Essai : Lancia Ypsilon HF, premières impressions sur circuit de la Peugeot e-208 italienne

La Lancia Ypsilon HF, version sportive de la polyvalente italienne, tente de concilier sportivité et électrique.

HF pour high fidelity. Dans les années 1960, les deux lettres furent attachées pour la première fois à Lancia par son club de passionnés les plus fervents. Soixante ans plus tard, la marque renaissante entend fidéliser une nouvelle clientèle en ressuscitant l’appellation et son éléphant rouge.

Il barrit désormais sur les flancs et le volant d’une Ypsilon électrique dotée d’une machine avant développant 280 ch. Basée sur la plateforme CMP, elle partage ses dessous avec les récentes Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce et la prochaine Peugeot e-208 GTi. Et même une bonne partie de ses dessus, cela se voit, avec la Lionne ou l’Opel Corsa.

Côté esthétique, les modifications sont discrètes. Sous le calice, rappelé par un bandeau fumé et trois lignes de LED, on retrouve un nouveau bouclier décoré d’inserts anguleux. On avait abusé de la règle sur les Stratos ou Delta, on la réutilise ici. À l’arrière, on s’amuse face à un diffuseur en quatre parties. Les passages de roues ont été prolongés par des protubérances rectangulaires portant l’elefantino rosso.

À bord, du connu. La planche de bord de l’Ypsilon est rhabillée avec quelques effets LED, une feutrine bleu électrique et un volant sport à marquage HF. L’instrumentation s’affiche sur une tablette 10,25 pouces. C’est lisible.

Au centre, le tavolino, petit support où l’on pose volontiers son téléphone pour le recharger (à induction de série). La dotation est d’ailleurs complète avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil, régulateur intelligent avec fonction stop & go, caméra de recul, assistant de conduite autonome de niveau 2. L’écran central de 10,25 pouces est gracieusement animé, mais n’offre rien de révolutionnaire côté fonctions et une vélocité très moyenne.

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Boutons, piano black et plastiques ont été puisés dans les immenses placards de Stellantis. Il est aujourd’hui à la mode de critiquer cette pieuvre automobile. Mais il faut lui accorder qu’elle travaille savamment les revêtements des sièges pour distinguer ses modèles et finitions. Sur cette HF, les semi-baquets au maintien optimal et à la consistance excellente sont égayés par des lettrages HF et un effet cannelloni inspiré par la Delta HF Integrale (effectivement).

Spaghetti

Pour prendre la mesure de la sportive électrique de 280 ch, direction Balocco, dans le nord de l’Italie. Les circuits d’essais de Stellantis ont sans doute été bulldozés par une personne qui ne supportait plus la platitude et les rectilignes des rizières environnantes.

Du ciel, cela ressemble à des spaghettis d’asphalte. Courbes en tous genres et de tous les rayons, compressions, délestages, vibreurs et meurtrissures… Les ingés ont – paraît-il – dévoré une centaine de pneus pour mettre au point la Lancia Ypsilon HF dans ce décor délimité par des chênes pubescents et la silhouette lointaine des Alpes (il y a des rails en acier avant…).

À nous, donc.

Godasse. Roues droites et enrobé vieillot : les pneus avant patinent une demi-seconde avant de retrouver leur grip. Les accélérations sont franches. Avant l’avènement de l’électrique, nous aurions davantage donné dans les superlatifs, mais le monde a changé… N’empêche, sur ce chapitre, l’Italienne fait mieux que l’Alpine, dépassant les 100 km/h en 5,6 secondes contre 6,4 pour l’A290 en version 220 ch.

Premier virage. La direction n’a pas été modifiée par rapport à l’Ypsilon conventionnelle. Elle mériterait sans doute d’être plus directe pour accroître les sensations. « C’est une modification coûteuse », concède Gianni Petullà, le chef de produit de l’Ypsilon. Et dans l’histoire récente de Stellantis, prononcer ce mot provoquait des regards noirs. S’il n’a pas la précision d’une Yaris GR thermique, le train avant s’inscrit bien volontiers partout où l’on souhaite le placer. La courbe interminable façon Zandvoort en fort appui se traduit par un roulis léger et bien maîtrisé.

L’arrière suit ces aventures, un chouïa léger, avec une architecture moins favorable que l’Alpine A290. Point de multi-bras ici, on est en traditionnel essieu semi-rigide accompagné de sa fidèle barre Panhard.

Nous étions sur circuit. Difficile, donc, de porter une sentence sur le confort, mais l’amortissement semble bien travailler en compression comme en détente. Comme sur l’Alpine, la présence de butées hydrauliques sur les amortisseurs aide sur les trous. Seuls les gros nids de poule se paient sur les lombaires : l’HF n’est pas un bout de bois. Et merci aussi au rembourrage judicieux des sièges pour leur collaboration dans le domaine.

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L’Ypsilon passe donc vite en courbe. Notre exemplaire d’essai était monté en Michelin Pilot Sport Cup 2. Bib’ est ici philanthrope en grip. Mais le choix est hardi, car il pénalise l’autonomie (à hauteur d’une trentaine de kilomètres) et très orienté piste (observez la rareté des sculptures). Une monte plus conventionnelle devrait être proposée en entrée de gamme.

Le Torsen permet à l’Ypsilon de resserrer en sortie de virage à bonne vitesse. Mais en forçant vient un moment où elle vire large : la masse demeure sensible (1 556 kg à vide et donc 1 631 kg avec le conducteur selon les standards UE). Mais c’est quand même fou ce que les voitures modernes bien faites savent faire…

Coup de frein en approche d’épingle. Oui, ça freine fort. Les disques 355 mm sont bien mordus par les étriers monoblocs. Mais la pédale manque d’attaque et semble bien molle par rapport à d’autres modèles sportifs. Le pédalier n’est d’ailleurs pas franchement adapté à un usage énervé. C’est moins problématique que cela ne l’aurait été au temps des trois pédales et du talon-pointe en mocassins.

Par sens du devoir et de la guignolerie, nous avons cherché à déconnecter l’ESP pour en savoir plus sur le comportement de l’engin en mode « nature ». Mais ce n’est pas possible : l’électronique se réveille toujours, même en mode sport. « C’était un choix responsable vis-à-vis de la clientèle » justifie le responsable produit. Chez Lancia comme chez Alpine, les puces ont le dernier mot. L’A290 autorise certes la coupure totale de l’ESP. Mais elle bride le couple et/ou freine la roue intérieure pour éviter que les poireaux (dans notre genre) ne se fichent dans le rail en se visualisant comme des Fangio en t-shirt.

Et surtout, ne parlons surtout pas des consommations. Après une brève session dans les méandres de Balocco, l’ordinateur de la voiture nous a présenté un amusant 43,8 kWh/100 km. Ce qui laisse augurer une centaine de kilomètres d’autonomie en conduite très vive.

La Lancia Ypsilon HF annonce en revanche un diamètre d’action plus sérieux de 370 km WLTP en Michelin Primacy 4. Comme nous étions enfermés sur circuit et que nos voitures n’étaient pas définitivement immatriculées, il faudra reprendre le volant pour évaluer les consommations en ville, sur route ou sur autoroute. On a hâte… Même si cette HF ne sera sans doute pas la plus polyvalente de toutes les électriques. Peut-on déjà parler de fidélité à l’occasion d’un deuxième rendez-vous ?