Essai Leapmotor B10 : son prix peut-il tout lui pardonner ?

Sous l’aile de Stellantis, Leapmotor développe son catalogue de voitures électriques et lance le B10. Une bonne affaire ?

Leamotor voit les choses en grand depuis son passage dans le tentaculaire groupe Stellantis. Après la citadine  T03 récemment mise à jour et le plus grand C10 électrique avec ou sans prolongateur d’autonomie, la marque chinoise lance le B10 dans la catégorie disputée des SUV compacts. D’une longueur de 4,52 m, il vient jouer des coudes avec les BYD Atto3, MG S5 EV, Renault Scenic e-Tech et Peugeot e-3008, entre autres références électriques ! Du beau monde, donc, que le petit nouveau va devoir affronter.

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Un habitacle spacieux

Basé sur une plateforme dédiée, le Leapmotor B10 libère un empattement de 2,74 m, dans la bonne moyenne de la catégorie. Mais il revoit aussi l’agencement intérieur pour dégager encore plus de place à bord, en reculant au maximum la banquette arrière. En résulte alors un rayon aux genoux princier, avec la possibilité d’étaler les jambes et de mettre les pieds sous le siège avant. La banquette est assez ferme, mais le confort d’assise est au rendez-vous. Toujours à l’arrière, notons la présence d’un bac, de ports USB et de buses de ventilation séparées.

Bémol, cette organisation de l’espace intérieur se fait donc au détriment du coffre, au seuil de chargement relativement haut. Sur le papier, la malle revendique 525 l. Mais la place semble comptée dans cette soute, néanmoins bien découpée et dotée d’un sous-plancher assez haut. Cependant, comme souvent, le plateau d’un seul tenant impliquera de décharger les bagages pour accéder à cet espace. Bon point : le B10 propose un bac sous le capot (qui s’ouvre uniquement via la tirette sous la colonne de direction) pour y loger les câbles. La présentation du rangement est sommaire, mais l’effort est là.

À l’avant, le Leapmotor B10 est tout aussi classique qu’à l’extérieur. L’ambiance est épurée et la finition correcte, mais les matériaux utilisés sont très basiques. Si le B10 fait l’effort de (très) fins rembourrages sur les parties hautes, les plastiques utilisés en bas se révèlent fragiles. Certains étaient déjà rayés autour des zones sollicitées sur ces modèles très récents.

Un poste de conduite très épuré

Côté présentation, il suit la tendance persistante qui consiste à débarrasser le poste de conduite de toutes les touches habituelles. À l’exception de molettes et commandes sur le volant pour piloter les informations de l’instrumentation solidaire du volant (c’est pratique), tout passe par la dalle centrale de 14 pouces : radio, climatisation, compteurs de consommation, ADAS, … Il faut continuellement quitter la route des yeux, ce qui se traduit par d’incessants rappels d’attention.

Trop brillante, notamment les jours ensoleillés, la dalle est toutefois agréable à utiliser : fluide, rapide et d’une bonne définition, elle ne souffre d’aucune critique. Pour les plus geeks, ajoutons qu’elle est pilotée par un système d’exploitation maison et une puce Qualcomm 8155 Chip. C’est en revanche un peu moins le cas du planificateur d’itinéraire qui demande un certain temps pour calculer un itinéraire, et cibler les bornes sur le chemin. À noter que la navigation n’est pas accompagnée d’un preconditionnement batterie avant la recharge rapide, mais il est possible de la réchauffer avant de partir si le véhicule est en recharge. Un choix étonnant.

Une conduite assistée impossible sur autoroute

Voilà qui caractérise aussi le comportement des aides à la conduite, beaucoup trop sensibles et punitives. Pire encore avec le régulateur de vitesse adaptatif couplé à la direction, qui ralentit la voiture au fur et à mesure que l’on met de l’angle au volant. Dès lors, certains virages, pourtant limités à 130 km/h, ne peuvent pas être négociés à plus de 100 km/h ! Bref, comme avec de nombreuses voitures originaires de l’Empire du Milieu, les béquilles électroniques méritent d’être revues.

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C’est aussi le cas du châssis. Si la mise au point est relativement correcte, la caisse est insuffisamment maintenue dès que la chaussée ondule ou que le terrain devient défoncé. Phénomène qui peut s’amplifier en tournant le volant ou lors des freinages appuyés. Et l’on ne parle pas ici de conduite inutilement dynamique avec un véhicule pensé pour un usage familial, mais bien de situations de la vie courante sur route. Exemple frappant en manœuvre d’évitement, où la suspension molle et le rappel du volant ramènent la voiture du côté à éviter. Si l’amortissement apparaît bien trop lâche, le bilan est aussi à mettre au crédit des pneus Lingong, Sport Master s’il vous plaît, aux flancs bien trop mous. Certes, les progrès réalisés par le manufacturier sont palpables par rapport à ses premières gommes lancées sur le marché. Mais gageons que des références bien connues seraient plus adaptées au SUV. Rappelons que la BYD Dolphin a changé de visage en laissant ses Linglong au profit d’Hankook.

À l’aise en ville et suffisamment performant

Les évolutions en ville sont bien plus calmes avec, ici, une suspension qui digère assez bien les ralentisseurs et autres petits obstacles de la jungle urbaine. Le rayon de braquage apparait très satisfaisant et la caméra 360° lui permet de se faufiler facilement. On regrette toutefois l’absence de palettes ou même d’une simple touche pour renforcer le freinage régénératif, qui ne propose pas de mode One-Pedal, ou presque : en fonction de l’angle de la pente, la puissance délivrée en fin de course n’est pas suffisante pour faire avancer la voiture qui s’arrête avec l’Auto Hold. Sur le plat, le B10 rampe à 6 km/h.

Le Leapmotor B10 est animé par une machine électrique synchrone à aimants permanents arrière de 218 ch (160 kW) pour 240 Nm de couple. Plutôt « léger » avec une masse de 1 845 kg malgré la présence d’une batterie LFP, il s’en sort avec un rapport poids/puissance de 8,9 kg/ch identique à celui d’une Renault Scenic e-Tech 87 kWh. Mais comme ce dernier, la distribution de la puissance est particulièrement lissée, comme le démontre le graphique ci-dessous. A contrario, l’instantanéité de la mécanique séduit sur autoroute avec un 80-120 km/h chronométré par nos soins en 4,5 s à 80 % de charge, quand le Renault demande près d’une seconde de plus.

Une recharge assez rapide pour le Leapmotor B10

Les deux batteries du B10 sont composées de cellules prismatiques de type LFP. L’entrée de gamme cumule 56,2 kWh avec ses cellules CALB. La version haut de gamme ici à l’essai annonce une capacité brute de 67,1 kWh avec des cellules CATL. D’après nos estimations, la capacité utile se situerait aux alentours de 64 kWh. Reste que, en prenant en compte la consommation et la perte de charge au fil des kilomètres, nos calculs ont unanimement fait état d’une capacité utilisable sur l’ensemble de la jauge (de 100 à 0 %) de 60 kWh. Le compteur de consommation mériterait d’être vérifié. Quoiqu’il en soit, le SUV chinois annonce une autonomie WLTP de 434 km (361 km avec l’entrée de gamme) pour une consommation homologuée, pertes à la recharge comprises, de 17,3 kWh/100 km. Sur le papier, l’efficience n’est pas tellement au rendez-vous : un MG S5 EV revendique 15,5 kWh/100 km.

Comme toujours, difficile de se faire un véritable avis sur la consommation réelle en usage mixte en raison des boucles d’essais différentes qui ne permettent pas de comparaisons directes. Mais, d’après nos observations, il faudra toutefois tabler sur un appétit moyen gravitant autour des 18 kWh/100 km, soit près de 360 km d’autonomie.

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Sur autoroute, où nous avons mené des investigations plus poussées, l’appétit est élevé ! À une vitesse fixe de 130 km/h (135 km/h compteur), le B10 sirote 26,5 kWh/100 km. Sur une portion plus longue et représentative d’une utilisation normale, avec les ralentissements divers et limitations réduites, nous avons relevé une moyenne de 24,8 kWh/100 au terme d’un parcours de 100 km réalisé dans les deux sens (26,6 à l’aller, 23,0 au retour). Cela se traduit alors par une autonomie totale théorique de 260 km, ou de 180 km entre 80 et 10 % de charge. Il se situe entre les 240 km d’un BYD Atto 3 et les 280 km d’un MG S5 EV. Mais précisons que ces deux derniers ont fait l’objet d’un Supertest dans des conditions plus fraîches et maîtrisées, quand nous avons profité du soleil et d’un air à 23 °C lors de l’essai du B10.

Côté recharge, le Leapmotor B10 reçoit un chargeur embarqué de 11 kW. Sur les bornes de recharge rapide, il promet un pic assez séduisant de 168 kW. Dans la réalité, nous avons observé « une pointe » à 180 kW, avec un 10-80 % en 28 minutes tout rond et une puissance moyenne finale à la borne de 110 kW. Il devance tous ses rivaux directs, y compris le Skoda Elroq 60 (106 kW). Au strict regard de l’autonomie récupérée par temps de recharge, il repart avec 120 km de plus en 15 minutes et 190 km en 30 minutes. Pour le situer, rappelons qu’un MG S5 EV reprend 140 km et 205 km respectivement, alors qu’un BYD Atto 3 ne reprend pas plus de 65 km et 120 km sur ces tranches.

Un prix agressif pour le Leapmotor B10 !

Vaste, relativement confortable, agréable en ville et assez performant sur la route, le Leapmotor B10 est bien suffisant pour un usage quotidien. Il sait même se plier à l’exercice des longs trajets avec une recharge plus rapide que celle de ses concurrents. De quoi compenser son autonomie moindre en raison de consommations élevées. En revanche, le bilan est un peu plus mitigé sur la route en raison d’une caisse insuffisamment maintenue et d’aides à la conduite horripilantes sur autoroute. Bref, il parvient à s’imposer comme une alternative de choix face au BYD Atto 3, mais le MG S5 EV demeure un peu plus homogène, alors que la concurrence européenne plus aboutie.

Arrive alors la dernière carte à jouer du Leapmotor B10, celle du tarif. L’entrée de gamme, uniquement associé à la finition Life Pro, s’affiche à 29 900 €. La grande batterie démarre à 31 900 € avec la version Life ProMax, et monte à 32 900 € avec la Design ProMax de cet essai. Pour le lancement et pour faire oublier l’absence de toutes aides étatiques, la marque propose un rabais de 2 000 € sur ces versions (1 500 € pour l’entrée de gamme). En face, le MG S5 EV Luxury s’affiche à 38 490 € (hors remise de 3 500 €). Le BYD Atto 3 Design réclame de son côté 40 990 € au prix catalogue… Voilà sans doute de quoi aider à relativiser ses lacunes de jeunesse.