Ferrari Luce : on a découvert en avant-première la première Ferrari électrique (les puristes vont la détester)

La Ferrari Luce, premier modèle électrique de l’histoire de la marque au cheval cabré, rompt avec la tradition, ce n’est rien de le dire.

Nous avons vu la lumière. Ou plutôt, la Luce, première Ferrari électrique de l’histoire. C’était à l’occasion de son lancement officiel à Rome (Italie). Maintenant que l’embargo est levé, voici tout ce qu’il faut savoir.

Design et dimensions

« Nous voulions une perspective différente sur Ferrari », expliquait John Elkann, le président de la marque, pour justifier l’appel au cabinet LoveFrom pour définir les grandes lignes de ce modèle inédit, le premier du petit cheval à embarquer jusqu’à cinq passagers. C’est d’ailleurs lui qui a contacté cette entreprise, menée par les designers Marc Newson et Jony Ive. Ce dernier a accouché de produits aussi marquants que l’iPhone, l’iPad et l’Apple Watch. Une montre dont M. Elkann est fan.

Alors, oui, indubitablement, la Luce rompt avec les habitudes de la maison rouge. L’esthétique de la voiture suggère un habitacle emboîté dans des panneaux de carrosserie chargés de l’efficacité aérodynamique. Tentons de comprendre le geste d’origine. On lit le continuum fumé, partant du museau, franchissant le pare-brise et se poursuivant jusqu’au pavillon. On décrypte les panneaux de carrosserie dissimulant les éléments aérodynamiques. La silhouette est pure, les inserts noirs des bas de caisse suggèrent un mouvement propulsif.

Quelques éléments de style reprennent la grammaire Ferrari. Ailes avant galbées, feux ronds sur la poupe, blasons flanqués aux endroits habituels. Le centro stile de Maranello a sans doute apporté sa patte à ce moment-là. Les phares se distinguent par leur finesse. Certains détails surprennent : par exemple les grands essuie-glaces placés verticalement de part et d’autre du pare-brise bombé. Ou encore ces fentes servant d’échappatoire à l’air circulant dans les passages de roues, glissées dans des inserts noirs et rectangulaires sur les portières avant.

C’est aussi la plus longue des Ferrari, avec 5,03 m. La Luce est ainsi plus étendue, mais aussi légèrement plus basse qu’une Purosangue. La nouveauté est juchée sur une colossale monte pneumatique. Les roues mesurent 23 pouces à l’avant et 24 à l’arrière.

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Intérieur

Asseyons-nous à la place du conducteur. C’est peut-être là que se trouve l’une des plus belles réalisations de cette Luce. Sous nos yeux, un volant d’un beau diamètre, à la fine jante et aux branches minces évoquant les années 1950 et 1960. Puis le regard aborde le combiné d’instrumentation rectangulaire. Solidaire de la colonne de direction, il suit la course du volant lors d’un réglage. Surtout, l’instrumentation 12 pouces épate : il s’agit d’un écran OLED lui-même percé de trois mini-dalles circulaires avec un vitrage épais donnant de l’épaisseur, façon loupe. Les aiguilles sont en revanche bien réelles. Tournons le eManettino pour faire défiler les modes : animations, lisibilité et graphismes frisent la perfection.

La console centrale est habillée d’un verre du plus bel effet. Dans un cérémonial, on glisse la clé dans son logement : elle s’enfonce avec un clic satisfaisant, sourd, définitif. La Ferrari Luce est prête à partir. L’écran central pivote sur son axe pour présenter les informations au conducteur ou au passager. C’est intelligent. L’OS a été réalisé en interne, AppleCar Play et Android Auto sont compatibles. Nous avions anticipé cela dans un article a priori enthousiaste. C’est encore mieux en vrai.

L’atmosphère est complétée par des cuirs tendus sur une planche de bord anguleuse. Les sièges se distinguent par leurs habillages cannelloni. Le maintien latéral laisse en revanche à désirer pour une voiture emmenée dans les courbes par le torque vectoring. Sur les maquettes exposées à Rome, tous les cuirs n’étaient pas parfaitement ajustés et le pavillon vitré chauffait excessivement sous le soleil. Ces peccadilles seront probablement corrigées au plus vite. À l’arrière ? Les portes antagonistes laissent découvrir un bel espace. On s’assoit façon chaise longue vu l’angle prononcé des dossiers et l’espace généreux aux genoux. La poignée de maintien est en alu brossé. On est bien.

La forme en coin interdit le frunk. Les câbles devront donc être entreposés à l’arrière. Le coffre est heureusement généreux avec 596 litres, répartis largement en profondeur. Pour y accéder : un hayon !

Châssis, trains roulants, moteurs de la Ferrari Luce

Si l’esthétique suggère deux véhicules imbriqués, la voiture est bien basée sur une structure unique en aluminium. Dotée de sa propre fonderie, l’usine de Maranello utilise d’ailleurs des alliages faits maison. Ils sont parfois creux, permettant de gratter du poids. D’ailleurs, la masse a été limitée à 2 260 kg à vide. C’est une bonne valeur face à la concurrence si l’on considère le poids des accus et les équipements de confort (portes antagonistes motorisées…).

Ferrari promet que le pilotage de cet engin sera hors du commun. La Luce permettra en effet une vectorisation du couple totale en s’appuyant sur les quatre machines synchrones à aimants permanents (une par roue), l’amortissement actif et les roues arrières directrices. La voiture devrait enrouler les courbes d’une manière encore inconnue.

Les machines miniaturisées tournent à 25 500 (AR) et 30 000 tr/min (AV) pour offrir accélérations et allonge. Le couple est plafonné à 990 Nm, la puissance s’établit à 1 050 ch. Plus de précisions sur ces machines et leurs innovations par ici. La Luce franchira la barre des 100 km/h en 2,5 secondes. Les 200 km/h en 6,8 secondes. Et la VMax est fixée à 310 km/h. Les régimes élevés évitent l’usage d’une boîte de vitesses façon Porsche ou Mercedes.

En revanche, on jouera bien, si le cœur nous en dit, avec des palettes. Les metteurs au point refusent de parler de « simulateur » façon Hyundai Ioniq 5 N, mais plutôt de niveaux de couples permettant d’ôter la linéarité des poussées. Qui vivra essaiera. Le Cavallino entend d’ailleurs solliciter tous les sens avec un son capté par un accéléromètre placé sur les machines arrières. Un premier extrait audio suggère en effet un son aigu de machine plutôt qu’un grognement imitant un bloc thermique comme Didier Gustin ou Yves Lecoq. On l’entendra seulement en conduite dynamique ou lorsque le mode Performance sera sélectionné. De l’intérieur, mais aussi de l’extérieur. Qui vivra entendra.

Autonomie et recharge de la Ferrari Luce

La Luce adopte (évidemment) la tension 800 volts et les onduleurs carbure de silicium. Ferrari insiste beaucoup sur la gestion de température (volets actifs à l’avant) et la « reproductibilité des performances ». En clair, cette longue berline ne doit pas se mettre en mode tortue après deux boucles… Les piles grand format (122 kWh) permettent d’envisager des longs trajets. Mais pas si longs. La voiture est annoncée avec une autonomie WLTP de 530 km. Ce qui pointe vers des consommations instantanées élevées.

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Nuançons : ce n’était pas sur ce chapitre que nous attendions la Rossa, surtout avec des roues arrières de 315 mm de largeur. Mon camarade Soufyane pourra opter pour des jantes turbines, plus efficientes que les cinq branches d’origine.

Prix et date de sortie de la Ferrari Luce

Les Ferraristes canal historique, peut-être outrés par ce véhicule, peuvent se rassurer. « C’est une offre additionnelle », martèlent les responsables de la marque, conscients de l’attachement aux galbes et aux V12 atmosphériques. La Luce arrivera sur nos routes en fin d’année. Le prix italien est fixé à 550 000 €. Une barre plus haute que les récentes 849 Testarossa et autres Purosangue.