Renault 4 e-Tech : ne faites pas confiance à la consommation affichée !

À la surprise générale, la Renault 4 e-Tech serait plus sobre que la Renault 5 e-Tech dont elle dérive. Vraiment ?

Surfant sur la très lucrative vague néo-rétro, la marque au Losange a lancé la Renault 5 e-Tech, et son pendant un plus pratique, la Renault 4 e-Tech. Fabriquées sur la même plateforme AmpR Small, un nom plus tendance donné à la base technique CMF B EV, lointaine dérivée de la plateforme de la Clio 5, les deux voitures partagent les mêmes composants mécaniques, depuis la batterie à la machine électrique à rotor bobiné avant, en passant par la pompe à chaleur.

À lire aussi

Les secrets de la Renault 4 électrique : voici tout ce que l’on ne vous avait pas dit

Pour compenser ses mensurations, les ingénieurs de la marque n’ont pas fait le choix d’ajouter des cellules supplémentaires ont d’installer un onduleur au carbure de silicium plus efficient, contrairement au choix de Mini pour le Aceman par exemple. Pour conserver une autonomie WLTP cible de 400 km, Renault affirme avoir travaillé sur le poids et l’aérodynamique, permettant de maitriser le SCx à 0,762 contre 0,746 pour la Renault 5 e-Tech.

Postulat de départ

Ainsi, lors de la présentation internationale de la voiture à laquelle mon éminent confrère Andy David a pu prendre part, les équipes de Renault se sont félicitées d’avoir pu atteindre leur objectif en réduisant à peau de chagrin la surconsommation du modèle pour une perte d’autonomie de seulement 4 km. Une belle performance.

À lire aussi

Essai : Renault 4, la R5 vraiment pour tous ?

Mais précisions que la marque française compare ici les meilleures données à avoir fait l’objet d’une homologation à l’époque : ont ainsi été mises en face les valeurs d’une R5 150 ch en finition Techno et d’une R4 150 ch en finition Évolution. À finition Techno équivalente, une Renault 4 e-Tech avoue donc 38 kg de plus sur la balance pour une surconsommation WLTP de 0,5 kWh/100 km, soit 13 km d’autonomie totale en moins. Malgré la présence de volets actifs indisponibles sur la Renault 5 e-Tech, d’un mode One-Pedal, et de pneus Michelin e.Primacy 195/60 R18 en catégorie A en matière de consommation (contre des Continental EcoContact 6Q 195/55 R18 de même classe énergétique) une R4 ne consomme, logiquement et officiellement, pas moins qu’une R5.

Des consommations nettement plus basses…

Pourtant, malgré les données WLTP, qui ont au moins l’avantage d’être très facilement comparables chez un même constructeur, les équipes de Renault sont unanimes : la R4 consommerait moins que la R5. C’est aussi ce qu’auraient indiqué officieusement les experts de la marque à certains de nos confrères lors de la présentation internationale. Voilà qui remet alors en doute l’utilité de la norme, mais aussi des lois de la physique. Surprenant.

Pourtant, les premiers relevés de consommation dans le monde réel n’ont pas tardé à tomber : la Renault 4 e-Tech serait effectivement bien plus sobre, et de loin, que la R5 e-Tech dont elle découle. Mais alors que nous pensions à l’effet de la météo actuelle bien plus clémente qu’à l’automne dernier, moment où les premières mesures de la Renault 5 e-Tech ont été effectuées, nous avons, nous aussi, observé une étonnante sobriété lors du Supertest dans des conditions météo et de roulage strictement contrôlées et, donc, identiques ! Et si nous avons réitéré à plusieurs reprises nos exercices pour ôter nos doutes, nous avons décidé de réunir les deux voitures le même soir pour en avoir le cœur net.

Sur nos différents ateliers de mesure, la Renault 4 e-Tech a, en effet, affiché une consommation plus faible de 1,7 kWh/100 km en moyenne par rapport à la Renault 5 e-Tech. Ainsi, quand la R4 a présenté un appétit de 17,6 kWh/100 km, sa petite sœur affichait 19,4 kWh/100 km sur le même parcours. Même chose sur un tour du périphérique parisien à 50 km/h, avec 8,3 kWh/100 km pour la R4 et 9,9 kWh/100 km pour la R5. Et notre liste de relevés est très longue et ce, même sur nos ateliers de mesures réalisés en Supertest : 21,7 contre 23,2 kWh/100 km sur parcours autoroutier, ou même 14,3 contre 16,0 kWh/100 km sur parcours mixte. Mieux encore avec des températures plus chaudes, hors protocole donc, où l’écart peut atteindre jusqu’à un peu plus de 2,5 kWh/100 km de moins par rapport à certains relevés avec la Renault 5 e-Tech !

… mais une réalité bien différente !

Mais c’est là que ça coince : la Renault 4 e-Tech serait la première Renault à afficher un très faible écart par rapport à la norme WLTP sur notre parcours mixte de référence, avec une différence de 9 % quand la moyenne du constructeur gravite autour de 21 %, soit très exactement l’écart mesuré pour la Renault 5 e-Tech. De quoi tirer la sonnette d’alarme de notre base de données. Voilà qui nous rappelle alors notre première prise de tête de ce genre, avec le Nissan Ariya. On va y revenir.

À lire aussi

Essai : Renault 5 électrique, les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

Mais, et c’est en partie grâce au SUV japonais, nos méthodes ne laissent désormais plus aucune chance aux systèmes des voitures qui passent entre nos mains. Ainsi, on a rapidement remarqué un très sérieux décalage entre la charge réellement consommée et l’appétit communiquée au tableau de bord. En remettant de l’ordre dans notre folle quantité de chiffres compilés lors de nos différentes mesures, on s’aperçoit donc que la Renault 4 e-Tech enjolive la réalité avec une consommation inférieure de 2,2 kWh/100 km en moyenne par rapport à ce qu’elle pompe réellement dans la batterie. C’est beaucoup trop !

Exemples : les 24 % de charge consommée sur un parcours correspondent en réalité à une conso’ de 20,8 kWh/100 km, et non pas à 18,4 kWh/100 km comme le compteur voulait nous le faire croire. Même chose sur un parcours mixte où les 33 % avalés ne correspondent pas à la conso’ affichée de 15,2 kWh/100 km, mais bien à une valeur de 17,4 kWh/100 km. Ainsi, l’autonomie totale théorique est totalement décorrélée de la charge concrètement consommée. Et là encore, les relevés ne manquent pas : quand les trois R5 passées à la loupe par nos soins n’ont présenté aucun écart, les deux R4 différentes ont eu le même comportement. Le doute n’est plus permis !

Pourquoi une telle différence ? Mystère !

Voilà qui explique donc l’enthousiasme qui règne autour de la sobriété de la Renault 4 e-Tech, qui n’est donc qu’un écran de fumée. Mais, après avoir chiffré la différence de consommation avec la R5, et l’écart entre la consommation affichée et réelle, il ne reste plus qu’à répondre à l’épineuse question du pourquoi. Pour expliquer ce phénomène, certaines voix de chez Renault ont d’abord attiré notre attention sur la présence d’un mode One-Pedal et des volets actifs. Un discours qui n’est pas chiffré. Ces deux seuls paramètres n’expliquent pas un gain de consommation aussi important, d’autant que nous avons récupéré la même quantité d’énergie avec les deux voitures sur nos tests de récupération en descente avec les modes les plus puissants.

En nous basant sur notre expérience vécue avec le Nissan Ariya, nous avons également pensé au calibrage du BMS (système de gestion de la batterie) et à la linéarité de la jauge. Pour rappel, le SUV japonais dispose d’une étonnante réserve d’énergie entre 99 et 100 % de charge. Ce qui signifie que la capacité utilisable est plus faible que ce qu’elle devrait être, faisant apparaître, là aussi, une consommation inférieure de 2,0 kWh/100 km par rapport à une jauge correctement calibrée. Dans le cas de la Renault 4 e-Tech, nos mesures n’ont révélé aucun problème de ce type : la jauge est parfaitement linéaire et strictement identique à la R5, tout comme la capacité utile vérifiée à 52 kWh. Enfin, si on pouvait penser que la consommation de la climatisation n’est pas prise en compte dans le calcul, ce n’est pas le cas, comme l’ont aussi révélé nos tests. Bref, seule tendance observable : le système oublie simplement de prendre en compte un certain niveau de charge en fonction de la distance parcourue.

Une consommation finalement supérieure à la R5

Les raisons de cet important décalage sont toujours inexpliquées, mais il s’agirait simplement d’un mauvais calibrage de l’ordinateur de bord. Rien d’alarmant donc, puisqu’une mise à jour suffirait à corriger le souci. En attendant, la Renault 4 e-Tech enjolive la réalité en oubliant de compter 2,2 kWh/100 km en moyenne. Dès lors, le SUV urbain se targue d’être plus sobre que la R5 équivalente de l’ordre de 1,7 kWh/100 km à conditions identiques, et encore plus avec des conditions plus clémentes. Au final, toujours selon la moyenne de tous nos relevés, la Renault 4 e-Tech consomme près de 0,5 kWh/100 km de plus qu’une Renault 5 e-Tech équivalente dans les mêmes conditions de roulage. Soit très exactement la surconsommation qu’indique la norme WLTP ! Le modèle Techno épluché au Supertest confirme aussi l’écart de 0,3 kWh/100 km en moyenne par rapport à la Renault 5 e-Tech Iconic déjà étudiée.

On vous l’accorde, cela représente beaucoup de logistique et de prises de tête pour une voiture dont la surconsommation et la perte d’autonomie sont absolument insignifiantes au quotidien. Mais c’est plus fort que nous : on aime la précision et la justesse des informations que l’on vous communique ! Surtout, une voiture ne devrait pas afficher des consommations erronées. Car, si les clients ne devraient pas être terriblement impactés sur la route (l’autonomie restante affichée est fiable, et le taux de charge une valeur sûre), les autonomies totales calculées qui en découlent ne sont pas réalistes.

Bref, quoiqu’en disent secrètement les équipes de la marque, la Renault 4 e-Tech n’a rien de magique. Elle reste donc encore soumise aux lois de la physique et ne consomme pas moins que la Renault 5 e-Tech dont elle dérive, et ce même si elle est équipée de dispositifs pour maîtriser la surconsommation. On vous donne rendez-vous à la rentrée pour son Supertest avec, comme toujours, les vraies autonomies et consommations !