Et si on se calmait un instant au sujet de la nouvelle Citroën 2CV électrique ?

L’annonce du retour d’une Citroën 2CV a suscité beaucoup d’échos. Mais les réalités auxquelles se confrontent le groupe Stellantis pourraient modérer les ambitions…

Elle reviendra en 2028. « Le retour de la 2 CV n’est pas simplement le retour d’un nom légendaire. C’est le retour d’une idée audacieuse et optimiste du progrès », a déclaré Xavier Chardon, le patron de Citroën. L’annonce de la remise en route de ce modèle a donné lieu ces derniers jours dans les médias à d’aimables évocations de l’éternelle 2CV, silhouette canardesque et roucoulements de bicylindre inclus.

Forcément différente

Mais la future Citroën 2CV sera nécessairement très différente de sa devancière. Normes de sécurité, réalités industrielles et usages d’aujourd’hui la distingueront inévitablement du projet TPV original avec son célèbre cahier des charges (« transporter 4 personnes et 50 kg de pommes de terre à travers champs… »). La première image le prouve : feux détachés et ailes proéminentes évoquent la Deuche.

Pour le reste, on aura affaire à un véhicule moderne et électrique. Les tailles de batteries devraient être modestes, à l’image de la récente Renault Twingo. Des piles lithium-fer-phosphate d’environ 30 kWh devraient garantir une autonomie WLTP supérieure à 250 km.

À lire aussi

Officiel : Citroën va relancer la 2 CV avec un moteur électrique, voici le premier aperçu !

À l’image de la Citroën 2CV originale, la nouvelle mouture espère être accessible, comme le dit le prix d’entrée de gamme visé de 15 000 euros. Stellantis entend reprendre la main sur le segment A, celui des petites voitures basiques. Une zone délaissée ces derniers temps, au nom de la marge, et où les coûts de production comptent beaucoup…

Un « petit » Citroën

C’est pour cela qu’il faut comprendre le contexte général du constructeur. L’annonce abondamment reprise du retour de la 2CV permet de dissimuler que la présentation de la stratégie FaSTLAne 2030 apporte de mauvaises nouvelles à Citroën.

Dans l’exposé d’Antonio Filosa devant les investisseurs, ce 21 mai, Citroën est reléguée au rang de « marque régionale » avec Opel ou Alfa Romeo. Stellantis compte sur quatre autres griffes — Jeep, Ram, Fiat et Peugeot — pour jouer dans la Ligue 1 des « marques globales ». L’ancien patron, Carlos Tavares, refusait (au moins publiquement) de découper une telle hiérarchie.

Soyons francs : ce plan décrit un état de fait. Citroën vend aujourd’hui 350 000 voitures par an en Europe. Les volumes étaient voisins du million d’unités il y a 20 ans. Même s’ils conservent des implantations intéressantes en Espagne, au Portugal ou en Italie, les Chevrons reculent sur le temps long.

Antonio Filosa disait jeudi : « Ces marques régionales exploitent les mêmes actifs lancés auparavant [par les marques globales] et les rendent distinctifs pour leurs propres clients ». Reformulons : les marques régionales ne feront plus l’objet d’investissements majeurs, elles adapteront des produits du Big 4. Une slide montrait qu’Alfa, Citroën ou Opel ne bénéficieraient que de 30 % des dépenses, contre 70 % à Fiat, Peugeot, Ram et Jeep. Logiquement, cela signifie que la Citroën 2CV sera fabriquée à partir des mêmes briques techniques que la petite voiture électrique de Fiat. On sait déjà que les deux modèles seront fabriqués ensemble à Pomigliano d’Arco, près de Naples, en Italie.

On imagine à quel point les designers doivent phosphorer pour convoquer l’esprit Citroën 2CV sur une base technique évoquant une future Fiat Pandina… Surtout quand Stellantis entend compresser les temps de développement de 44 à 24 mois à l’horizon 2030.

Autres temps, autres mœurs

Rappelons ici quelques faits souvent oubliés. La Citroën 2CV originale a fait florès à une époque où la France s’équipait pour la première fois en automobiles. Sur 100 ménages, dix possédaient une voiture en 1949. Le taux avait atteint 20 % en 1956. Les destructions de la guerre ou la médiocrité des aciers raréfiaient encore davantage l’occasion. Les Citroën 2CV et Renault 4CV étaient fabriquées en masse dans des usines fordistes. À la fin des années 1950, la Deuche constituait ainsi près de 20 % de la production automobile hexagonale, sans même occuper la première place des ventes… La concurrence étrangère était faible : les imports constituaient moins de 2 % des immatriculations à la fin des fifties. Le traité de Rome, visant à abolir les droits de douane entre les pays fondateurs de la CEE, ne fut effectif qu’en 1968.

En termes économiques, le tableau était simple : la demande surpassait l’offre, malgré des conditions plus difficiles que nous le suggère notre mémoire (pénuries, inégalités, poussées inflationnistes…). L’objectif pour les constructeurs était de produire toujours plus. Et la première voiture était souvent un objet utilitaire, auquel on pardonnait aisément sa rusticité.

Nous vivons aujourd’hui dans un environnement bien différent : le marché automobile stagne, l’occasion est abondante (3 fois les transactions du neuf), la concurrence asiatique agressive…  Stellantis le reconnaît d’ailleurs en annonçant un recul des capacités des usines européennes de « 800 000 unités » annuelles. Une Citroën 2CV d’aujourd’hui est un positionnement marketing nostalgique, pas un choix contraint dans un environnement industriel fermé.

La nostalgie ne garantit rien

Surtout que ce « regret mélancolique » n’est pas toujours payant commercialement, malgré l’âge grandissant des acheteurs de voiture neuve. Le succès actuel de la Renault 5 éclipse aussi des échecs. Dans les années 2000, la Volkswagen New Beetle n’a pas trouvé son public. La Fiat 500 de dernière génération a dû repasser par la motorisation hybride pour relancer sa carrière.

À lire aussi

Bon plan – La Citroën C3 électrique voit son prix baisser encore, à 12 990 € !

Aujourd’hui, c’est la Renault 4 qui a connu un décollage plus lent que prévu, avec 1 000 exemplaires écoulés chaque mois et une 33ᵉ place dans le hit-parade français sur la période janvier-avril. Une histoire de positionnement, estime mon estimé confrère Jean-Michel Normand : « La R5, dans sa version originale de 1972 comme dans sa variante new-look de 2024, s’inscrit dans la même épure. Celle d’une petite voiture urbaine décalée et polyvalente ». À l’inverse : « La 4L des années 1960 était appréciée et célébrée pour sa simplicité, ses vertus utilitaires et sa nature un peu brute de décoffrage. Deux caractéristiques que l’on ne retrouve guère dans la R4 E-Tech, éminemment plus sophistiquée, y compris au plan esthétique ».

Citroën a heureusement opté pour l’entrée de gamme, évitant l’écueil tarifaire heurté par le Renault 4. Mais la Citroën 2CV 2028 sera très différente de la 2CV 1949. Ce qui nous ramène au début de l’article. L’idée d’une voiture simple, légère et suffisante à l’image de la Deuche demeure estimable. Mais il s’agira sans doute plus d’une niche nostalgique que d’une « idée audacieuse et optimiste du progrès ».