est absolument pas représentative. L’ordinateur de bord en cours de finalisation, les conditions météo exécrables et l’absence de pompe à chaleur optionnelle (nous sommes devenus incollables sur le sujet !) ne permettent pas de jauger sérieusement l’efficience du Skoda Epiq.

Vers un nouveau succès ?

Compact, malin et logeable, le Skoda Epiq tire le meilleur parti de sa nouvelle plateforme à la configuration mécanique inédite. L’absence de la machine électrique arrière permet d’offrir un coffre tout à fait respectable, et ce sans altérer le volet dynamique, avec un diamètre de braquage satisfaisant et un train avant bien réglé. Agréable à rouler, il s’apparente à un véritable Skoda Elroq en réduction. Bref, au terme de cette première et rapide prise en main, le Skoda Epiq semble bien armé pour se faire une belle place dans le segment des petits SUV urbains. Il ne reste plus qu’à le soumettre à nos exigeants tests et Supertest pour un bilan définitif, mais aussi, c’est le nerf de la guerre, à connaître la grille tarifaire de ce SUV qui sera fabriqué dans l’usine de Pampelune, en Espagne. Pour le moment, les bruits de couloir évoquent un prix d’appel compris entre 25 000 et 26 000 €. Il ne sera donc pas surprenant de voir le Skoda Epiq 55 dépasser la barre des 30 000 €. Affaire à suivre !