Essai – Porsche Macan Electric : l'entrée de gamme avec deux roues motrices en moins, mais un petit truc en plus

Lancé avec quatre roues motrices, le Porsche Macan complète sa gamme par le bas avec la version Propulsion. Et elle n’a rien d’une version au rabais !

Pour abaisser drastiquement le ticket d’entrée d’un modèle, plusieurs solutions s’offrent aux constructeurs. Outre les leviers habituels en matière de finition et d’équipements, les voitures électriques peuvent offrir une batterie de plus faible capacité et/ou une configuration propulsion. C’est cette seconde solution qu’a choisie Porsche pour son Macan.

Un Porsche Macan toujours volontaire sur la route

Désormais, le nouveau SUV 100 % électrique perd la machine électrique avant, disponible sur tout le reste de la gamme (Macan 4, 4S et Turbo). Identique à celle utilisée par le Porsche Macan 4, la machine arrière ne délivre qu’un total de 340 ch (360 ch avec fonction Overboost) pour 563 Nm de couple. En toute logique, les performances dégringolent un peu, avec un 0 à 100 km/h dorénavant exécuté en 5,7 s et un 80 à 120 km/h en 3,3 s. C’est déjà bien suffisant au quotidien, d’autant que l’écart avec le Macan 4 de 408 ch est de seulement une demi-seconde, alors que la vitesse de pointe de 220 km/h (227 km/h compteur) ne bouge pas.

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De plus, s’il faudrait bondir de l’une à l’autre pour vraiment déceler les différences, le Macan propulsion s’est montré suffisamment volontaire pour aller chercher sa vitesse maximale sur les autoroutes allemandes empruntées lors de cet essai dans la région de Stuttgart. Les mises en vitesse, reprises à très hautes vitesses et, surtout, la faculté pour rester en haut du tachymètre impressionnent et raviront certainement les habitués du modèle thermique.

Reste que la direction, voulue particulièrement directe sur le Porsche Macan, réclame un peu de concentration, les réactions pouvant être vives à ce rythme. Un Audi Q6, faux jumeau du Macan, apparaît plus stable. En revanche, la direction du Macan donne davantage le sourire sur les routes secondaires avec un train avant précis et réactif, une habitude chez Porsche. Il faudra néanmoins en reprendre le volant sur des routes sèches pour mesurer tous les bénéfices des 110 kg de moins par rapport au Macan 4, la chaussée glissante ne permettant pas d’aller plus loin dans les investigations. Car si le Porsche Macan a assurément un bon jeu de jambe, les 2 300 kg de l’engin sont toujours bien présents aux yeux de la physique. À noter qu’avec cette version, le système Porsche Active Suspension Management et la suspension pneumatique adaptative figurent au catalogue des nombreuses options (1 164 € et 2 676 € respectivement).

Des consommations un peu plus basses

Contrairement à d’autres modèles d’entrée de gamme, le Macan propulsion conserve la batterie de 95 kWh de capacité nette (100 kWh bruts), installée au sein de la nouvelle plateforme PPE. Avec les cellules branchées selon l’architecture 180s1p, cette batterie fonctionne sous une tension dite 800 V. Dès lors, si elle permet à la marque d’afficher l’attirant prix « à partir de », la version propulsion a aussi pour mission de séduire les acheteurs avec une autonomie maximale, ici de 641 km selon le cycle de mesure WLTP. Mais il ne faudra pas trop se laisser tenter par les options, les seules jantes de ce modèle d’essai faisant déjà perdre 45 km d’autonomie…

Dans le monde réel, il est possible de tabler sur une consommation proche de 19,0 kWh/100 km sur route, et près de 24 kWh/100 km sur autoroute. Ce qui laisse envisager de 500 à 400 km d’autonomie sans marge. C’est très correct, et plus que suffisant pour les longs voyages. Surtout que la recharge est ici très rapide en raison de l’architecture électrique utilisée. Enfin, pour la culture générale, nous avons noté une moyenne de près de 60 kWh/100 km à la vitesse maximum atteinte évidemment sur l’autobahn de l’autre côté du Rhin.

Comme les autres versions du SUV, le Macan Propulsion est capable d’aller chercher une puissance de recharge rapide maximale de 270 kW, équivalente à la précédente mouture de la Porsche Taycan. Un record dans la catégorie, qui se matérialise par une 10-80 % en 21 minutes. Mais il faudra un parfait alignement des planètes pour en profiter, avec une batterie à la bonne température (préconditionnement de série) et une borne en parfaite forme. En attendant, voici à quoi peut ressembler la courbe de recharge, enregistrée ici avec une Audi Q6 e-tron doté des mêmes spécificités techniques. De plus, comme ce dernier, il est à noter que le Macan ne dépassera pas les 135 kW de puissance sur les bornes rapides fonctionnant sous tension 400 V, avec un 10-80 % en 33 minutes au final.

Une entrée de gamme à 82 960 €

Si choix d’une déclinaison propulsion d’un SUV électrique a toujours de quoi surprendre, le Porsche Macan Propulsion n’a rien d’un Macan au rabais. À peine moins performant sans être lymphatique, il offre un petit semblant d’agilité en plus. C’est aussi le cas en matière d’autonomie, avec un rayon d’action maximal de 641 km. Un tout petit plus d’autonomie, fruit d’un peu plus de sobriété, avec au maximum 1 kWh/100 km de moins par rapport au Macan 4. Dans tous les cas, rien qui ne change vraiment la vie avec ce SUV électrique, ni même sa polyvalence : en faisant le choix de conserver sa batterie de haut vol, il devrait figurer parmi les véhicules les plus rapides pour voyager sur l’autoroute.

Bref, le Porsche Macan Propulsion est la version des petits trucs en plus. Ou en moins, aussi, dès qu’arrive le moment de signer le chèque : affichée à partir de 82 959 €, l’entrée de gamme est plus abordable de 3 480 € que le Macan 4 (86 439 €). En toute logique, le niveau d’équipement est identique, tout comme la présentation à bord ou l’habitabilité.