Faut-il sauver les voitures hybrides rechargeables ?

Voitures 100 % électriques ou hybrides rechargeables ? Les deux entrent dans la catégorie des véhicules électrifiés mais n’apportent pas les mêmes bénéfices sur l’environnement. Une récente étude de Transport & Environment montre que les PHEV émettent cinq fois plus de CO2 que ce que prétendent les tests officiels.

Émissions de CO2 : les PHEV polluent trop

Vous pensiez que l’hybride rechargeable était une bonne option pour réduire vos émissions de CO2 en roulant ? Il semblerait que cela ne soit pas le cas. Vraiment pas du tout. Il y a un gouffre entre l’homologation et la réalité.

Des données d’émissions réelles ont été collectées à partir des dispositifs embarqués de 127 000 hybrides rechargeables immatriculés en 2023. Un PHEV rejette en moyenne 139 g de CO2 par kilomètre, contre seulement 28 g/km sur le papier.

Cela avait déjà été dénoncé. Mais ce qu’on découvre, c’est que l’écart, déjà important en 2021, s’est encore creusé, passant d’un facteur 3,5 à presque 5 aujourd’hui. Mais alors, pourquoi une telle différence ?

Le problème vient a priori de l’hypothèse dans le calcul de la norme WLTP. Celle-ci considère que les PHEV roulent plus de 80 % du temps en mode électrique. Toutefois, dans la réalité, cette proportion tourne autour de 26 %. Résultat, la part de trajets effectués en mode thermique est largement sous-estimée. C’est cette mauvaise formule de calcul qui gonfle artificiellement leurs performances environnementales. La Commission européenne aimerait ajuster ces coefficients pour se rapprocher du réel.

Des enjeux politiques et industriels

La première révision interviendra en 2025, puis une seconde en 2027-2028. Mais selon Transport & Environment (T&E), même après cette correction, les émissions réelles des PHEV devraient rester supérieures de 18 % aux chiffres officiels. Il faut dire que l’enjeu est important. Les marques s’aident des hybrides rechargeables pour respecter les objectifs CO2 fixés par Bruxelles, en les faisant passer pour des véhicules à faibles émissions. L’ONG dénonce une stratégie de « greenwashing ».

Une bataille autour du PHEV se met donc en place, avec deux échéances. Pour le long terme, certains poids lourds du secteur, comme Mercedes, BMW ou Stellantis, insistent déjà pour assouplir les règles fixées à horizon 2035. Ils aimeraient notamment que les hybrides rechargeables puissent encore être commercialisés au-delà de l’échéance fixée.

Les PHEV représentent encore 8,6 % du marché européen, 6,1 % en France. Ils voient dans cette motorisation un moyen efficace de réduire leurs émissions de CO2. Au moins aux yeux de Bruxelles. On sait désormais que ce n’est pas le cas sur la route.

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De plus, à court terme, des marques font pression pour que les révisions de l’homologation prévues en 2025 et 2027 soient amendées. Et visiblement, Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, semble prête à dire oui. Des discussions avec l’industrie automobile sont prévues le 12 septembre.

Selon Bastien Gebel, responsable décarbonation dans le domaine de l’automobile chez T&E, « l’industrie aimerait que l’Union européenne ignore les données réelles afin de repousser les investissements dans l’électrique ». Il ajoute que « la Commission européenne doit rester ferme et appliquer comme prévu la révision des facteurs d’utilisation pour 2025 et 2027.» Vous l’aurez deviné, la bataille est éminemment politique.

Derrière cette controverse, une question de fond se pose et Bruxelles devra prendre position : faut-il continuer à miser sur une technologie qui, en pratique, reste trop dépendante du moteur thermique ? Ne serait-il pas préférable de mettre les PHEV de côté et accélérer sur le 100 % électrique ?

Prolongateurs d’autonomie : nouvelle dérive ?

Alors que l’Europe débat de la fin du thermique et de la place des PHEV, certaines marques explorent d’autres solutions avec le prolongateur d’autonomie. Une techno de plus en plus vue en Chine et qui commence à intéresser les constructeurs européens, qui y voit là aussi une autre alternative à la fin du thermique en 2035.

C’est le cas de Xpeng, qui veut lancer fin 2025 une automobile avec 450 km d’autonomie et une batterie de 63,3 kWh. Ces véhicules ouvrent la porte à de nouvelles dérives. Sur le papier, les performances semblent bonnes, mais l’usage réel risque d’être largement thermique.