La Chine veut améliorer les performances des hybrides rechargeables et prolongateurs d'autonomie

Voiture hybride rechargeable

Par Gautier BottetPublié le 14 juin 2026

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Le gouvernement chinois ne se contente pas de doucher l’enthousiasme de ses constructeurs en limitant certaines fonctionnalités. Il pousse aussi à l’amélioration constante des performances. Ses dernières décisions concernent les modèles hybrides rechargeables et à prolongateur d’autonomie.

Depuis ses premières orientations en faveur des véhicules électrifiés, au début des années 2010, le gouvernement de Pékin n’a cessé d’actualiser ses directives. Celles-ci orientent les stratégies de l’industrie. Les nouveaux standards donnent donc un aperçu des sujets sur lesquels les constructeurs chinois vont focaliser leur attention dans les années à venir.

Cette fois-ci, ce sont les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et à prolongateur d’autonomie (REEV) qui sont en ligne de mire. Ces deux technologies qui font cohabiter propulsion électrique et moteur essence comptent pour environ 40 % des ventes de véhicules électrifiés en Chine. Ils représentent aussi un fort potentiel de conquête à l’export.

Des hybrides toujours plus proches des électriques

Les PHEV et REEV les plus récents atteignent désormais des autonomies en mode électrique assez impressionnantes. En outre, la frontière entre PHEV et REEV est de plus en plus fine. Le dernier Denza N9L (PHEV) affiche ainsi 430 km en électrique. En cycle CLTC soit. Mais cela représente malgré tout approximativement 350 km en cycle WLTP.

Sur le sujet, les constructeurs sont donc bien en avance sur les chiffres imposés par Pékin qui réclame au moins 100 km d’autonomie. Cela permet de convaincre les clients. Ils peuvent réaliser les trajets moyens hebdomadaires en mode électrique, tout en disposant de la réserve de carburant, mais aussi d’une charge ultra-rapide. Le Denza N8L, toujours lui, propose ainsi la charge Flash Charge qui permet de passer de 10 à 80 % en moins de 5 minutes pour sa batterie de 75 kWh.

Les prochaines réglementations ne toucheront pas au sujet de l’autonomie, mais interviendront sur le bruit, les vibrations, la compatibilité électromagnétique et la durabilité. Sur ce dernier point, la proposition vise à mettre en place un standard de durabilité à 750 heures de fonctionnement en mode générateur, et 100 000 cycles d’arrêt / démarrage. Ce qui représenterait environ un usage de 300 000 km.

Bien entendu, le succès de ces modèles associant une grande autonomie à un moteur essence ou des modèles électriques affichant de 800 à 1 000 km d’autonomie n’est pas sans impact sur le critère du poids. Une valeur qui est clairement dans le collimateur des autorités. Ici aussi les constructeurs ont déjà pris les devants avec l’utilisation de plus en plus courante du gigacasting d’aluminium. Car après l’autonomie ou la vitesse de charge, le terrain de jeu va se déplacer vers l’efficience.

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Écrit par Gautier Bottet

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Bofil y a un mois

Ca commence un peu à dater l'argument de " eux, ils partent de rien ", pour toujours justifier des investissements moindres ....au plus grand profits des actionnaires, qui ont encensés Tavares pour ce motif , et on a vu le résultat ....
Je rappelle que Diess, est parti de rien à l'usine de ZiwcKau , pour sa MEB, propulsion, les autres usines continuant avec les thermiques...sauf qu'il s'est fait virer pour retour sur investissements trop long ( et que maintenant, VW est bien content d'avoir la MEB , qui peut loger de la batterie, malgré son poids excessif )!
Qu'on ne me dise pas qu'à l'échelle de Stellantis Europe, y'avait pas moyen de faire l'équivalent d'une TM3/TMY, en convertissant une ou 2 usines, et réutilisant cette plateforme pour les VE de l'ensemble des marques du groupe en Europe.
Je ne doute pas une seule seconde que les ingénieurs auraient été moins bons que les Chinois ou Américains, pour peu....qu'ont décide de leur attribuer les moyens , au lieu de penser hybride , thermique à moindre coût et en conclusion plateforme polyvalente, enclume, mauvaise en tout .

Gedeonil y a un mois

C'est fou de voir ses décisions étatiques pour améliorer les technologies avec des directives claires et compréhensibles toujours pour le soucis du consommateur.
Chez-nous Stellantis nargue nos autorités avec des 1.2 l puretech à la fiabilité désastreuse, un châssis smart car incapable d’obtenir une seule étoile au Latin NCAP en 2024 avec C3 et en 2025 avec C3 Aircross.
On ne compte plus les milliards de perdus pour essayer de produire des batteries déjà dépassées et que nos usines n’arrivent pas à produire sans 80 % de pertes.

Bofil y a un mois

Pour distancer les Chinois, faudrait peut-être déjà utiliser le gigacasting, qu'à ma connaissance, aucun européen n'utilise, et encore moins le gigacasting d'aluminium...,, quand nos constructeurs en sont encore souvent à des plateformes de thermique ou des plateformes polyvalentes ( lourdes ), comme Stellantis, ou des plateformes de thermiques modifiées comme Renault avec la CMF EV qui réutiilise certains sous ensembles ...de la CMF thermique
Seul BM avec sa Neue KLASSE, et VW avec sa meb mais lourde, ont investi dans des plateformes dédiées, mais pas de gigacasting , sauf erreur ...et donc pour l'efficience, il reste l'optimisation des moteurs, seul domaine où on n'est pas trop distancé .., sauf par Tesla, .pour l'instant, car sur la charge rapide en 10mn, y'a que BYD et CATL avec les LFP qui exigent de la place et un bon refroidissement, et rien en Europe à ce niveau !!!
L'espoir reste la batterie " solide " mais là encore, on verra qui sera capable INDUSTRIELLEMENT ( et non sous forme de proto) de la produire, à quelle échéance, et pour combien de cycles .