Faut-il avoir peur pour la fiabilité des nouvelles voitures électriques de Renault ?

Alors que la nouvelle R5 connait des soucis de jeunesse, Renault s’est fixé un objectif ambitieux : développer ses prochains modèles en un temps record. Une rapidité inquiétante pour la fiabilité ?

On a appris cette semaine que 15.000 exemplaires de la R5 électrique doivent retourner au garage à cause d’un défaut qui peut empêcher la voiture de démarrer. L’intervention est rapide, une petite demi-heure pour la « reprogrammation du calculateur onduleur moteur électrique principal ».

Gênant, mais rien de grave, d’autant que le nombre d’exemplaires touchés n’est pas énorme, le défaut touchant les véhicules produits jusqu’au 23 décembre 2024. C’est quand même un couac pour le Losange, car le souci a été abondamment relayé dans la presse, y compris par des médias généralistes.

La mini-affaire prend des allures de mauvaise publicité pour la nouvelle tête de gondole du Losange. Et cela donne du grain à moudre à ceux qui pensent qu’une Renault n’est pas fiable !

Et, on a pu l’entendre dans les récents reportages de JT consacrés aux problèmes chez Stellantis, le fait de voir des modèles être rappelés peut en surprendre certains, qui s’étonnent qu’en 2025, les constructeurs ne savent pas lancer des voitures fiables, alors qu’ils ont des décennies d’expertise et testent les nouveaux modèles sur des centaines de milliers de kilomètres avant de les lancer.

Des nouveaux modèles conçus en moins de deux ans !

Mais ce qui arrive à la R5 n’est pas surprenant, c’était même prévisible. On est clairement face à des soucis de jeunesse, une situation qui n’épargne quasiment aucune voiture lancée sur le marché. Surtout que dans le cas de la R5, il était mission impossible d’avoir zéro défaut car la voiture inaugure une nouvelle base technique et reçoit un nouveau moteur.

Il faut savoir pardonner les pépins des débuts. Au fond d’eux, les premiers acheteurs d’un nouveau modèle savent qu’ils sont des bêta-testeurs ! Même si oui, on peut aussi se faire critique sur la situation. Après tout, à chaque lancement d’un modèle électrique, Renault se vante de son expérience acquise bien avant ses concurrents grâce à une Zoé lancée dès 2013. Se retrouver avec un bug qui empêche de démarrer en 2025, c’est moyen…

D’autant que, quand Luca de Meo a officialisé le projet de la R5, le DG du Losange avait aussi dévoilé les bases de son plan Renaulution qui prévoyait de réduire le temps pour lancer un nouveau modèle, avec un objectif de 3 ans au lieu de 4. Au final, la R5 a quasiment demandé quatre ans de travail, donc le Losange a pris son temps.

Si on avance cette notion de temps, c’est parce que Luca de Meo est maintenant focalisé sur un objectif nettement plus ambitieux, qu’il présente sous l’appellation Leap100. L’idée ? Concevoir de nouveaux modèles en 100 semaines, soit un peu moins de deux ans. La Twingo 4 inaugure ce processus.

Cette stratégie est clairement inspirée des constructeurs chinois. Luca de Meo veut devenir aussi rapide qu’eux pour mieux répondre aux attentes du marché… et mieux contrer ces rivaux qui ont actuellement une avance dans le domaine de la voiture électrique.

Mais si une voiture imaginée en 3 ou 4 ans a des pépins de jeunesse, faut-il s’inquiéter pour une voiture conçue en mode express ? Réduire le temps de conception, c’est prendre le risque de réduire le temps des tests et de la « fiabilisation ».

Le plus dur est à venir

On peut toutefois se rassurer en regardant les bases de la recette Leap100. Déjà, cette stratégie consiste d’abord à une accélération du début du calendrier de conception grâce à l’informatique, la marque s’aidant notamment d’un jumeau numérique qui permet de mieux faire travailler les équipes ensemble. La marque va aussi gagner du temps avec la recherche de sous-traitants et fournisseurs.

De plus, l’idée est de maximiser l’usage d’éléments techniques déjà conçus, qui ont donc déjà pu être corrigés en cas de défauts de jeunesse. Exemple avec la Twingo, qui va reprendre des éléments de la R5. Le Losange va aussi s’inspirer d’une technique chinoise qui consiste à prendre chez des sous-traitants des pièces prêtes à l’emploi, plutôt que de leur en demander une nouvelle pour le modèle.

Autre aspect favorable du Leap100 : Renault a fait un gros travail pour réduire la complexité des autos en diminuant le nombre de pièces qui les composent. Moins de pièces, c’est, on l’espère, moins de soucis potentiels !

La conception express va toutefois surtout concerner des modèles imaginés en mode Meccano sur des bases qui ont quand même demandé plusieurs années de conception, comme l’AmpR Small de la R5.

Quand il est question de mettre en place une base inédite avec de réelles ruptures technologiques, Renault va toujours prendre du temps. Ainsi, la marque a lancé le chantier d’une nouvelle plateforme pour ses modèles électriques compacts, qui remplacera l’AmpR Medium des Megane et Scénic E-Tech. Mais elle n’est prévue que pour 2028.

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Cette plateforme codée C-EV représente de sacrés défis à relever, car elle prévoit de nombreuses nouveautés pour le constructeur, dont une architecture 800V, qui va permettre des recharges plus rapides. Un nouveau moteur est aussi conçu chez Valeo. Mais ce sont des gros changements qui ne pourront que faire craindre des bugs de jeunesse, d’autant que la marque va aussi entrer dans l’ère du SDV, le véhicule pensé par le logiciel et hyper connecté, ce qui bouscule l’architecture électronique.

De quoi donner quelques frissons, car les grandes bascules électroniques chez Renault ont pu se faire dans la douleur. On se souvient de la Laguna 2 en 2001 ou de l’Espace 5 en 2014 ! Mais l’avantage avec le SDV, c’est que des bugs peuvent être corrigés à distance !

Ne pas confondre vitesse et précipitation

Il ne faut pas que cet atout soit un prétexte pour lancer des autos mal terminées. Des constructeurs chinois ont clairement pris l’habitude de finaliser leurs voitures après qu’elles aient été lancées ! Toutefois, Gilles Le Borgne, ancien patron de l’ingénierie du Losange, avait indiqué à nos confrères des Echos que ce n’était pas l’idée du constructeur : « Je connais bien les sujets de qualité, cela ne fait pas partie des variables sur lesquelles j’ai envie de jouer. Je préfère avoir un million de kilomètres de tests pour le « hardware » et 300.000 sur la dernière variante du logiciel pour être sûr de ce que je donne à mes clients ».

Une recette qui ne gomme malheureusement pas toutes les mauvaises petites surprises comme le prouve la R5, mais on le redit, la concurrence ne fait pas mieux. Même une Porsche Taycan enchaine les retours au garage, souvent à cause de la batterie. Les constructeurs sont d’ailleurs dépendants du travail de fournisseurs. Il suffit de voir l’affaire des airbags chez Citroën, causée par l’équipementier Takata.

Pour ses nouveaux modèles électriques, Renault multiplie d’ailleurs les partenariats avec des sociétés spécialisées, comme Qualcomm pour son architecture SDV. Il externalise même une partie de la conception en Chine de sa Twingo. Autant d’aspects qui sont à risques. Les bugs de jeunesse de la C3 électrique découlent en partie d’une conception délocalisée en Inde…

Il est évidemment tôt pour faire un bilan fiabilité de la R5, et on est loin d’une situation problématique. Tout comme il est bien sûr tôt pour s’inquiéter inutilement sur l’avenir, nous n’avons pas de boule de cristal à la rédaction ! Mais Renault sait qu’il ne doit pas se louper sur ce point de fiabilité pour ne pas donner à ses nouveautés électriques une mauvaise réputation dont elles auraient du mal à se défaire.