Les secrets de Dacia pour faire beau mais pas trop cher

David Durand, le directeur du design de Dacia, nous explique comment réduire les coûts… sans faire des voitures moches.

Voici la nouvelle Dacia Striker. Ce modèle – au confluent du break et du SUV – arrivera sur nos routes d’ici quelques mois. Il tentera d’apporter des volumes supplémentaires à la marque du groupe Renault. Nous vous l’avons détaillé par ici…

Maintenant, jetons un deuxième coup d’œil. Celui du designer et celui du financier. Ou plutôt du designer ayant les économies dans un coin de la tête.

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Pour comprendre comment Dacia réussit à optimiser l’esthétique de sa voiture sans renoncer à la chasse aux coûts, nous avons interrogé David Durand.

Directeur du design de la marque depuis 2022, il pilote une équipe chargée de réaliser des véhicules attractifs… sans dépenser trop. La méthode s’appelle le design-to-cost.

C’est parti pour les explications, devant le nouveau modèle, lors de sa présentation à Milan (Italie).

Votre premier secret, c’est que cette Dacia Striker partage de nombreux éléments avec les Duster et Bigster…

La plateforme est entièrement commune avec les Duster et Bigster, ce qui nous permet de profiter de toutes les motorisations, transmissions intégrales, etc. Mais en carrosserie, cette Striker n’y a rien de commun. On retrouve par contre les mêmes poignées de porte.

Pour les coques de rétroviseurs, ce sont des éléments assez chers à développer — il faut un moule spécifique — donc on évite d’en avoir une qui soit propre à une seule voiture ; on la partage entre plusieurs modèles. Je vous laisse retrouver lesquels… Duster et Bigster sont produits dans la même usine (Pitești, en Roumanie, ndlr.). Ils ont le même capot, la même porte avant avec l’embellisseur qui change… Mais Striker est pour sa part assemblé en Turquie. C’est une grosse usine, qui fabrique beaucoup d’autres modèles du groupe, mais on a moins de possibilité de réutiliser directement les mêmes pièces.

Passons aux détails… Commençons par les feux avant. Vous inaugurez d’ailleurs sur Striker une toute nouvelle signature en « T ». Comment économise-t-on ici ? 

Les daylight running lights (feux de jour) sont imposés par la réglementation, mais nous en profitons pour donner de la personnalité au véhicule. Beaucoup de constructeurs utilisent des technologies complexes, laser, OLED… Notre système est plus simple : nous utilisons des guides de lumière. C’est un élément en plexiglas qui fonctionne comme un miroir. Une LED est à l’extrémité et le guide diffuse la lumière.

Nous nous donnons un autre impératif : nous ne voulons pas avoir plusieurs cartes électroniques avec une LED soudée à chaque fois. Pour cet élément en trois parties, on ne trouve qu’une seule carte électronique, avec trois led, et tous les guides viennent converger vers cette même carte. On peut citer un autre gain sur le feu de croisement – celui qu’on utilise le plus souvent – notre système est entièrement à LED. Mais le feu de route, lui, reste à bulbe, en halogène. Ça permet aussi de baisser le coût par rapport à un full LED pour toutes les situations de conduite.

Déplaçons nous vers les flancs de la Striker. Comme sur les autres voitures de la gamme, vous agrémentez les portes d’un élément en plastique… 

Depuis le Duster, on retrouve en effet ces éléments dans la famille Dacia pour rendre la voiture reconnaissable de profil. Ici, on a voulu le traiter façon « automobile », pour ajouter une touche de finition sur le segment C. Il est ici noir brillant, mais il ne s’agit pas d’une pièce peinte et vernie, car ce procédé coûte très cher. Ici, la pièce est réalisée dans un moule poli façon miroir à l’intérieur.

Grâce à un plastique spécial, l’insert sort directement brillant. Pour éviter qu’une rayure soit trop visible sur la surface, on ajoute de petites gravures au laser à l’intérieur du moule. On retrouve le même système sur la custode et sur les ailettes aérodynamiques à l’arrière.

Les passages de roues, les pare-chocs sont en matière partiellement recyclée. C’est là aussi un souci d’économies ? 

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le recyclé coûte aujourd’hui encore plus cher que du matériau vierge. Il y a là aussi une question de volume : on l’installe sur toutes nos Dacia. On a commencé avec le Duster, puis le Bigster, et ce modèle-ci. D’autres véhicules du groupe en intègrent certaines parties, ce qui augmente le volume global. Ce matériau s’appelle le Starkle : on y voit de petits points blancs, comme un ciel étoilé. Il contient 20 % de plastique recyclé : des boucliers rebroyés et remélangés avec de la matière vierge. Beaucoup annoncent du « recyclable », presque tout l’est en théorie. Là, il s’agit vraiment de matière recyclée intégrée. On ne fait pas de greenwashing : on reste un constructeur automobile mais quand on peut faire un petit pas dans le bon sens, on le fait.

A l’arrière, les feux ne débordent pas sur le hayon… Est-ce là aussi un moyen de gagner quelques euros ? 

C’est une règle que j’impose à tous mes designers. Ils arrivent avec de beaux dessins où les feux partent d’un côté et finissent au milieu de la porte de coffre. Cela revient à doubler le coût du feu : deux boîtiers, deux vitres, deux cartes électroniques, deux fois plus de LED, deux fois le câblage, deux fois les vis de fixation. Si vous avez déjà changé un feu arrière en après-vente, vous savez que le prix fait parfois mal. Économiser ce poste permet soit de baisser le prix de la voiture, soit de remettre de la valeur ailleurs, là où c’est vraiment utile à l’utilisateur.

Un autre exemple concerne la bande noire portant le nom Dacia. Pouvez-vous nous expliquer ? 

On retrouve effectivement la même logique pour le lettrage Dacia. Auparavant, on avait cinq lettres séparées, collées avec de l’adhésif double-face. Ici, on les a intégrées dans le bandeau noir, en simplifiant l’écriture du logo, ce qui finance une partie de ce bandeau. Dans ce moule, il y a un sablage au niveau des lettres, qui les rend mates par rapport au reste brillant : sous lumière naturelle, le nom ressort moins fort qu’en blanc sur teinte de caisse comme avant, mais reste bien visible. Il y a quelques années, avec un emblème encore inconnu, on avait besoin d’écrire clairement « Dacia » à l’arrière. Aujourd’hui, l’emblème est mieux identifié, on peut se permettre un marquage moins contrasté.

Sur beaucoup de véhicules concurrents, le nom du modèle est réalisé avec des lettres moulées en relief, souvent chromées — donc chères, et le chrome n’est pas très propre à produire. Nous, on l’a remplacé par un autocollant de belle matière : c’est tout aussi lisible, et avec un peu de recul on ne se rend même plus compte que c’en est un. Ça nous permet, encore une fois, de mettre de l’argent ailleurs.

Lorsque vous appliquez ce type de raisonnements, avec quels genres d’unités pensez-vous ? Le centime ? L’euro ? La dizaine d’euros ? 

D.D.- On réfléchit à partir de très petit, parce que les petits ruisseaux font les grosses rivières. Sur le feu arrière par exemple, on gagne beaucoup, et vite — plusieurs dizaines d’euros. Sur d’autres postes, c’est plutôt de l’ordre de 5 ou 6 euros comme sur les autocollants pour le nom de modèle. Mais 5 ou 6 euros ici, plus 3 euros ailleurs, plus 80 centimes autre part : ça s’additionne très vite. Et quand un élément se retrouve sur une porte, on multiplie par quatre. Même chose sur un siège : optimiser un matériau ou une surpiqûre, multiplié par quatre, ça va très vite.

D’un autre côté, vous dépensez de l’argent pour un coûteux hayon motorisé… 

Le hayon motorisé en est un bon exemple : au lieu d’avoir deux moteurs, un de chaque côté, il n’y en a qu’un seul à droite. Au lieu de dépenser 60 €, on n’en dépense que 30. On conçoit le moteur en optimisant sa géométrie avec les ingénieurs, pour que le hayon se lève proprement sans être trop lourd. L’économie réalisée nous permet notamment de proposer nos accessoires YouClip — qui coûtent 10 centimes pièce et permettent, par exemple, d’accrocher une lampe dans le coffre, ou d’autres accessoires selon l’usage de chacun.

Vous avez aussi travaillé des astuces toutes simples… 

Dans le coffre, près des feux, nous avons ajouté un croquis avec les dimensions intérieures du coffre. Nous avions une surface vide sur le plastique cachant le bloc et le câblage des feux. Nous nous sommes dit que c’était pratique, si vous allez chercher un lave-vaisselle, de savoir s’il rentre sans aller chercher un mètre enrouleur. Ce sont de petites attentions qui ne coûtent rien car c’est moulé, cachées quand la porte est fermée, mais qui apportent beaucoup à l’usage. Un autre exemple est le petit grattoir à glace intégré dans l’épaisseur de la planche de bord.

Mais votre travail consiste aussi à défendre certaines dépenses esthétiques que vous jugez importantes. Quels sont les exemples sur cette Striker ? 

Les barres de toit en alu rapportées, par exemple. Aucune autre Dacia n’a cet équipement, cela nous a coûté un peu. Mais c’est un modèle familial qui reste assez bas, c’est typiquement la voiture sur laquelle on va fixer un coffre de toit pour les vacances, du matériel de randonnée ou un paddle. Cet élément faisait partie du concept. Certes, ça coûte, mais ça apporte beaucoup au client — pour nous, c’était indispensable. De même, les tailles de roues sont un autre poste qui coûte cher. On essaie de le financer avec des économies faites ailleurs. Au design, nous estimons qu’un certain diamètre est nécessaire pour exprimer le côté SUV de la voiture. Ça a un coût, qu’on compense par exemple sur les feux arrière. L’objectif est de conserver un bon équilibre général, pour ne pas se retrouver avec un prix final trop élevé.

Et à l’intérieur ? 

C’est la même logique : on met la valeur là où on voit, là où on touche. Le bandeau qui traverse la planche de bord offre un toucher agréable, moussé, doux, juste en face des doigts et du regard. On retrouve ce même confort sur les accoudoirs latéraux et central, là où l’on pose les coudes, c’est donc indispensable pour nous. La contre-porte a un matériau un peu plus caoutchouteux. En revanche, on s’interdit chez Dacia les dessus de planche de bord en matière souple. En pratique, on ne touche qu’une seule fois ou alors on est journaliste auto. Cela coûte des dizaines d’euros qu’on peut réinvestir ailleurs. Ce sont des arbitrages permanents.

Les matériaux sont moins seyants à l’arrière… 

À l’arrière, on réduit l’investissement : la richesse n’y est pas la même qu’à l’avant, la voiture étant surtout utilisée à cette place par des enfants, souvent sur rehausseur ou siège bébé. On réduit un peu l’investissement sur les portes arrière, mais on garde un accoudoir très pratique, où l’on peut mettre des Lego, avec un YouClip pour fixer un téléphone. C’est toujours un arbitrage : est-ce que ça vaut le coup ou non ?

La planche de bord est inédite. Pourquoi est-ce que ça valait le coup ? 

La planche de bord est totalement inédite, spécialement développée pour cette voiture. En revanche, le volant, les touches, le bandeau de boutons, la commande de boîte automatique ou l’écran sont les mêmes que sur presque toutes les Dacia. Ce sont de gros modules partagés avec d’autres modèles du groupe ; seule la « boîte en plastique » qui les entoure change, ce qui reste facile à faire puisqu’il s’agit de moulage. Partager l’écran entre toutes les Dacia, et même certaines Renault, permet d’avoir un volume de négociation bien plus important avec le fournisseur d’écrans en Asie — on ne parle plus du volume de production d’une seule voiture, mais d’un chiffre bien plus élevé.

A l’inverse, la Striker adopte un combiné d’instrumentation projeté très particulier avec une projection plutôt qu’un écran. Pourquoi cette dépense ? 

On voulait vraiment distinguer ce modèle. En réalité, on utilise le même écran que sur un Duster, mais placé en position horizontale : il projette, comme un miroir, sur une plaque transparente en polycarbonate, ce qui crée un effet d’image flottante, un peu holographique. La plaque en polycarbonate ne coûte pas grand-chose ; seule la fixation de l’écran est un peu différente, pour éviter les vibrations, ce qui demande un peu d’investissement supplémentaire. Mais l’effet nous semblait vraiment réussi — créer une ambiance zen à la conduite, avec les informations qui semblent flotter derrière le volant. Pour un investissement relativement limité, ça valait le coup : on découvre l’extérieur, on a le coup de cœur, on ouvre la porte, et on trouve un détail particulier, original — pas du copier-coller du reste de la gamme.

Comment vit-on ces contraintes en tant que designer, quand on a toujours envie de se faire plaisir ?

Le fait d’avoir des contraintes stimule davantage notre créativité qu’une carte blanche. Quand on se lâche complètement, on finit par se demander si on n’en a pas mis assez, et on en rajoute une couche — jusqu’à ce que ça devienne presque de la paresse, à force d’ajouter des éléments sans réelle justification.

Ici, j’ai vraiment l’impression de devoir justifier chacun des choix design, de montrer pourquoi il est important, de trouver des idées pour contourner certaines contraintes de coût ou de fabrication. Et au final, je suis bien plus satisfait de pouvoir expliquer cette démarche, de dire que mon métier a du sens et que j’ai apporté quelque chose. Cela me plaît davantage que d’être le styliste qui empile les couches de crème, ajoute des cerises et fait couler du chocolat par-dessus. C’est ça, pour moi, le design : pas juste de l’esthétique gratuite, mais de l’industrie. Faisabilité, coûts, nombre de pièces : l’équation automobile est hyper complexe, et le secteur est très concurrentiel, avec des acteurs qui arrivent avec des prix hallucinants. Si on est paresseux, si on se laisse aller en se disant : « oui, c’est une belle ligne, je rajoute une LED », on ne fait pas bien son métier.