Pourquoi la Hyundai Ioniq 3 ne ressemble pas aux autres ? Voilà la réponse de son designer !

Simon Loasby, vice-président du design de Hyundai, nous parle de la silhouette de la Ioniq 3, de l’identité de la marque et de l’intelligence artificielle. 

Automobile Propre – Pour la Ioniq 3, tout a commencé par une réunion nocturne avec Manuel Schöttle, l’auteur du premier croquis, et Eduardo Ramírez, le patron du centre de design européen…

Simon Loasby – Manuel, Eduardo et moi étions en visioconférence. Il était une heure du matin à Séoul, c’était la fin d’après-midi en Europe. En voyant les croquis, nous savons qu’on tenait le bon bout. Nous nous étions penchés sur ce projet avec une question centrale : comment obtenir le meilleur coefficient de traînée possible, même pour une compacte ? Quelle silhouette adopter ? Eduardo, Manu et leur équipe ont réalisé une étude complète des solutions envisageables. J’étais assis au bout de la table, les yeux rivés sur l’écran, et nous avons passé en revue différentes propositions. La numéro 7 présentait une rupture de toit au-dessus de la tête du passager arrière, offrant un maximum de garde au toit. Mais prolonger cette ligne comme à l’accoutumée sur une compacte aurait fait grimper le coefficient de traînée. En abaissant la carrosserie et en séparant le flux avec un spoiler, on obtient un meilleur Cx.

AP – Et c’est de cette silhouette nᵒ 7 qu’est née la Ioniq 3 ?

SL – Nous avons quand même réalisé deux maquettes. L’équipe européenne travaillait sur deux modèles aux silhouettes légèrement différentes. Nous avons finalement retenu le modèle A pour la voiture de série, mais emprunté la partie supérieure du toit au modèle B, plus réussie et plus originale. Le meilleur des deux mondes.

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AP – Cette voiture ne ressemble pas aux autres véhicules de la famille Ioniq. Pourquoi ?

SL – La Ioniq 3 se distingue non seulement de la concurrence, mais aussi de ses sœurs de la gamme. Notre principe n’est pas de faire des poupées russes. Pensez plutôt aux pièces d’un échiquier : elles n’ont pas la même forme et chacune joue un rôle précis sur le plateau. Nos voitures obéissent à la même logique, selon les clients auxquels elles s’adressent.

AP – L’intérieur est aussi très original…

SL – Nous avons travaillé sur des lignes élégantes et l’honnêteté des matériaux. Dans l’habitacle, pas de raccords tridimensionnels complexes : le cuir et le tissu ne se moulent pas naturellement, on opte donc pour des sections très simples. Nous nous sommes beaucoup inspirés du mobilier italien des années 1970 — formes épurées, sièges aux courbes généreuses.

AP – Quelques éléments surprennent, comme la planche de bord inclinée vers les passagers. Qu’avez-vous cherché à faire ?

SL – On a voulu exploiter les vides. Devant le passager, un creux accueille naturellement un parapluie — en bon Britannique, j’ai toujours besoin d’un endroit pour le poser. À gauche du volant, les équipes de Raphaël Brétecher (responsable des intérieurs, ndlr.) ont ménagé un espace idéal pour les lunettes, qui finissent habituellement au fond du porte-gobelet. Aucun client ne nous demande explicitement cela, mais c’est ce genre de bonne surprise qui fait la différence.

AP – Vous inaugurez une nouvelle disposition, avec l’instrumentation installée en hauteur, près du pare-brise. Comment en avez-vous défini les contours ?

SL – Très tôt, nous avons fabriqué un démonstrateur à bord d’une Ioniq 5, avec un petit volant et un combiné surélevé. Tous ceux qui ont pris place dans la voiture ont immédiatement trouvé la posture plus confortable et plus reposante. Lorsque la vitesse est affichée sur l’écran central, il faut 11 centièmes de seconde pour détourner le regard et le ramener sur la route. Sur autoroute allemande, on en parcourt, de la distance… Nous avons donc décidé de placer le combiné d’instruments au-dessus du volant, juste sous le champ de vision, en l’avançant pour réduire le temps d’accommodation de l’œil. L’objectif était aussi d’inciter les conducteurs à garder les mains sur le volant. 90 % des interactions principales passent par des boutons physiques ; pour le reste, il faut chercher un peu, mais ces fonctions s’utilisent plus rarement. La commande vocale prend aussi le relais.

AP – Cette architecture va-t-elle se généraliser ?

SL – Oui, elle représente la prochaine génération pour l’ensemble des véhicules Hyundai. Vous découvrirez d’ailleurs le mois prochain, en Corée du Sud, un premier modèle doté de cette configuration. D’autres suivront plus tard dans l’année sur les marchés internationaux.

AP – Contrairement à d’autres constructeurs, vous ne jouez pas la carte du néo-rétro. Pourquoi ?

SL – Notre seule exception est la N Vision 74, réinterprétation à pile à combustible de notre Pony Coupé des années 1970. Mais, en règle générale, nous ne faisons pas de rétro. J’admire de nombreuses voitures exceptionnelles qui empruntent cette voie — sans jugement de valeur —, mais notre politique est d’innover en permanence.

AP – On entend parfois des comparaisons entre la Lancia Delta et l’Ioniq 5…

SL – Cette comparaison me fait plaisir. J’ai même aperçu en Suisse une Ioniq 5 arborant des bandes Martini. Franchement, c’est génial !

AP – Vous nous voyez venir. Y aura-t-il une Ioniq 3 N à caractère sportif ?

SL – Si vous voulez que cela arrive, écrivez à ce sujet !

AP – Pour concevoir votre démarche Art of Steel, vous avez envoyé vos designers plier du papier. Aujourd’hui, l’IA est omniprésente. Un paradoxe ?

SL – C’est marrant, non ? J’ai lu une citation d’un homme brillant de la Silicon Valley : « L’IA ne va pas vous remplacer dans votre travail. C’est quelqu’un qui utilise l’IA qui va le faire. » C’est un outil comme un autre — le pliage de papier en est un, l’IA en est un autre. À nous de trouver le bon équilibre et d’en tirer un avantage.

AP – Comment vous servez-vous de l’IA concrètement ?

SL – Les capacités de visualisation de l’IA sont bluffantes. Prenons l’exemple d’un rendu haute qualité que l’on souhaite animer en CAO (conception assistée par ordinateur, ndlr.) : il faut modéliser les données, définir les trajectoires de caméra, régler l’éclairage… Autant d’étapes chronophages. Désormais, j’utilise Kling AI — je n’avais pas prévu de faire de la publicité, mais voilà — et je lui demande simplement : « Montre-moi cette voiture en train de rouler dans la rue. » À partir d’une simple image 2D, le résultat est là en quelques instants. Tenez, voici un exemple de la semaine dernière (il sort son téléphone, ndlr) : l’Ioniq Venus, lancée il y a deux semaines en Chine. J’ai demandé à l’outil de la faire circuler dans les rues de Pékin (il montre une vidéo très réaliste, avec piétons et circulation, ndlr.). Saisissant, non ?

AP – Un gain de temps considérable…

SL – Nous passons beaucoup de temps à communiquer en interne sur nos projets. En conseil d’administration, il faut présenter des avancées. Or, produire chaque mois des images pour chaque projet représente une charge énorme pour nos designers, qui doivent avant tout se concentrer sur les idées. Ces outils nous permettent d’accélérer sans sacrifier la qualité. Fini, par exemple, de mobiliser un plateau tournant pour visualiser une voiture.

AP – Et vous développez aussi vos propres outils…

SL – Au sein de notre équipe de conception à Namyang — en Corée du Sud —, nous disposons de nos propres algorithmes, de notre propre interface et de nos propres réglages.

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AP – Le crayon et le papier ont donc encore leur place ?

SL – Absolument. Parfois on dessine, parfois on balance des idées farfelues et on voit ce qui en ressort. L’IA excelle aussi pour créer des mood boards, et nous aide à penser différemment. Est-ce que ce résultat correspond à notre démarche Art of Steel ? Non ? On recommence, on ajoute des croquis, on explore.

AP – Pas question, donc, de réduire les effectifs…

SL – L’objectif est de gagner en efficacité, pas en sacrifiant la créativité. Notre principal défi, c’est le temps. À l’échelle mondiale, nous lançons 14 nouveaux modèles dans les 12 prochains mois. Tout ce qui nous aide à aller plus vite sans perdre en qualité est précieux.