La voiture électrique va faire perdre des milliards à l’État : faut-il ressusciter la vignette ?

La voiture électrique ne consomme pas de carburant. C’est bien pour le climat. Un peu moins pour les finances publiques. La fiscalité routière rapporte aujourd’hui près de 68 milliards d’euros par an, mais cette manne va s’éroder avec l’électrification du parc. Comment l’État français peut-il combler ce manque à gagner ? Voici quelques pistes proposées par l’Institut Mobilités en Transition (IMT).

La transition vers la voiture électrique pose une question dont on parle encore relativement peu : que deviendront les milliards d’euros que les automobilistes versent aujourd’hui à travers chaque litre d’essence ou de gazole ? Le problème peut sembler lointain. Pourtant, à mesure que le parc s’électrifie, cette source de revenus est appelée à diminuer.

Et les montants en jeu sont considérables. L’Institut Mobilités en Transition (IMT) s’est penché sur la question dans son Baromètre de la fiscalité routière 2026. Sur 80 pages, l’organisme passe au crible les prélèvements liés à la route et formule 38 recommandations (rien que ça). Avec une proposition particulièrement sensible… Faire revenir, sous une forme remaniée, une taxe annuelle sur la détention d’un véhicule. Autrement dit, une cousine éloignée de l’ancienne vignette automobile.

La voiture rapporte près de 68 milliards d’euros par an

Premier enseignement du rapport, la fiscalité automobile ne se limite pas à la taxe sur les carburants. TVA à l’achat d’un véhicule, taxes sur les assurances, immatriculations, péages, fiscalité des entreprises… L’IMT comptabilise 67,5 milliards d’euros de recettes liées à la route en 2025 pour l’État, les collectivités territoriales et la Sécurité sociale.

C’est énorme. Cela représente 4,6 % de l’ensemble des recettes du secteur public. L’IMT souligne même que cette somme est comparable au budget de fonctionnement de l’Éducation nationale. Mais une source domine très largement, il s’agit évidemment de l’accise sur les produits pétroliers et le gaz naturel, héritière de la TICPE. Elle représente à elle seule 27,7 milliards d’euros, soit 41 % des recettes étudiées.

Il faut encore ajouter 8,9 milliards de TVA sur les carburants. Quoi qu’on en pense, la station essence est donc une formidable machine à collecter de l’impôt. Et c’est précisément là que se trouve le problème.

22 milliards d’euros à retrouver en 2035 ?

Une voiture électrique ne consomme ni essence ni gazole. Elle échappe donc à une grande partie de cette fiscalité à l’usage. L’électricité qui sert à la recharge est bien taxée, mais beaucoup moins fortement que les carburants fossiles. À fiscalité inchangée, l’IMT estime que le poids des recettes routières passerait de 4,6 % des recettes publiques en 2025 à 4,2 % en 2030, puis seulement 3,4 % en 2035.

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Pour conserver une contribution proportionnellement équivalente à celle de 2025, il manquerait environ 8 milliards d’euros en 2030 et 22 milliards en 2035. Attention toutefois à ne pas faire porter le chapeau uniquement à la voiture électrique. Selon les calculs de l’institut, l’électrification du parc expliquerait environ la moitié de cette érosion. L’autre moitié viendrait notamment de la non-indexation de certaines taxes sur l’inflation et du développement de carburants bénéficiant d’une fiscalité réduite.

La nuance est importante. Le problème n’est donc pas simplement que « les électriques ne paient pas de TICPE ». C’est tout le modèle français de fiscalité routière, construit autour de la consommation des carburants, qui s’érode.

Pourquoi ne pas taxer davantage la recharge ?

La solution la plus évidente consisterait à transférer progressivement la fiscalité de l’essence et du gazole vers l’électricité. Mais elle créerait plusieurs problèmes. D’abord parce qu’une augmentation générale de la fiscalité sur l’électricité toucherait aussi les ménages qui se chauffent à l’électrique et les entreprises.

Une taxation spécifique de la recharge nécessiterait quant à elle de pouvoir distinguer les kilowattheures envoyés dans une batterie de ceux consommés par le reste du logement. Surtout, une forte taxation de la recharge réduirait l’un des principaux avantages économiques du VE, son coût d’utilisation inférieur à celui d’un modèle thermique.

L’État risquerait ainsi de subventionner d’un côté l’achat de véhicules électriques tout en décourageant leur utilisation de l’autre. L’IMT écarte donc cette solution, au moins pendant la phase actuelle de transition.

Et une taxe au km pour les voitures électriques ?

C’est une autre piste régulièrement évoquée. Le principe est séduisant sur le papier : plus une voiture roule, plus son propriétaire contribue. Le Royaume-Uni s’oriente d’ailleurs vers une taxation kilométrique des voitures électriques et hybrides rechargeables. Mais là encore, l’IMT y voit plusieurs défauts. Il faudrait tout d’abord connaître précisément le kilométrage des véhicules. Une telle fiscalité ferait davantage contribuer ceux qui roulent beaucoup, y compris lorsqu’ils n’ont aucune alternative.

Le sujet est sensible dans les territoires ruraux et périurbains. Selon le rapport, les ménages qui vivent dans les zones peu denses s’acquittent déjà en moyenne de 26 % de fiscalité routière supplémentaire par rapport aux autres, notamment parce qu’ils roulent davantage et possèdent plus souvent plusieurs véhicules. L’IMT conseille donc de ne pas faire davantage contribuer les personnes dépendantes de leur voiture.

Le retour d’une vignette, mais pas comme avant

Et si on déplaçait progressivement une partie de la fiscalité de l’usage vers la détention ? C’est la proposition phare de l’Institut Mobilités en Transition, qui consiste à créer à partir de 2030 une « redevance annuelle véhicule ». Dans les faits, le principe rappelle l’ancienne vignette automobile. Mais son fonctionnement serait nettement plus complexe. Cette fois-ci, tous les véhicules motorisés seraient concernés, 100 % électriques compris, avec un montant qui pourrait dépendre de nombreux paramètres.

Motorisation, masse, consommation énergétique, origine de fabrication ou encore réparabilité pourraient entrer dans l’équation. Mais le calcul ne s’arrêterait pas à la voiture. Les revenus du ménage, son lieu de résidence et le nombre de véhicules qu’il possède seraient également pris en compte. Un sacré casse-tête.

De 30 à 910 euros par an selon les situations

L’IMT chiffre même ce que pourrait donner cette taxe. Pour une voiture particulière appartenant à un particulier, la contribution moyenne serait de l’ordre de 140 euros par an en 2030, puis 260 euros en 2035. Il ne s’agit pas d’un barème proposé clé en main, mais d’ordres de grandeur qui correspondent aux recettes recherchées.

Et les écarts seraient considérables. Un ménage très modeste vivant en zone rurale ou périurbaine, avec comme unique voiture un modèle électrique léger assemblé en Europe équipé d’une batterie européenne, pourrait ne payer que 30 euros par an en 2030. Avec un ancien modèle thermique de masse moyenne, un ménage qui ferait partie des 20 % les plus modestes en zone rurale ou périurbaine serait autour de 70 euros.

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À l’autre bout du spectre, l’IMT imagine un ménage dans les 20 % les plus aisés de la population, qui vit en centre-ville, qui possède plusieurs véhicules et qui utilise une voiture thermique ancienne particulièrement lourde. La facture pourrait alors atteindre 910 euros par an… Avec le retour de la « vignette » on aurait donc surtout un nouvel outil de redistribution et d’incitation environnementale.

Cette réflexion cache aussi une question sociale. En 2025, un ménage français acquitte selon l’IMT environ 1 540 euros de fiscalité routière par an, soit 940 euros par véhicule. Les ménages aisés paient davantage en valeur absolue, notamment parce qu’ils possèdent davantage de véhicules et achètent des modèles plus chers. Mais l’effort rapporté aux revenus s’inverse : la fiscalité routière représente 1,9 % du revenu disponible de la moitié la plus modeste des ménages, contre 1,3 % pour la moitié la plus aisée.

C’est l’une des raisons pour lesquelles l’institut préfère une contribution annuelle modulable à une augmentation des taxes sur les carburants. À la pompe, impossible de savoir si le conducteur d’une vieille Clio diesel parcourt 25 000 km par an par choix ou simplement parce qu’il habite à 40 km de son travail. Avec une taxe à la détention, le législateur pourrait théoriquement intégrer ce type de contraintes dans le calcul.

17 milliards d’euros de gains en 2035 ?

Pour atteindre l’objectif fixé par l’IMT, la vignette devrait générer environ 9 milliards d’euros par an dès 2030 et 17 milliards en 2035. Une partie remplacerait des taxes à la détention déjà existantes, notamment pour les entreprises. Il ne s’agit pour l’instant que d’une proposition, mais l’idée commence à faire son chemin. Le Conseil des prélèvements obligatoires, organisme associé à la Cour des comptes, s’est lui aussi penché sur l’intérêt d’une taxe annuelle appliquée à l’ensemble du parc automobile.

La question risque donc de revenir régulièrement dans le débat public. Car derrière le sujet très sensible d’une nouvelle taxe se cache un problème assez difficile à contourner : la France a bâti une partie de ses recettes sur la consommation d’un produit, le carburant fossile, dont elle cherche désormais activement à réduire l’usage.

Le véritable débat n’est donc probablement plus de savoir si la fiscalité automobile devra évoluer avec la voiture électrique. Elle le devra. Reste à déterminer qui devra payer, combien, et surtout selon quels critères.