Fin du thermique en 2035 : quand Stellantis tente de faire sa loi à Bruxelles

Stellantis n’y va plus par quatre chemins pour réclamer des flexibilités à la Commission européenne. Par la voix de ses dirigeants, Antonio Filosa et John Elkann, le groupe franco-italo-américain cherche à faire modifier la loi votée en 2022 par les eurodéputés sur la fin des ventes de voitures thermiques.

Des propositions concrètes

Plus l’échéance de 2035 se rapproche, plus certaines marques prennent peur. Depuis plusieurs mois, Stellantis multiplie les interventions publiques pour dénoncer un cadre réglementaire jugé trop rigide. À l’approche de la présentation, le 10 décembre, d’un nouveau paquet législatif sur les émissions de CO2, les patrons haussent le ton.

En accord avec la position de l’ACEA (l’Association des constructeurs automobiles européens), Stellantis cherche à remodeler la trajectoire européenne vers son objectif « zéro émission ». Antonio Filosa et John Elkann, les deux hommes forts à la tête du groupe aux 14 marques, font des propositions concrètes à Bruxelles.

Stellantis réclame (encore) plus de flexibilités

Le premier point de friction concerne les utilitaires légers, un segment que Stellantis considère comme « structurellement en retard » par rapport à la voiture particulière. Le constructeur souligne que l’adoption de l’électrique y plafonne à des niveaux très inférieurs aux objectifs européens, notamment en raison de coûts d’exploitation encore défavorables pour les professionnels. D’où la demande d’un calendrier distinct, avec des cibles révisées dès 2030, et surtout d’un calcul des émissions lissé sur cinq ans.

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Pour les voitures particulières, c’est un peu la même musique. Pas question, affirme Antonio Filosa, de rouvrir le débat sur l’interdiction du thermique en 2035. En revanche, le dirigeant réclame des marges de manœuvre supplémentaires pour traverser une phase de marché jugée plus difficile que prévu pour diverses raisons.

Sa proposition clé consiste à étendre au prochain cycle réglementaire la logique des moyennes glissantes, avec une période 2028-2032 sur cinq ans, afin d’éviter des sanctions trop sévères pour les constructeurs.

Le directeur général de Stellantis réclame aussi la mise en place de super-crédits pour les véhicules électriques équipés de batteries avec une capacité inférieure à 60 kWh.

Faut-il autoriser les PHEV et les EREV après 2035 ?

L’autre cheval de bataille concerne la reconnaissance des voitures hybrides rechargeables (PHEV), des prolongateurs d’autonomie (EREV) et des carburants renouvelables. Le groupe estime que ces solutions peuvent contribuer à décarboner rapidement le parc, à condition que l’Union cesse de les considérer comme des voies marginales. Plusieurs études montrent toutefois que ce ne serait pas une bonne idée.

Le constructeur met également en avant un mécanisme de renouvellement du parc, fondé sur la mise au rebut de véhicules de plus de douze ans. Selon John Elkann, président de Stellantis, une telle mesure aurait plusieurs effets positifs. D’un côté cela permettrait de réduire immédiatement les émissions de CO2 réelles, et de l’autre cela stimulerait la demande de véhicules neufs ou récents plus propres.

Enfin, Stellantis insiste sur le rôle des flottes professionnelles, considérées comme un levier décisif pour accélérer la transition. Pour que les entreprises sautent le pas, le constructeur réclame une amélioration de l’infrastructure de recharge en Europe, et une maîtrise du coût de l’électricité. John Elkann ajoute que les programmes de verdissement doivent « privilégier l’incitation plutôt que la sanction ».

Rendez-vous le 10 décembre pour découvrir la position de la Commission européenne.