Essai – Volkswagen ID. Buzz : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Le Volkswagen ID.Buzz est l’une des nouveautés électriques les plus remarquées. Mais est-il vraiment cohérent dans le segment ? On fait le point avec un Supertest.

Après le tsunami du Dieselgate, Volkswagen a rapidement pris la route de l’électrification. Pour montrer ses nouvelles ambitions au monde entier, la marque allemande a dévoilé l’ID. Buzz Concept en 2017, le premier membre d’une famille exclusivement électrique. Et la stratégie est indiscutable : cette lointaine évocation du célèbre Volkswagen Combi déclenche les passions et fait rapidement… le buzz.

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Mais l’attente fut longue avant de la voir arriver sur les routes, Volkswagen préférant avant tout se concentrer sur des véhicules de plus grande diffusion pour rapidement rentrer dans ses frais. Désormais, le Volkswagen ID.Buzz est une réalité qui égaye, au sens propre, la journée de ceux qui croisent son chemin. Mais a-t-il plus qu’une bouille craquante à offrir ? On prend nos outils de mesure et on fait le point.

Présentation du Volkswagen ID.Buzz

Le van électrique repose sans surprise sur la plateforme MEB, dédiée à la majorité des véhicules électriques du groupe Volkswagen. Une plateforme modulaire qui connaît ici l’une de ses plus grandes applications : d’une longueur de 4,71 m, il propose le plus long empattement de la famille avec une valeur de 2,99 m. Le Volkswagen ID.Buzz reprend donc l’architecture et les caractéristiques techniques déjà connues, avec une machine électrique installée à l’arrière. Celle-ci, de type synchrone à aimants permanents, annonce toujours une puissance maximale de 204 ch pour 310 Nm de couple. Le minimum pour pousser les 2 384 kg du van, avec un 0-100 km/h annoncé en 10,2 s.

Ces mensurations XXL ne permettent pas d’installer une batterie plus importante. Tout du moins, pas pour le moment. En attendant, l’ID.Buzz récupère une unité de 77 kWh de capacité nette (82 kWh brute). Mais alors que les modèles MEB à un seul moteur disposent d’une unité CATL (batterie LG pour les modèles 4×4), le van reçoit une batterie SK On. Sur le papier, rien ne change, mais les différences sont plus nombreuses qu’il n’y paraît comme on le verra au cours de ce Supertest, que ce soit en matière de puissance de recharge, de gestion, mais aussi de capacité : si nous garderons les 77 kWh comme base pour définir les autonomies, nous estimons cette batterie aux alentours de 78,5 kWh selon nos différents calculs.

En tout état de cause, cette batterie annoncée à 77 kWh pour ne pas trop perturber les clients permet à l’ID.Buzz d’atteindre une autonomie maximale de 419 km. Avec ses jantes de 21 pouces et son lot d’options, notre modèle d’essai promet un rayon d’action WLTP de 409 km. La recharge peut s’effectuer avec la prise T2 11kW (plein en 7 h 30) ou avec la prise Combo-CCS pour une puissance de 180 kW (plein utile en 30 minutes).

Toutes nos mesures de consommations du Volkswagen ID.Buzz

Autonomie mixte : 339 km

Soumis à notre parcours type, le Volkswagen ID. Buzz a présenté des consommations très élevées. Et ce en raison de ses spécificités, qui lui empêchent d’être véritablement sobre peu importe le terrain : pneus ultra-larges, poids important, performance aérodynamique relative, etc. Au terme de ce parcours mixte, le van électrique a terminé l’exercice avec une moyenne de 22,7 kWh/100 km, de loin la plus élevée que nous avons pu enregistrer jusqu’à aujourd’hui. Mais avec sa batterie de 77 kWh selon la capacité officielle, cela lui autorise une autonomie mixte de 339 km.

Si la consommation se montre relativement raisonnable en ville avec une moyenne de 19,5 kWh/100 km, elle devient vraiment importante en dehors. On passe ainsi à 22,4 kWh/100 km sur route et 26,3 kWh/100 km sur voies rapides.

Longue distance sur autoroute : 244 km

Le Volkswagen ID.Buzz est une invitation aux voyages et à la découverte d’horizon lointains. Encore faudra-t-il penser à éviter l’autoroute, où le van n’est pas vraiment à son aise. Car si le Cx de 0,285 est aussi intéressant ou presque que celui d’un ID.4 (0,28), il ne fait aucun doute que la surface frontale, qui demeure à la discrétion du constructeur, soit bien plus défavorable ! Au terme d’un parcours autoroutier de 500 km via l’autoroute A6, le descendant du Combi a présenté une moyenne de 31,5 kWh/100 km. Ce qui se traduit ici par une autonomie totale théorique de 244 km en moyenne, ou de 171 km sur un plein utile. Cela le place tout juste dans les eaux d’une compacte électrique de plusieurs catégories inférieures !

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Consommations instantanées du Volkswagen ID.Buzz

Dans le détail, nous avons noté un appétit de 25,2 kWh/100 km à une vitesse fixe de 110 km/h, ce qui permet d’envisager une autonomie totale de 306 km. A 130 km/h, la consommation grimpe à 32,7 kWh/100 km, soit 235 km d’autonomie maximale. L’écart entre ces deux valeurs est de 29,76 %, soit un peu plus que la moyenne habituelle.

Le grand écart : de 241 à 450 km d’autonomie

Sur autoroute, il faudra donc s’attendre en moyenne à 240 km d’autonomie totale. C’est ce que nous avons confirmé une nouvelle fois sur une autre section avec une vitesse moyenne finale de 120 km/h. Sur la route, il sera possible d’aller bien plus loin en revanche. Lors de notre première prise en main au Portugal, nous avons pu décrocher une consommation de 19 kWh/100 km (410 km d’autonomie). Sur une route plus favorable sans arrêt photos, nous sommes tombés à 17,1 kWh/100 km, soit 450 km d’autonomie tout rond. Dans ces conditions, ceux pour qui le mode B n’est que rarement utilisé, la migration de la commande de marche derrière le volant permet de l’activer ou non comme on le ferait avec une palette.

Performances du Volkswagen ID.Buzz

Le Volkswagen ID. Buzz annonce une puissance maximale de 204 ch pour 310 Nm de couple avec son unique moteur arrière. Avec une masse totale de 2 474 kg avec le conducteur à bord, le rapport poids/puissance est de 12,13 kg/ch. C’est équivalent à celui d’une Renault Zoé R135, avec laquelle il partage logiquement des performances similaires. En mode Normal, avec 80 % de charge disponible, nous avons mesuré un 0-100 km/h en 9,56 s, un 400 m D.A. en 16,98 s et un 80-120 km/h lancé en 7,0 s. En reprise pure, la mise en vitesse de la masse prend un peu plus de temps et le 80-120 km/h réclame alors 7,4 s.

Au delà de ces mesures qui n’auront pas de sens pour la plupart des acheteurs, il convient de souligner ici la disponibilité de la puissance au fil de la décharge. Car si l’indicateur de puissance disponible sur le petit combiné d’instrumentation est très variable sur les autres MEB du groupe, nous avons rapidement remarqué ici une certaine stabilité en fonction du taux de charge et/ou de la température extérieure. Preuve en est avec nos mesures de reprise à 20 % de charge, où nous avons bouclé l’exercice en 7,56 s. Cela correspond à un écart de 2,16 % seulement, quand un Skoda Enyaq iV 80 ou une ID.3 Pro Performance présentent un delta de 16,78 % et 18,22 % respectivement. L’ID.Buzz n’est pas performant, mais bien plus endurant que d’autres véhicules électriques du groupe, une première !

Confort du Volkswagen l’ID.Buzz

Voilà qui permet de profiter plus longtemps de ses relances sur les petites routes. D’autant que, son gabarit mis à part, l’ID. Buzz y est plutôt plutôt à l’aise : la structure est rigide et la suspension canalise efficacement les mouvements de caisse. Son comportement dynamique s’apparente fortement à celui d’un gros SUV, bien qu’on y soit assis plus haut. Un avantage en ville qui, avec le parebrise Bay Windows, sert la visibilité périphérique. Un plus, tout comme le rayon de braquage redoutable, pour se faufiler dans les cités avec ce volumineux fourgon. Seul véritable défaut de son profil atypique : un prise au vent considérable sur l’autoroute, qui met à mal les aides à la conduite lorsqu’elles sont activées.

L’ID.Buzz est tout aussi vaste à l’intérieur, avec des volumes appréciables et une habitabilité sans commune mesure : les passagers arrière ne manquent pas de place et le coffre de 1 121 l (jusqu’à 2 205 l) offre bien plus d’espace qu’il n’en faut. Inutile de préciser que nous n’avons eu aucun mal à y loger notre trottinette. Et il est même possible d’en caser quatre autres sans se poser de questions. On n’en attendait pas moins d’un véhicule avec une surface au sol de plus de 9m2.

Mais pour le moment, l’ID.Buzz est hélas plein de vide. Il faudra patienter encore un peu avant de voir arriver une version sept places. En revanche, cela n’en fait pas pour autant un véhicule bruyant à bord, avec des niveaux similaires à ceux d’un Skoda Enyaq iV à 80 km/h, et tout aussi sonore qu’un Nissan Ariya à 110 et 130 km/h. En revanche, un tel volume intérieur demande du temps avant d’être réchauffé en hiver…

Supertest Volkswagen ID. Buzz : le bilan

Dresser le bilan met l’ID.Buzz dans de mauvais draps : bien plus imposant et handicapant qu’un SUV 7 places en ville, tout en n’en proposant que cinq, il présente des autonomies dignes de compactes électriques sur nos parcours d’essai et des performances de citadines ! Sur le papier, il y a de quoi grincer des dents.

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Mais tout ne se résume pas qu’aux froids chiffres de cette rubrique et autres positionnements sur le marché. Le bilan n’est donc pas totalement terne : pour un véhicule de ce type, l’ID.Buzz présente un comportement routier particulièrement plaisant et un bel agrément de conduite. Aussi, sa batterie peu répandue chez nous (elle équipe des ID.4 aux USA notamment) se montre endurante et peut encaisser des recharges plutôt rapides.

Et il ne faudrait pas oublier que s’il y a un véhicule qui porte bien son nom, c’est lui : véhicule de niche et d’image, il apparaît comme la meilleure idée de Volkswagen pour faire le buzz, depuis le concept annonciateur à cette version de série. C’est une véritable machine à décrocher des sourires, comme le feraient ses illustres ancêtres. Volkswagen fait un bon coup ici, avec un véhicule qui semble déjà rencontrer le succès. Pourtant, sa grille tarifaire n’est pas aussi amicale que sa bouille : affichée à partir de 59 450 € avec son unique finition, notre modèle d’essai grimpait à un peu plus de 72 000 € !