Marques automobiles chinoises : ce que disent vraiment les chiffres du premier trimestre

L’analyse des immatriculations en Europe fait ressortir quelques traits surprenants.

Sur l’automobile chinoise et son impact en Europe, les poncifs sont nombreux. Nous avons donc décidé d’étudier plus en avant les efforts des marques issues de République populaire, en nous appuyant sur les chiffres de vente de l’année 2024 publiés par le cabinet Jato et les modèles les plus immatriculés sur 28 marchés européens (Union européenne en retranchant la Bulgarie et Malte et en ajoutant Royaume-Uni, Norvège et Suisse).

Domination de MG

Vous l’avez sans doute noté. Les quatre premiers modèles appartiennent à la marque MG. Et donc au groupe shanghaien SAIC. La griffe a écoulé plus de 240 000 voitures en Europe l’an dernier, loin devant Suzuki, Mazda ou Jeep. Pour l’expliquer, on peut pointer une implantation plus ancienne. La griffe britannique évoque encore quelques souvenirs aux plus anciens. Et elle n’avait jamais vraiment quitté le marché britannique après son rachat.

De surcroît, elle s’est lancée dès 2020 en Europe continentale, établissant un réseau très convenable. MG vise ainsi 200 points de vente en France cette année. Son succès repose sur des produits bien adaptés aux goûts européens, avec des prix contenus. Ce qui n’a pas empêché quelques réorientations stratégiques. MG s’était lancé en France avec des produits 100 % électriques (ZS) et hybrides rechargeables (EHS). Or, le marché européen n’a peut-être pas évolué aussi vite qu’escompté par Shanghai.

Surtout, le groupe SAIC a reçu une pénalité de 35,3 % de droits de douane additionnels pour ses véhicules électriques. Une « baffe » qui a handicapé la MG 4, autrice d’un démarrage exceptionnel. La compacte s’était écoulée à 72 000 exemplaires sur l’exercice 2023, soit deux fois les volumes de la Renault Megane E-Tech. On peut parler de décrue en 2024 (52 000 unités).

Ces deux facteurs ont poussé la marque à pousser davantage sur l’hybride… au moment précis où ces chaînes de puissance sont très recherchées par les clients européens. Le démarrage rapide de la MG 3 et du nouveau ZS en témoignent. Chez nous, MG semble donc avoir un temps d’avance sur la concurrence issue de la République populaire.

BYD peut et va mieux faire

Oui, BYD est un géant du véhicule électrifié. Non, BYD n’arrose pas (encore) le marché européen. Malgré ses 4 millions de véhicules électriques ou hybrides produits dans le monde, Shenzhen ne place aucune voiture dans le top 5 et n’écoule que 50 000 véhicules en Europe. Ses modèles les plus populaires dépassent tout de même les 10 000 immatriculations sur l’exercice 2024.

Les « raisonnables » Dolphin et Atto 3 (assez présente chez les loueurs) s’écoulent mieux que la Seal. Les 10 679 exemplaires de cette berline très convaincante sont encore loin des 112 000 unités de la Tesla Model 3. Les Tang et Han, modèles un peu trop massifs pour nos marchés, s’immatriculent en centaines. Le Sealion 7 est sorti trop tard dans l’année pour que ses volumes soient significatifs.

Les ventes du Seal U sont surtout tirées par la version DM-i, avec une chaîne de puissance hybride rechargeable. BYD comme MG a recentré ses efforts vers une politique plus « électrifiée » que 100 % électrique. Le géant bénéficie toutefois d’un taux sur ses VE plus clément que SAIC, avec une taxe additionnelle de 17 %.

Les prochains mois devraient être ceux de l’accélération : développement rapide du réseau, offensive marketing et construction d’usines en Europe sont au menu. Ajoutez à cela le lancement de l’Atto 2 ou de la marque Denza. Le démarrage massif de BYD sur notre continent ne devrait pas manquer d’arriver. Mais il est peut-être un peu moins simple qu’anticipé dans la période post-Covid.

La France et le reste

Les véhicules que l’on croise de la rue en France ne sont pas toujours un très bon indicateur de l’état d’avancée des marques chinoises. D’abord parce qu’il s’agit d’un marché traditionnellement plus difficile pour de nouveaux entrants : Renault ou Stellantis occupent encore près de 50 % de parts de marché. Ils disposent d’un réseau tentaculaire et d’habitudes bien ancrées.

Historiquement, les marques japonaises puis coréennes sont entrées en Europe par des marchés « neutres », c’est-à-dire dépourvus de gros constructeurs nationaux. Belgique, Suisse, Pays-Bas, Europe du Nord… D’ailleurs, on remarque dans ce classement la présence d’inconnus sur nos rivages tricolores. Le premier exemple est la Polestar 2. La marque du groupe Geely a longtemps évité la France, en raison d’un conflit juridique avec Citroën. Le lancement devrait avoir lieu chez nous cette année, en s’appuyant sur l’héritage de Volvo.

Un deuxième cas est plus intrigant. Il s’agit du succès de l’Omoda 5, avec près de 15 000 exemplaires immatriculés. Ce SUV de 4,40 m est vendu en Europe du sud par le groupe public Chery. Celui-ci s’intéresse de près à notre continent : il vient d’ailleurs d’acquérir une ancienne usine Nissan près de Barcelone. L’Omoda 5 se distingue par son impressionnante calandre percée de losanges, son pavillon flottant et ses multiples effets de tôlerie. Il est disponible en essence (147 ch) et électrique (204 ch/61 kWh).

La déclinaison thermique n’aurait aucune chance dans l’Hexagone, avec ses 159 g/CO2/km, l’exposant à 5 400 euros de malus. Mais les prix démarrent à 27 900 euros en Italie, ce qui le place très en dessous des Kia Niro ou Renault Symbioz. Dans le même ordre d’idée, on peut ajouter le cas surprenant de la marque italienne DR. Elle commercialise sur son marché des véhicules d’origine Chery ou Dongfeng, partiellement assemblés dans l’usine de Macchia d’Isernia, dans la peu logistique région de Molise.

Le DR 5.0 s’est ainsi écoulé à près de 10 000 exemplaires l’an dernier (12^e place dans notre classement européen), en très grande majorité sur le seul marché transalpin. Ce SUV de 4,32 m thermique et désormais mild hybrid fait surtout florès grâce à son prix aussi serré que l’espresso : 19 900 euros. DR a récemment écopé de 6 millions d’euros d’amende de la part des autorités de marché et de la concurrence de Rome. On reprochait à la marque d’exagérer la nature « locale » ses produits. « Una storia italiana » disait le slogan, répondant au logo serti de vert-blanc-rouge.

Des efforts fractionnés

Les chiffres compilés par Jato révèlent d’autres traits saillants. Par exemple, les efforts très disparates des différents constructeurs chinois en Europe.

Désormais affilié à Geely et Mercedes, Smart place un modèle dans le top 10. Mais la #1 se vend ainsi près de six fois moins que sa cousine technique, la Volvo EX-30. Incidemment, cette dernière était aussi made in China. Elle est aujourd’hui assemblée à Gand, en Belgique. Voilà qui lui permet de goûter à nouveau au marché unique et au bonus tricolore.

Côté premium et « techno », Xpeng semble en mesure de décoller. Près de 8 000 exemplaires des G9 et G6 ont été vendus au total l’an dernier. C’est une base de départ solide… Malgré 10 ans d’activité portée par PSA puis Stellantis, DS n’est que cinq fois plus gros. Malgré son partenariat avec Stellantis, Leapmotor n’a écoulé qu’un peu plus de 1 200 T03 et C10 en Europe l’an dernier. Les résultats 2025 nous éclairerons davantage. Jato crédite Nio de 1 700 immatriculations. Pionnier sur notre continent, Aiways n’a enregistré que 500 voitures l’an dernier.

31 modèles de 14 marques différentes ont obtenu plus de 1 000 immatriculations en Europe l’an dernier. Cette barre correspond au nombre de Ferrari Roma vendues sur notre continent l’an dernier. Ou à deux jours de commercialisation pour la Toyota Yaris. En-dessous des 1 000 unités, on distingue une foule d’initiatives de petite envergure, allant de l’importateur aventureux au ballon d’essai pour un grand groupe. Connaissiez-vous Cirelli ? Yudo ? Sportequipe ? Maintenant oui.