Skoda Elroq : sa pompe à chaleur est-elle vraiment efficace ?

Nous avons profité d’une vague de froid pour évaluer les performances énergétiques du chauffage du Skoda Elroq.

Oublié lors des procédures d’homologation des consommations des véhicules électriques, le système de climatisation a un impact non négligeable sur la consommation. Et c’est surtout le cas avec le chauffage, où les calories doivent être produites par le système embarqué. Car, contrairement aux motorisations thermiques, qui récupèrent la chaleur du moteur via le liquide caloporteur du circuit de refroidissement, un véhicule électrique doit produire l’intégralité des calories nécessaires au chauffage de l’habitacle.

Ce fonctionnement implique que toute variation thermique extérieure affecte directement la consommation énergétique. En hiver, le chauffage constitue le second poste de dépense énergétique après la traction, d’où l’importance d’évaluer la performance des différents systèmes de gestion thermique. Après avoir étudié les fonctionnements des pompes à chaleur de quelques modèles, dont la Renault 5 e-Tech ou l’Audi A6 e-tron, on passe au crible celle du Skoda Elroq.

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Comment évolue la température à bord ?

Au lancement du test, l’air extérieur est à -0,4 °C selon notre sonde. L’habitacle affiche 1,6 °C à l’avant et 0,8 °C à l’arrière. Comme sur la plupart des voitures électriques qui en sont équipées, la pompe à chaleur est couplée à une cellule CTP pour compenser le faible rendement de la pompe à basse température. Dès son lancement, en prenant soin d’activer les buses arrière à une température de 20 °C également, la montée en température est donc rapide. Treize minutes suffisent pour atteindre la température cible à l’avant, et 17 minutes pour l’arrière. En faisant une moyenne, l’habitacle est à la bonne température en un quart d’heure.

Cependant, quand d’autres systèmes étudiés parviennent à se stabiliser autour de la température consigne, nous avons noté que le système continue de chauffer au-delà, atteignant 23,3 °C à l’avant et 21,9 °C à l’arrière en fin d’exercice. Mais cela ne reflète en rien un mauvais calibrage du panneau de commande, comme nous l’avions remarqué avec la Renault 5 E-Tech par exemple. On va y revenir.

Enfin, notons ici que le Skoda Elroq privilégie une diffusion par les pieds en mode Auto avant de basculer vers les sorties supérieures. Ce choix offre un excellent confort ressenti, la chaleur montant naturellement. Voilà pourquoi notre sonde plantée dans les buses frontales a communiqué des températures plutôt faibles, pour former une courbe inhabituelle.

Quelle consommation finale ?

Avec une température extérieure moyenne de 0,1 °C durant une heure de test à l’arrêt, le système a permis de gagner 21,4 °C à bord en moyenne, avec 21,7 °C à l’avant et 21,1 °C à l’arrière. Le gain est important, mais il est difficile de parler de véritable performance puisque le système est allé au-delà de la consigne. Rappelons que nous avons enregistré un gap de 18,3 °C avec les systèmes des Audi A6 e-tron et Peugeot e-308, toutefois plus précises en matière de régulation thermique à bord.

Dès son lancement, la puissance du système est montée à un pic de 4,3 kW, avant de redescendre aux alentours de 2,5 kW à la treizième minute, moment où l’habitacle était à température. En revanche, la consommation est apparue très surprenante pour une voiture officiellement équipée d’une pompe à chaleur. Car, quand un tel dispositif parvient à atteindre une puissance de 1,0 kW dès 15 minutes de fonctionnement, avec un minimum de 0,5/0,6 kW une fois l’habitacle chaud, le système de l’Elroq n’est jamais passé sous la barre de 1,5 kW de puissance instantanée !

Dès lors, la consommation finale est plutôt importante : nous avons mesuré un appétit final de 2,5 kWh, soit à peine plus qu’une mesure effectuée avec un Volkswagen ID.Buzz qui, c’est vérifié, n’était pas équipé d’une pompe à chaleur. Avec un ratio de 8,6 °C/kWh, le chauffage du Skoda Elroq est le moins efficace dans notre base à ce jour. Ces résultats suggèrent soit une pompe à chaleur peu performante, soit une erreur dans la fiche produit qui énumère les options cochées du véhicule prêté. Nous pensons à cette dernière théorie, mais accordons le bénéfice du doute.

Quel niveau de déperdition ?

En toute logique, la consommation énergétique ne dépend pas uniquement des performances du système de chauffage, mais aussi de la capacité de l’habitacle à conserver les calories produites. Deux facteurs ont une incidence ici, avec l’isolation globale de l’auto, mais aussi l’émissivité des matériaux utilisés. À ce sujet, le Skoda Elroq n’apparaît pas dans la bonne moyenne. Après extinction du chauffage, la température intérieure est passée de 23,3 °C à 14,8 °C en 30 minutes, soit une chute de 8,5 °C. La perte est équivalente à deux autres modèles mesurés par nos soins, qui étaient équipés d’un toit en verre, et donc impactés par l’émissivité thermique de ce dernier.

À ce sujet, voici un graphique qui récapitule les déperditions à bord des voitures étudiées dans des conditions similaires. Il est difficile de tirer des conclusions définitives en raison de notre manque de recul. Cependant, on remarque deux tendances : les voitures dotées d’un toit en dur conservent plus efficacement les calories que les voitures équipées d’un toit en verre. Dès lors, le Skoda Elroq ne devrait pas perdre aussi rapidement la chaleur.

Comment se comporte le système sur la route ?

Entre une tendance à surchauffer l’habitacle lors de notre test à l’arrêt et une isolation au demeurant perfectible, le Skoda Elroq méritait une étude plus approfondie sur la route. Nous avons donc poussé nos investigations sur la route, à la fois lors d’un long trajet puis lors de nos mesures de consommation sur parcours mixte pour notre Supertest 0 °C à venir. Dans les deux cas, notons que l’évolution de la température à bord est très similaire lors de la première heure d’utilisation (graphique ci-dessous), ce qui confirme le comportement du mode Auto du système.

De plus, on note que la consigne est beaucoup mieux respectée, avec une température moyenne à bord identique de 20,3 °C sur l’ensemble des périodes d’observation (4 h 00 et 5 h 40 respectivement), avec de menues variations en fonction des vitesses de roulage, avec une tendance à surchauffer l’habitacle à 23 °C lors des phases d’embouteillage. Sur notre boucle mixte, si la température intérieure était bien régulée, on a remarqué que l’air en provenance des buses pouvait être très chaud, supérieur à nos constatations habituelles.

Côté consommation, nous n’avons pas pu enregistrer les valeurs en roulant lors du long trajet autoroutier. En revanche, les relevés intermédiaires effectués lors des arrêts fréquents sur parcours mixte (feux, stop, …) confirment nos premières craintes : la puissance du système n’est jamais passée sous la barre de 1,4 kW au cours des 4 h 00 d’observation. Voilà qui confirme que le système est particulièrement énergivore, même après plusieurs heures de fonctionnement. C’est là la caractéristique des chauffages uniquement assurés par une cellule CTP…

Un chauffage performant, mais très gourmand !

Pourtant équipé d’une pompe à chaleur sur le papier, ce Skoda Elroq d’essai a montré des résultats très surprenants. Si l’efficacité de son système de chauffage est à souligner, permettant de réchauffer rapidement les passagers, le dispositif s’est révélé très gourmand dans tous les cas de figure. De quoi nous faire douter de la présence effective d’une pompe à chaleur, qui aurait dû normalement afficher une puissance inférieure à 1 000 W au bout d’une demi-heure de fonctionnement, et ce dans tous les cas de figure étudiés ici. De plus, on remarque d’importantes pertes thermiques, qui témoignent d’une isolation perfectible. Ce test de déperdition confirme que le maintien de la température intérieure nécessite un effort conséquent de la part du système de chauffage, de surcroît pas aussi sobre qu’il le devrait.

Bref, c’est la double peine, et cela devrait se traduire par une importante surconsommation sur la route en hiver, avec un impact significatif sur les niveaux d’autonomie. Nous avons passé tous ces aspects et plus encore au peigne fin lors du Supertest 0 °C consacré aux variations d’autonomie en conditions réelles d’utilisation.