Essai Porsche Macan GTS : faux-semblant

Porsche lance sur les routes son tout premier Macan GTS électrique qu’il décrit comme « particulièrement sportif ». Nous avons eu les routes mythiques du Monte-Carlo de la grande époque pour juger de la véracité des affirmations du constructeur de Stuttgart. 

Entendons-nous bien. Vous et moi, on ne se connaît pas vraiment. Il va donc falloir qu’on éclaircisse deux ou trois choses pour éviter les incompréhensions. Missionné par AP pour aller tester la réalité de la sportivité du nouveau Porsche Macan GTS, je me dois en préambule de vous interroger. Vous entretenir de la sportivité d’une auto, qu’elle soit électrique, hybride ou même thermique, impose de bien déterminer ce que l’on entend par ‘sportivité’ et ‘plaisir ‘

Pour certains, il suffit d’une accélération ‘virile’ pour décréter une auto sportive, peu importe qu’au premier virage, on termine dans les buissons. Pour d’autres, le ‘sportif’ se confond vite avec ‘l’émotionnel’ et une simple jante couleur cuivre, une surpiqûre contrastée ou une ligne de toit plongeante suffisent à déclencher un frisson.

J’en connais même qui vous diront qu’en matière de sportivité, seul le chrono compte, même si la conduite de l’auto sur route ouverte vous fait expérimenter la vie d’un tee-shirt humide dans le tambour d’un lave-linge en mode essorage et engendre les séquelles physiques d’un séjour à Guantánamo. Il y a aussi les raffinés, les poètes ou les poseurs qui privilégient l’historique, l’attitude ou la posture avant tout le reste, les ‘spécifistes’ qui ne jurent que par la fiche technique mais aussi les ‘osmosiens’ (les plus vieux se rappelleront de Didier Auriol) pour qui une auto doit être le prolongement de sa propre personne, une extension la plus naturelle possible de ce que votre cortex imagine en termes de comportement dynamique.

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Si je me situe volontiers dans cette dernière catégorie, dans la réalité personne n’a vraiment tort. Parler de sportivité ou de plaisir de conduite peut prendre de multiples facettes et dépend évidemment du vécu et de la psychologie de chacun. Vous tous vous positionnerez donc selon vos penchants (dont je ne veux être juge). Maintenant, passons au cœur du sujet.

Style et équipement du Porsche Macan GTS

Extérieurement, le Macan enfile le survêtement GTS traditionnel. Les chromes sont éradiqués, le noir est de sortie, les bas de caisse sont spécifiques, les phares Matrix LED avant et arrière sont teintés, le bas de bouclier arrière est spécifique ainsi que le diffuseur.

Dans l’habitacle, vous pouvez choisir une sellerie Racetex (type Alcantara) et cuir ou une sellerie cuir sans supplément, les baquets Sport à 18 réglages électriques sont de série aussi tandis que le volant de série est en cuir et pas en Racetex (option 625 euros).

Mais le plus surprenant pour une présentation de Porsche GTS, c’est l’évocation lors de la conférence de presse de la possibilité de regarder Disney Plus dans l’auto ou encore de pouvoir jouer à des jeux vidéo en connectant même une manette sur le système embarqué. Le monde, il a changé…

De bonnes bases pour le sport ?

Les puristes vous diront qu’un SUV de 2,4 tonnes ne peut prétendre à une quelconque sportivité. Alors, je ne vous parle même pas d’une électrique…. Mais oui, le monde a vraiment changé alors poursuivons. Le Macan a déjà été largement détaillé dans les pages d’Automobile Propre mais sachez que ce GTS s’intercale entre les 4S (516 ch) et Turbo (639 ch) disposant de deux moteurs électriques. Il récupère le moteur arrière à transmission simple rapport équipé d’un onduleur à impulsions à haut rendement en carbure de silicium (SiC) de 900 ampères de ce dernier et d’une unité de torque vectoring (PTV+) ainsi que d’un différentiel électronique.

Comme toujours chez Porsche (et d’autres), la puissance maximale annoncée de 420 kW ou 571 ch (et 955 Nm de couple) est un pic temporaire généralement proposé en mode launch control. Ça permet d’indiquer un impressionnant chrono de 3,8 s sur le 0 à 100 km/h (ou un 0 à 200 km/h en 13,3 s) qui étourdira rapidement les passagers avant de les rendre malades si vous en abusez, mais qui ne suffira pas à battre une Tesla Model 3 Performance (3,4 s) de moins de 500 ch ni même une simple et très thermique Audi RS3 Sportback de 400 ch. Sachez donc que la plupart du temps, vous ne disposerez « que » de 516 ch, qui est aussi la puissance maxi du seul moteur arrière. Malgré tout cela, l’objectivité commande de dire qu’il y en a largement assez. Même pour une sportive.

Par contre, s’il est une donnée où il y en a souvent trop avec ce genre de véhicule dit sportif, c’est le poids. Et, manifestement, le Macan GTS a fait l’impasse sur l’allègement qui est pourtant un paramètre important en sport. Il pèse donc 2395 kg (2470 kg en données CE) et pose 52% de cette masse sur ses roues arrière.

Avec sa suspension à double triangulation, ses amortisseurs pneumatiques et ses barres antiroulis spécifiques ainsi que sa hauteur de caisse réduite de 10 mm et son centre de gravité bas (merci les batteries dans le plancher), le GTS promet une agilité supérieure aux autres versions. Et ça promet de devenir carrément bluffant si vous y ajoutez les roues arrière directrices optionnelles (1 872 €) dont disposent nos modèles d’essai.

Au volant du Porsche Macan GTS : une course à handicap

Mais, avant de s’élancer, il y a un souci. La neige est tombée la semaine précédente sur une petite portion du parcours routier et Porsche a jugé plus prudent d’équiper ses Macan GTS de pneus hiver, en l’occurrence des Continental Winter Contact TS 860 S. Et, par expérience, tester la sportivité d’un engin de plus de 500 ch et plus de 2400 kg sur des routes aussi tortueuses qu’un texte de loi sur la fiscalité automobile, eh bien ça n’est pas très rassurant. D’autant qu’il fait soleil et 15°. Bref, je regrette déjà les pneus été qui l’équipent normalement (Michelin PS Sport EV, Bridgestone Potenza Sport, Conti Sport Contact 6, Goodyear Eagle F1 Supersport ou Pirelli PZero).

Les baquets sport électriques vous accueillent avec grâce, l’habitacle sent le sérieux, le volant sport GT typé 911 chauffant en Racetex glisse peut-être un peu trop entre vos doigts mais on parvient à se concocter une position correcte. Fatalement trop haute pour une sportive mais correcte. Les commandes sont assez claires, les écrans 12,6 et 10,9 pouces aussi.

Le sélecteur PRND sur le tableau de bord permet de s’élancer. Le bouton sur le volant vous sert à choisir un mode de conduite parmi Normal, Sport, Sport+ et Off-Road. Chaque item modifie certains paramètres (réponse à la pédale, direction, amortissement, transmission) et, même si on ne l’a pas senti, la force de régénération. Porsche n’est pas un adepte du One Pedal et le plus gros de la récupération d’énergie se fait donc lors des freinages. Malgré cela, la sensation à la pédale est franchement bonne, on ne ressent aucune transition entre freinage régénératif et mécanique (emprunté au Turbo). Un très bon point.

Le Macan n’est pas du genre freluquet avec ses 4,80m de long et ses 1,95m de large, mais la sortie de la ville est facilitée par une direction très légère et surtout des roues arrière directrices qui le rendent facile à manœuvrer dans les ruelles de Saint-Paul-de-Vence. La suspension pneumatique à deux chambres est programmée pour assurer un meilleur contrôle de caisse. En clair, elle est un peu plus ferme lorsque vous sollicitez la voiture en courbe ou que vous mettez du rythme. Ça ne suffit pas à le rendre inconfortable. À aucun moment.

Par contre, ça lui donne un peu plus de précision et de réactivité dans l’action. Les serpentins au-dessus de Vence seront le test ultime. Si vous avez la chance de connaître quelques ‘vraies’ sportives de chez Porsche, vous trouverez la direction de ce Macan GTS quelque peu timide. Limite introvertie. Bref, pour avoir les doigts qui fourmillent sur un bitume un peu granuleux, faudra envisager un autre modèle. Mais tant que ça ne l’empêche pas d’être précise, c’est le principal. Même le pneu hiver y met du sien en gardant du grip en courbe. Mais je soupçonne quand même les roues arrière directrices d’être l’élément central dans le maintien d’un comportement rigoureux. Je me souviens alors que c’est ce qu’il manquait à la Hyundai Ioniq 5 N pour être vraiment sécurisant en entrée de virage.

Le rythme est déjà élevé mais on reste loin des limites. Le mode Sport+ est donc convoqué et, en plus de rendre l’engin un peu plus incisif, il allume les haut-parleurs et le PESS (Porsche Electric Sport Sound). Le Macan GTS se met alors à vrombir, façon V8 synthétique mais avec un seul rapport. Une Abarth 500e en plus grave. Je me dis que ce son matcherait bien avec le simulateur de la Hyundai Ioniq 5 N susnommée. Ce son artificiel n’a rien de jubilatoire, mais rien de repoussant non plus. C’est juste incapable de provoquer le même émoi qu’un V6 ou un V8, évidemment.

Le ePTM (Porsche Traction Management électronique) gère l’arrivée de la puissance envoyée par les deux moteurs indépendants aux quatre roues. Ce ePTM permet une réactivité de l’ordre de 10 ms, c’est 5 fois plus rapide qu’une transmission intégrale classique et effectivement, tout se déroule de façon assez naturelle sur ce plan. En mode Normal, le système cherche à maximiser l’efficacité et l’autonomie, mais sur les modes Sport et Sport Plus, l’ePTM privilégie la motricité et le comportement avec un moteur avant plus sollicité. Notez que ce Macan propose aussi un mode Off-Road qui fait appel à un blocage virtuel du différentiel central qui améliore encore la motricité et le freinage sur la terre. De plus, la suspension bascule en tout-terrain (+ 30 mm ou même + 50 mm).

En haussant le rythme et en forçant un peu plus les accélérations joyeuses du bestiau, les limites du pneu hiver arrivent très vite, notamment sur les freinages. L’inertie de cette masse pachydermique prend le dessus sur le grip, et les inscriptions en courbe deviennent délicates avec des glisses des 4 roues engendrées par les roues arrière directrices qui facilitent l’inscription. Si vous avez pris la peine de désactiver l’ESP à 3 niveaux (On, Sport et Off) en plus de votre cerveau, cela peut vite devenir Holiday on Ice. Sauf que le biotope, un peu étriqué, n’est pas calibré pour. Méfiance.

Les remises de gaz montrent que le mode Sport Plus privilégie en premier lieu une distribution de puissance majoritairement vers l’arrière avec un déhanchement brutal de la poupe qui est tout aussi brutalement coupé en cas de trop gros contre-braquage (à certaine vitesse) et ce malgré l’ESP Off. À moins que ce soit l’envoi de la puissance vers l’avant qui soit brutale. Il y a clairement des limites à ne pas dépasser mais on peut sortir en travers de pas mal d’épingles et dessiner quelques virgules bien arrondies à basse vitesse (sur routes fermées ou sur circuit, évidemment NDLR).

Le manque de frein moteur (pas de réglage perceptible) avant les épingles fait un peu froid dans le dos dans la descente des cols de Vence et de Bleine, mais les freins que j’évite quand même de trop solliciter tiennent le coup. On sent après plusieurs kilomètres que les accélérations s’émoussent un peu mais pas suffisamment pour avoir l’impression de manquer.

L’expérience n’est pas décevante sur le strict plan de l’efficacité mais sur le plan de l’émotion et du plaisir, cela reste limité. Une électrique dépourvue de boîte de vitesses restera toujours moins satisfaisante, ou plus vite ennuyeuse, à conduire. Les séquences accélération/freinage/braquage deviennent vite redondantes et il n’y a guère de place pour des variations dans la façon de conduire. Le plaisir pour le conducteur est réduit d’autant qu’on ne peut pas oublier le poids et le gabarit.

De ce fait, une Porsche Panamera GTS avait un intérêt dynamique évident, un ancien Macan GTS aussi (je n’ai pas essayé la Taycan GTS) mais c’est moins évident ici car, étrangement, on s’amusera quasiment autant dans un Macan deux roues motrices qui, même s’il va moins vite et se montre moins bien suspendu et moins précis, pousse déjà suffisamment fort et se déhanche assez pour impressionner les occupants.

Mais là encore, pondérons ce sentiment avec le fait que nous roulons en pneus hiver. En fait, j’en viens à me demander si l’information la plus importante à donner sur ce Macan GTS ne serait pas qu’il est capable de remorquer désormais jusqu’à 2500 kg ? De quoi tracter votre vraie sportive sur le circuit, non ?

Consommation, autonomie, batteries du Porsche Macan GTS

Grâce à son énorme batterie de 100 kWh (95 kWh nets), le Macan GTS annonce une autonomie combinée WLTP de 585 km, légèrement moins importante que sur le Turbo (590 km) sans doute du fait de la monte pneumatique plus ‘timide’ de ce dernier (235/55R20 et 285/45R20 pour le Turbo contre 255/45 R21 et 295/40R21 pour le GTS).

Grâce à sa technologie 800 volts, le Macan GTS accepte des recharges pouvant aller jusqu’à 270 kW, ce qui revient à passer de 10 à 80% en 21 minutes. Bon, entre Puget-Théniers, Roquesteron ou dans le col de Bleine, pas sûr qu’on trouve des bornes aussi puissantes ! Ou même des bornes tout court…

Porsche indique que la possibilité de charger sur du 22kW reste une option et que le Macan dispose d’une prise AC de chaque côté (mais une seule DC à gauche). Notez aussi que le Macan GTS étant livré avec le pack Sport Chrono de série, il dispose du Track Endurance Mode qui améliore le refroidissement des batteries afin de reculer l’irruption des habituelles baisses de puissance dues aux surchauffes en cas d’utilisation intensive des électriques.

En utilisation classique et raisonnablement dynamique (mode Normal), le Macan GTS évolue tranquillement sous les 24 kWh/100 km. Par contre, dès que vous haussez (grandement) le ton en mode Sport ou Sport+, la consommation moyenne grimpe allègrement jusqu’à plus de 34 kWh/100km. Je vous laisse faire le calcul de l’autonomie à ce rythme sur la batterie de 95 kWh. N’ayant pas roulé sur autoroute (et encore moins allemandes), je n’ai pas de chiffres à vous donner sur la conso à 130 ou à 250 km/h, sa vitesse maximale.

Quel prix pour le Porsche Macan GTS et qui en face ?

Même si le Macan est une réussite en étant la meilleure vente électrique de Porsche, ses volumes ne parviennent pas à égaler ceux du tout thermique (c’est deux fois moins). À son crédit, il n’était toutefois décliné qu’en 4 versions avant l’arrivée du GTS positionné entre 4S (93 400 euros)  et Turbo (119 700 euros). Le Porsche Macan GTS démarrant à 107 500 euros en France, c’est la Porsche Gran Turismo Sport la plus « abordable » du marché.

Les options marquantes ne sont pas données. Une belle teinte comme les nouvelles Bleu Lugano ou Rouge Carmin de nos modèles d’essai vous coûtera 1535 euros. Le Slate Grey Neo est carrément à 2 916 euros. Des jantes 22 pouces sont disponibles (de 2000 à 5500 euros) et, comme dit dans l’article, les roues arrière directrices sont à 1 872 euros. Le pack Confort étendu (clim 4 zones, airbags supplémentaires) réclame 2 287 euros, le pack utilité (rangements supplémentaires) 498 euros, le troisième écran passager vu dans nos modèles d’essai est à 1 500 euros et les différents câbles de recharge spécifiques à 108 ou 240 euros pièce. Le pack Assistance stationnement 360° 3D est à 3 241 euros, l’essuie-glace arrière à 347 euros (!) et, élément qui pourrait être utile, l’attelage rétractable vous coûtera seulement 1 283 euros.

En attendant que le iX3 de BMW monte en gamMe, qu’AMG veuille bien affûter son nouveau GLC, on ne trouve en face du Macan GTS que le Maserati Grecale Folgore de 550 ch à 109 300 euros ou encore l’Audi SQ6 Sportback eTron de 489 ch à 100 870 euros. Le plus surprenant est peut-être de constater qu’un SQ5 Sportback thermique d’à peine 367 ch et 550 Nm coûte 102 350 euros hors malus maximal, ce qui ferait presque de ce Macan GTS une bonne affaire… Même constat avec l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio de 520 ch à 110 900 euros là aussi hors malus maximal de 80 000 euros. Ça fait cher pour un ronronnement de V6 et une boîte DCT, aussi sympas soient-ils.

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Mais son plus gros souci, notamment chez les vrais amateurs de plaisir et de sensations (moins de statut et de look), s’appelle Hyundai Ioniq 5 N. Avec 4,71 m de long (4,80 m pour le Macan), 650 ch, une transmission et un châssis aux petits oignons, des modes ultra joueurs, un système troublant singeant une auto thermique à boîte DCT, un comportement hyper raffiné, cette Ioniq 5 N tout aussi polyvalent affiché a « à peine » 78 650 euros (certes, son autonomie de 448 km et sa qualité de finition sont en retrait) coche beaucoup plus de cases en termes de plaisir et de sportivité. Selon où vous situez votre définition de cette dernière et du plaisir automobile, cela peut faire une grosse différence.

Conclusion

Juger de la pertinence sportive du Macan GTS après cet essai en pneus hiver n’est pas simple. Malgré tout, on peut deviner que si les performances et le comportement seront à la hauteur avec des gommes adaptées à ses caractéristiques, on n’achète pas fondamentalement le Macan GTS pour cela. À aucun moment sur ces routes fabuleuses, je n’ai trouvé le Macan GTS adapté. Ou le plaisir généré insensé. Ce genre d’engin vaut sans doute plus par sa polyvalence, son look et l’image qu’il offre à son propriétaire que par sa capacité à générer la récompense émotionnelle qu’un Cayman ou une 911 parviennent à procurer. C’est juste impossible, il y a trop de facteurs limitants.

Mais Porsche le sait et ses acheteurs également. Le Macan GTS est une très bonne auto électrique polyvalente, performante et pas trop mal placée par rapport à un SQ6 Sportback eTron. Il devrait aussi se revendre un peu mieux qu’un Taycan GTS. Mais si vous voulez ressentir de vraies émotions de pilotage et vous amuser, d’autres options nettement plus triviales existent. Même en SUV électrique.