Présentation vidéo - Hyundai Ioniq 3 : découvrez nos premières impressions à bord et nos indiscrétions

Nous avons rencontré la nouveauté électrique de Hyundai à Milan (Italie). Voici tout ce que l’on a appris sur la Ioniq 3.

Présenter un nouveau modèle à la Design Week de Milan, c’est un (léger) risque. Le public – costumes élégants, lunettes rondes, comptes Instagram – est en effet exigeant sur l’esthétique. C’est cet environnement qu’a choisi Hyundai pour révéler sa philosophie « Art of steel ». 

Et surtout sa nouvelle Ioniq 3. Un modèle dont les photos révèlent difficilement le format. Malgré ses 4,16 m, on a davantage l’impression de se trouver face à une compacte que devant une citadine. 

C’est d’ailleurs une constante chez Hyundai. Sur papier glacé ou sur écran, on a pu prendre une Ioniq 5 pour une grosse compacte. En réalité, c’est autre chose.

Habitacle

L’intérieur du modèle étonne aussi. La planche de bord au dessin très horizontal s’habille de surfaces souples et d’effets « canelloni ». Les matériaux sont plutôt meilleurs qu’ailleurs. 

Hyundai revendique un clin d’œil au mobilier italien des années 1970. C’est à la mode. Il y a deux ans, Lancia nous parlait du même univers en présentant son Ypsilon dans la même ville. 

Cette Ioniq 3 inaugure un nouveau combiné d’instrumentation placé plus haut, près du pare-brise et davantage dans l’axe de vision. En-dessous, un petit volant… 

Voilà qui rappelle l’i-cockpit en vogue chez Peugeot. Et les complaintes d’automobilistes dont la vue sur l’instrumentation est barrée par le cerceau. 

« Ce problème ne se pose pas », nous a assuré Raphaël Brétécher, le responsable des intérieurs au centre de design européen du groupe. Espérons, car les designers nous confirment que cet agencement va se généraliser à bord des futurs modèles de la marque.

Hyundai Ioniq 3 2026 : fiches techniques, dimensions, prix, voici toutes les infos officielles !  

Ecran central

Au centre de la planche trône l’écran de 14,6 pouces. Curieusement, le Concept THREE se passait de dalle. Il sera cantonné aux versions les plus chères. On se « contentera » d’une dalle de 12,9 pouces en entrée de gamme. 

Le constructeur inaugure ici le système d’infodivertissement Pleos Connect, régi par une architecture Android Automotive. On devrait retrouver des applications bien connues… 

A première vue, cela fonctionne correctement. Mais nous vérifierons l’ergonomie du combiné d’instrumentation et les performances de ce système d’infodivertissement lors de l’essai, à la fin du mois de septembre. 

Double lunette

L’arrière de la Ioniq 3 détonne dans la production automobile actuelle, notamment à la vue de la lunette arrière en deux parties. Un confrère taquin y voit un zeste Pontiac Aztek. On pourrait aussi citer le plus récent Mitsubishi Eclipse Cross. 

Pour notre part, cette poupe réveille le souvenir de la Honda CR-X de deuxième génération. Ce petit et léger coupé 2+2 (3,76 m) « so eighties » embarquait des moteurs de Civic. 

Le becquet arrière se détache de la carrosserie à ses extrémités, donnant l’impression d’avoir affaire à un aileron. C’est du moins le cas sur la version N-Line exposée à Milan. 

Les déclinaisons plus prosaïques seront sans doute pourvues d’un élément aéro plus simple. La partie basse, sous la pliure, est bien une vitre, comme en atteste la présence de filaments conducteurs chargés du dégivrage. 

Logiquement, le becquet barre l’horizon dans le rétroviseur intérieur. Embêtant, mais pas choquant à l’heure où les lunettes arrières inclinées sont à la mode.

Pour mieux vous en rendre compte, voici une photo prise depuis les sièges arrières. 

Places arrières

Et puisque nous sommes assis, c’est l’occasion de faire quelques commentaires sur les places arrières. L’espace est généreux au regard des dimensions du véhicule. 

Mais c’est tout de même moins vaste que dans le récent et impressionnant Cupra Raval, pourtant plus court d’une dizaine de centimètres. L’empattement de l’Espagnol est pourtant plus restreint (2,60 m). La garde au toit satisfera celles et ceux qui mesurent moins d’1,85 m. 

En revanche, les faibles surfaces vitrées irriteront les claustrophobes. Le toit panoramique, présent sur notre N-Line lombarde, ne sera pas inclus de série en entrée de gamme. 

Double ration de coffre

Le coffre de la Ioniq 3 est lui aussi généreux. La capacité totale de 441 litres est identique à son Raval/rival et bien au-dessus des standards habituels. 

Précisons : 317 litres se trouvent au-dessus du plancher, pliable en deux parties (c’est bien vu). Les 114 litres restants permettent de placer une valise cabine dans le bac supplémentaire, baptisé Megabox. 

Cette architecture, visible à bord des Ford Puma Gen-E et autres Cupra Raval, est le fruit du « retour à la traction » en vogue sur les voitures électriques taillées au format S. La contrainte demeure de soulever les objets pour les poser bas. A la longue, cela peut tirer sur les dos les plus fragiles. 

Cependant, le seuil du coffre demeure proche du sol. Attention, c’est tout de même un peu plus perché que sur la Renault 4. Pas de frunk, en revanche, sur cette Ioniq 3. La banquette arrière est rabattable 60/40, pas 40/20/40. 

L’homme en rouge

Au milieu des élégances milanaises, une autre silhouette se détachait. Simon Loasby, patron du design de Hyundai, avait revêtu un costume rouge clair, attirant tous les regards. 

La couleur était très similaire à celle de la carrosserie mâte de la Ioniq 3 à peine dévoilée. « Ouais, je choisis les couleurs des voitures en fonction de mes costumes », rigolait-il lorsqu’on lui a demandé le pourquoi du comment.   

Et puisque nous avons échangé avec lui, vous pourrez bientôt en savoir plus sur la genèse de la Ioniq 3 et la démarche « Art of steel ». Parler avec ce monsieur est aisé. Branchez votre enregistreur, posez une question et laissez-vous porter pour un grand (et passionnant) voyage verbal… 

Prix compétitifs

La gamme Ioniq 3 est en cours de construction. On en saura plus en juin. Mais Xavier Martinet, le patron de Hyundai Motor Europe a tout de même envoyé un biscuit : 

« Je ne donnerai pas de détails sur les prix aujourd’hui, mais ils seront compétitifs. Je peux simplement dire que le prix de départ sera inférieur à 30 000 € ». 

Voilà qui ne contraste pas trop avec notre évaluation à 28 000 euros en entrée de gamme. Ouf. Pour la version 61 kWh, il faudra sans doute arriver plus près de 35 000 euros. Et comme toujours, l’escalier des versions grimpera sans doute jusqu’à 40 000 euros. 

Eligible CEE

La Ioniq 3 bénéficiera tout de même d’un coup de pouce sur le marché français. Si elle n’est pas encore évaluée, elle sera a priori éligible aux dispositif CEE, abondé par les énergéticiens. 

Le modèle sera en effet assemblé à Izmit, en Turquie. L’usine, ouverte en 1997, crache plus de 200 000 véhicules chaque année. Pour faire de la place à la Ioniq 3, le site a abandonné la petite i10. L’investissement s’élève à 250 millions d’euros. 

Cette origine « voisine » assure au nouveau modèle un calcul favorable… et potentiellement une belle position tarifaire. 

C’est pour qui ?

Xavier Martinet, patron du groupe en Europe, a dressé un portrait-robot du client potentiel. Ou plutôt des clients : « En réalité, il est difficile d’imaginer un seul client susceptible d’être intéressé par ce véhicule. Il peut s’agir, par exemple, du premier véhicule de la famille, de leur unique véhicule, ou encore du deuxième véhicule – car ils possèdent déjà un véhicule plus spacieux – idéal pour la ville »

« Ce véhicule peut également constituer une solution idéale pour une flotte grâce à son excellent coût total de possession (…) Nous sommes convaincus que ce type de véhicule peut rendre la mobilité électrique accessible à un grand nombre de personnes ». 

Comme souvent, le marché français pensera véhicule principal quand les foyers allemands y verront une deuxième voiture. 

José Muñoz

Le très grand patron du groupe était aussi présent. José Muñoz a brièvement présenté les activités de la maison. Comme de nombreux CEOs du monde automobile, il joue le refrain de la « neutralité technologique » : 

« Notre stratégie consiste à accompagner nos clients à chaque étape de leur transition. D’ici 2030, nous visons 3,3 millions de véhicules électrifiés dans le monde, soit 60 % de nos ventes totales »

« En Amérique du Nord, les véhicules hybrides sont en tête de la transition. En Europe et en Chine, l’essor des véhicules électriques est plus marqué et s’accélère. (…) Dans les autres régions, une offre équilibrée offre une grande flexibilité à nos clients. Nous n’imposons aucune technologie à nos clients ». 

Très européenne

Contrairement aux Ioniq 5, 6 et 9 pensées autant pour l’Europe que pour la Corée ou les Etats-Unis, la Ioniq 3 est avant tout conçue pour notre continent. 

Le groupe Hyundai entend faire du volume chez nous : « Nous sommes quatrièmes en Europe aujourd’hui. Nous voulons réduire l’écart avec le podium », a poursuivi José Muñoz. 

Maintenant que Hyundai a distancé Toyota, la Ioniq 3 entend participer à combler l’écart avec Renault. 

Genesis en cousin

A Milan, on a vu quelques mines fatiguées. Ces visages étaient ceux d’autres dirigeants et cadres du groupe Hyundai-Kia en tournée en Italie, victimes de décalage horaire. 

Car avant de faire étape en Lombardie ce lundi, une partie de la délégation coréenne avait passé samedi et dimanche sur le circuit d’Imola, à 250 km de la Design Week. 

La Genesis GMR-001 hybride y faisait ses débuts en compétition à l’occasion de la manche d’ouverture du championnat du monde d’endurance (WEC). 

Des premiers pas (presque) sans faux-pas. Ok, la meilleure voiture de l’équipe Genesis Magma Racing ne revendique qu’une 15^e place sous le damier après six heures de ronde. 

Mais les deux voitures étaient chronométrées à moins d’une seconde au tour d’Hypercars bien plus rôdées. Et le seul vrai couac de ce premier week-end en compétition était un capteur récalcitrant. Pas mal. 

Magma

Puisque nous étions nous aussi sur le tracé romagnol, nous avons brièvement fait la connaissance de la Genesis GV60 Magma, sœur technique de l’étourdissante Hyundai Ioniq 5 N. La ligne est moins anguleuse et arbore les doubles feux caractéristiques du constructeur. 

Nous l’avons aperçue en action. Sans surprise, la voiture décolle dans un frottement de pneus et disparaît vite au loin vers le virage de Tamburello. Le 400 m D.A. est annoncé en moins de 11 secondes.  

Avec l’arrivée de la marque en France, cette déclinaison strombolienne (vous suivez ?) devrait aussi être proposée chez nous. Quand ? « En fin d’année », nous a répondu un connaisseur de la nouvelle marque.

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Et la N ?

Puisque nous évoquons ce mème au sein de la communauté Automobile Propre, écrivons à propos d’une éventuelle Ioniq 3 N, reprenant une partie des caractéristiques de l’ahurissante Ioniq 5 N. Par exemple, la « boîte de vitesse » avec palettes au volant ou le son artificiel. 

« Si vous voulez que cela arrive, écrivez à ce sujet », nous a défié Simon Loasby, le patron du design de Hyundai, dans un petit bureau jouxtant le cocktail. Eduardo Ramírez, son homologue pour l’Europe, nous avait dit mot pour mot la même chose au salon de Munich face au ConceptTHREE. 

Coïncidence ou élément de langage ? La deuxième option nous paraît la plus probable. Mais ça marche, puisque nous avons écrit… 

Illustration

… et nous ne sommes pas seuls. Illustrateur de la revue Auto Moto, notre confrère Julien Jodry a joué de la palette graphique pour proposer sa Ioniq 3 N. Visuellement, ça le fait. 

Sur l’EV3, la plateforme E-GMP 400 volts porte effectivement une deuxième machine placée à l’arrière. La puissance est de 292 ch. Avec un réglage plus sportif côté châssis et trains roulants, cela placerait une Ioniq 3 N face à la récente Lancia Ypsilon HF et à la future Peugeot 208 GTi. 

Le problème, c’est que ces modèles tentant de réconcilier les lecteurs d’Echappement et d’Automobile Propre ne se vendent aujourd’hui pas très bien. 

Qui vivra verra. Nous, on a écrit.