Le vélo électrique, toujours un truc de citadin ?

L’assistance électrique rend accessibles des trajets que l’on aurait hésité à parcourir à vélo classique. De quoi intéresser les habitants des petites villes et des campagnes, à condition de leur proposer autre chose qu’une départementale mal adaptée et peu rassurante pour rejoindre le bourg voisin.

Quand on parle de vélo à assistance électrique (VAE), deux images viennent généralement en tête : d’une part les vélotaffeurs urbains (âge 35-45 ans) qui chevauchent quotidiennement leur monture pour des raisons essentiellement pratiques et utilitaires, et probablement, un peu, écologiques. De l’autre, les boomers qui se sont remis au vélo à la faveur de l’électrique, pour le plaisir et pour entretenir leur santé, essentiellement pour des trajets de loisirs et randonnée, souvent le week-end et uniquement aux beaux jours.

Entre ces deux conceptions, il existe probablement tout un monde où le VAE aurait également sa place, mais dont on parle peu, ou en tout cas qui semble assez peu exploré dans les discours sur les mobilités douces.

C’est cet entre-deux qui mérite à mon humble avis davantage d’attention. Celui des habitants ruraux ou péri-urbains qui aujourd’hui prennent encore leur voiture pour rejoindre un bourg voisin, une gare, un équipement sportif ou leur travail à quelques kilomètres de chez eux. Alors que le vélo électrique pourrait trouver sa place dans une partie de ces déplacements, et qu’il le fait déjà dans certains cas. Encore faut-il regarder les conditions dans lesquelles on demande à ses utilisateurs de pédaler.

Les trajets ruraux moins propices au vélo

On s’en doutait un peu, mais rien de tel que quelques chiffres pour en avoir la démonstration : les habitants des campagnes parcourent des distances plus longues. Selon une analyse du service statistique du ministère de la Transition écologique, fondée sur l’enquête nationale mobilité de 2018-2019, 40 % des déplacements des habitants des communes rurales mesurent entre 10 et 100 kilomètres, contre 18 % dans les communes denses.

Rien d’étonnant, donc, quand on sait que l’emploi, les commerces et les services ne se trouvent pas nécessairement à proximité du domicile. Il faut cependant se méfier des raisonnements qui consistent à penser que les petits trajets automobiles pourraient tous être effectués à vélo. Un déplacement, même court, peut avoir différentes destinations et contraintes, comme déposer un enfant à l’école avant de rejoindre son travail.

Cela étant, entre remplacer toutes les utilisations de la voiture et n’en remplacer aucune, il y a un peu de marge.

Le vélo électrique a déjà commencé à sortir des centres-villes

Le vélo à assistance électrique est-il un vélo comme les autres ? Oui et non. Oui car il faut pédaler. Non, car, précisément, l’un des intérêts de l’assistance électrique est de rendre moins dissuasifs un parcours vallonné ou la perspective d’arriver au travail en ayant besoin de se changer. Elle ne supprime ni l’effort ni la pluie, mais elle peut modifier assez sensiblement la manière dont on envisage un trajet. Avec un VAE, soit vous arrivez en même temps qu’avec un musculaire en forçant moins, soit vous arrivez plus vite en forçant comme avec un musculaire. Dans les deux cas vous êtes gagnant, votre santé et l’environnement aussi.

Il y a aussi la question de la durée des trajets. En milieu urbain et péri-urbain, la différence d’allure moyenne entre VAE et voiture peut être spectaculaire. Il faut savoir qu’à bord d’un VAE on peut très facilement tutoyer et tenir une moyenne de 20 km/h. En fait, sans forcer, l’assistance vous porte jusqu’à 25 km/h, ce qui devient, hors très forte déclivité, une vitesse de croisière naturelle. Une moyenne qu’il est d’autant plus facile de tenir quand les aménagements cyclables évitent les feux de circulation, et quand le panneau M12[1] autorise de s’affranchir de ceux-ci, avec la plus grande prudence, évidemment.

En voiture, dans les mêmes conditions, l’allure moyenne est également de 20 km/h, mais le temps de trajet est supérieur car il est souvent moins direct, et aussi parce qu’il faut ajouter le temps pour trouver une place de stationnement, se garer, et rejoindre ensuite sa destination finale à pied, etc.

Une étude du Cerema publiée en mai 2024, à partir d’enquêtes réalisées entre 2021 et 2023, apporte d’ailleurs un éclairage intéressant. Dans les régions étudiées, les utilisateurs de vélos électriques sont moins concentrés dans les grands centres urbains que les utilisateurs de vélos classiques. Leur pratique est également tournée vers un usage très concret puisque, hors retours au domicile, la moitié des déplacements en VAE observés ont le travail pour destination, contre environ un tiers pour le vélo classique. Oui, même en dehors des centres urbains, on prend davantage son VAE qu’un musculaire pour aller bosser.

Il faut toutefois conserver une réserve sur la portée de ces résultats, qui portent sur plusieurs régions enquêtées, avec 626 personnes ayant utilisé un VAE le jour étudié, et qui ne constituent pas un échantillon strictement représentatif de toute la France. L’analyse montre néanmoins que le vélo électrique dépasse déjà le cadre de la promenade et des seuls centres urbains.

Reste à savoir pourquoi certains ont franchi le pas, et pas d’autres, et s’il s’agit d’une question d’infrastructure, ou de spécificités liées aux territoires.

Les quelques kilomètres qui font la différence

Imaginons une maison située à cinq kilomètres d’une gare. La distance semble raisonnable à vélo électrique, le relief ne présente pas de difficulté majeure et un stationnement existe à l’arrivée. Seulement, pour rejoindre cette gare, il faut emprunter une départementale étroite où circulent des voitures et des poids lourds, puis franchir un rond-point conçu pour écouler le trafic automobile.

Dans ce contexte légèrement dissuasif, on peut aimer d’amour son VAE et quand même préférer prendre sa voiture si l’on tient à son intégrité physique. On peut aussi être personnellement à l’aise sur ce parcours sans souhaiter que son adolescent l’emprunte pour rejoindre le train.

Ce type de difficulté correspond aux obstacles identifiés par le Cerema dans ses travaux sur le vélo en territoires peu denses. Le manque d’aménagements et le sentiment d’insécurité figurent parmi les freins recensés, aux côtés du relief, de la pénibilité, du climat et du risque de vol. Le diagnostic souligne notamment combien un espace public principalement organisé pour l’automobile peut rendre le vélo difficile à envisager. Il suffit en effet de quelques centaines de mètres inconfortables pour rendre peu attractif un parcours par ailleurs agréable, surtout lorsqu’il faut le refaire chaque matin.

Une voie verte peut aussi conduire au travail

Il existe heureusement des exemples plus encourageants. Dans le Tarn, la voie verte Passa Païs montre notamment qu’un même itinéraire peut servir à découvrir une région et à s’y déplacer au quotidien.

Dans son retour d’expérience sur les aménagements ruraux et périurbains, publié en février 2025, le Cerema précise que les sections tarnaises desservent six centres-bourgs, une zone artisanale regroupant environ 300 emplois et 45 entreprises, ainsi qu’un lycée forestier situé à huit kilomètres de la gare de Mazamet. Voilà des destinations qui donnent à cette ancienne voie ferroviaire un intérêt allant au-delà de la sortie du dimanche. La source ne mesure pas le nombre de déplacements automobiles remplacés, et il serait hasardeux de lui faire dire que tous les salariés ou les lycéens concernés viennent désormais à vélo. Elle montre en revanche comment un itinéraire peut relier des lieux de vie, d’emploi et d’études.

Pour corroborer cet exemple, j’emprunte moi-même un ancien chemin de halage qui longe les berges du Rhône pour me rendre dans le centre de Lyon, un chemin assez fréquenté par les vélotaffeurs la semaine et par les promeneurs, joggeurs… et pêcheurs le week-end. Il n’est pas très bien aménagé ni entretenu pour le moment, mais si l’enrobé est refait un jour, il deviendra probablement une autoroute à vélos les jours de semaine.

Ce qui pose aussi la question de l’aménagement et de l’entretien. Une piste chaotique et criblée de trous remplis d’eau, rendue impraticable dès les premières averses, n’est pas de nature à vous inciter à laisser votre voiture pour le vélo.

Cela conduit également à regarder les aménagements autrement que par leur seule longueur. Où permettent-ils d’aller ? Comment les rejoint-on depuis les habitations ? Faut-il revenir au milieu de la circulation au moment où l’on approche de sa destination ?

Posséder un vélo ne suffit pas à en faire un moyen de transport

Il faut également distinguer la pratique du vélo de son utilisation pour les déplacements courants. L’enquête nationale sur l’usage du vélo en 2024, menée par CSA auprès de 12 582 personnes âgées de 11 à 85 ans, indique que 44 % des foyers possèdent au moins un vélo et 9 % un VAE. À l’échelle nationale, les loisirs représentent environ la moitié des distances parcourues à vélo. Ces résultats concernent l’ensemble du pays, et non les seules campagnes.

On peut donc avoir un vélo dans son garage, apprécier de l’utiliser le week-end et ne pas trouver de solution satisfaisante pour aller travailler avec la semaine. Les horaires, les affaires à transporter, le stationnement ou la possibilité de rentrer après la tombée de la nuit changent les conditions du déplacement.

C’est aussi pour cette raison qu’un parcours ne devrait pas être évalué uniquement dans des conditions idéales, par une belle journée printanière. En hiver, la visibilité, le revêtement, les feuilles humides et l’entretien prennent une autre importance. À cela s’ajoute l’organisation à l’arrivée, car il faut pouvoir laisser son vélo dans des conditions acceptables. Autant de détails qui deviennent déterminants lorsque l’on souhaite compter sur lui plusieurs jours par semaine.

Pouvoir essayer avant de s’engager

Le prix du vélo électrique constitue aussi un critère déterminant, particulièrement lorsqu’on ignore encore quelle place il pourrait occuper dans son quotidien. Dans ce cas, disposer d’une possibilité de tester en usage réel pourrait peut-être faciliter la transition, quitte bien sûr à ce que ce soit sur la base d’un prêt payant.

Les services de location longue durée étudiés par le Cerema apportent une réponse intéressante. Ils permettent de tester l’usage sans assumer immédiatement la propriété du vélo et peuvent s’adresser aussi bien à des personnes non motorisées qu’à des automobilistes souhaitant essayer une autre organisation.

Un essai de quelques minutes devant un magasin renseigne sur le confort et le fonctionnement de l’assistance. C’est sympa mais insuffisant. Il faudrait pouvoir mener le test sur ses propres trajets, ce qui permettrait de répondre à des questions beaucoup plus personnelles. Le temps de parcours est-il acceptable ? Peut-on transporter ce dont on a besoin ? Quel itinéraire préfère-t-on finalement emprunter ? Et a-t-on encore envie de prendre le vélo lorsque les conditions deviennent moins favorables ?

Cette possibilité d’essayer me paraît importante, car elle laisse chacun juger à partir de son expérience. Certains découvriront qu’ils peuvent remplacer davantage de trajets qu’ils ne le pensaient, alors que d’autres constateront que les contraintes restent trop fortes, ce qui donnera aussi des indications utiles sur les améliorations à apporter.

En fait, le vélo électrique n’a pas besoin de remplacer de façon exclusive et définitive tous les usages de la voiture pour trouver sa place hors des métropoles. Cela peut commencer par quelques courses, certains jours de travail ou un trajet vers la gare, puis devenir une habitude si l’expérience est satisfaisante.

Mais une chose est certaine : sous réserve d’un aménagement sûr et adéquat, des trajets de moins de 10 kilomètres sont une formalité en VAE, ne prennent pas plus de temps qu’en voiture (voire moins) et procurent un agrément auquel il devient ensuite difficile de renoncer.

[1] Assez méconnu du grand public… et des automobilistes, le panneau M12, ce petit triangle qui pointe vers le bas, bordé de rouge, représente un vélo jaune accompagné d’une ou plusieurs flèches. Très fréquemment installé aux intersections, il autorise les cyclistes, y compris ceux qui roulent à vélo à assistance électrique, à franchir le feu rouge dans les seules directions indiquées. Utilisé avec prudence et dans le respect des règles, il permet de fluidifier la circulation à vélo et ainsi maintenir une meilleure allure. Ceux qui reprochent aux cyclistes de souvent griller les feux ignorent que la plupart du temps ces derniers passent en toute légalité, grâce à ce panneau.