Essai Geely E2 : que vaut cette rivale chinoise de la Renault 5 E-Tech ?

Après ses deux premiers SUV, Geely s’attaque au marché des citadines électriques avec la E2, aux prestations rares dans la catégorie !

Geely fait partie des nombreux constructeurs chinois à vouloir se faire une part du gâteau sur le Vieux Continent et en France. Pour son arrivée sur le marché, la marque a fait comme tous les autres et a lancé deux SUV avec le E5 100 % électrique et le Starray EM-i hybride. Mais, désormais, Geely s’intéresse au segment inférieur avec la E2, qui a de nombreux atouts pour viser la concurrence.

À lire aussi

Essai – 600 km en Volkswagen ID Polo : une citadine électrique pour les gouverner toutes ?

Une habitabilité de compacte

Avec une longueur de 4,13 m pour une hauteur de 1,58 m, la Geely E2 se rapproche davantage des SUV urbains comme la Renault 4 E-Tech ou le Jeep Avenger que des véritables citadines comme la Renault 5 E-Tech ou la Peugeot e-208. Des dimensions déjà un peu plus généreuses, qui s’accompagnent aussi d’un empattement de 2,65 m équivalent à celui d’une compacte.

Comme la majorité des propositions chinoises, la Geely E2 fait de l’habitabilité sa force et offre un volume à bord digne de la catégorie supérieure. Grâce à la banquette reculée au fond de la cellule, les passagers arrière profitent d’un espace tout à fait royal pour une voiture de ce gabarit : rayon aux genoux plus que confortable, espace sous les sièges avant pour y glisser les pieds, garde au toit généreuse, plancher plat… C’est tout simplement du jamais vu dans la catégorie des citadines dites polyvalentes !

Malgré la banquette reculée, le volume du coffre n’est pas sacrifié avec un total de 375 l selon la norme VDA. C’est donc autant que celui du dernier XPeng L03, qui s’étire de son côté sur une longueur de 4,65 m. Toutefois, ce coffre n’est qu’une grosse boîte. Comprenez par là que la modularité est parfaitement basique : la banquette est scindée en deux (60/40), et on n’y retrouve pas de plancher modulable et encore moins d’un rangement inférieur dissimulé ou d’autres rangements. Il faudra empiler les affaires les unes au-dessus des autres.

Mais la Geely E2 se rattrape avec brio grâce à son espace sous le capot (frunk) d’un volume de 70 l. Celui-ci peut accumuler sans broncher les câbles, le nécessaire de sécurité, des sacs à dos et même une petite valise cabine. Là encore, aucune autre citadine n’offre une telle solution !

À lire aussi

Essai – Peugeot e-208 GT : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

La Geely E2 offre une présentation soignée

À l’avantage, la voiture ne manque pas de rangements et se distingue des autres avec des volumes supérieurs. C’est notamment le cas du compartiment sous la console centrale, très facilement accessible, ce qui n’est pas toujours le cas. Les vide-poches dans les portes et sous l’accoudoir sont tout aussi vastes, alors que la boîte à gants prend ici la forme d’un large tiroir.

La présentation est fidèle à ce que l’on retrouve avec les voitures chinoises de dernière génération. Les matériaux ne sont pas ceux qu’ils veulent faire croire, mais la qualité est au rendez-vous. Les faux cuirs sont agréables, les cerclages façon alu du plus bel effet et les parties supérieures en plastique dur font illusion en imitant le grain du cuir. Heureusement, les parties noires (Black Piano) ne sont pas sur les zones de contact et devront donc bien vieillir. Soulignons aussi le soin apporté aux touches d’ouverture des vitres, les rares à être physiques.

Car, comme la majorité des voitures modernes, et là quelles que soient les origines, la Geely E2 débarrasse l’habitacle d’un maximum de boutons. On retrouve des touches sur la console pour accéder à la climatisation ou sur le volant pour piloter quelques fonctions, mais l’essentiel des commandes se retrouve dans l’écran central tactile. Heureusement, il se révèle facile d’utilisation et plutôt réactif. L’organisation des menus semble semblable à celle de bien d’autres voitures chinoises, mais on s’y retrouve assez vite, notamment pour mettre en sourdine, voire désactiver, les aides à la conduite.

Un châssis au point !

Pas aussi pénibles que celles d’autres voitures en provenance de l’Empire du Milieu, celles de la Geely E2 rappellent bien trop à l’ordre le conducteur dissipé avec des alertes incessantes. Au contraire, le régulateur de vitesse adaptatif est à la hauteur, et sans réelle faute notée lors de notre court essai. Certes indisponible au-dessus de 130 km/h compteur et bien trop prévoyant avec la voiture qui précède même avec le réglage de distance au plus court, il permet de parcourir avec facilité des kilomètres sur autoroute. Si cela n’est pas son terrain de prédilection, la citadine s’y débrouille comme une grande, à condition de ne pas trop en demander. Les bruits d’air sont assez envahissants, la vitesse maximale est bridée à 139 km/h compteur et les performances annihilent les tentatives de dépassements hasardeux : nous avons chronométré le 80-120 km/h en 9,0 s !

À lire aussi

Essai : Renault 5 électrique : toutes les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest !

En cause ? Une distribution linéaire suivie d’une chute rapide de la puissance. Pourtant, sur le papier, les 116 ch donnaient bien l’impression d’être suffisants pour pousser les 1 440 kg de l’auto. En bref, elle affiche des performances de Renault Twingo E-Tech malgré un rapport poids/puissance plus favorable. Bien sûr, on ne demandera pas à une citadine de cet acabit de se comporter comme une sportive. Pourtant, le châssis, lui, est d’une surprenante efficacité. La Geely E2 n’atteint pas la vivacité d’une Renault 5 E-Tech, mais elle n’a pas à rougir pour autant avec des réactions saines et un amortissement réussi.

On regrette toutefois que ce comportement le fasse payer aux passagers sur les rues défoncées des villes avec un amortissement plutôt ferme. De plus, la direction souffle le chaud et le froid. D’un côté, elle se montre très précise et directe, sans aucun flou autour du point milieu. D’un autre côté, elle est fidèle aux standards chinois avec un manque cruel de sensations et de retour d’information. Dommage car les roues avant n’assurent ici qu’une seule fonction directionnelle : la Geely E2 est une propulsion, avec une mécanique sur le train arrière. Enfin, la démultiplication est beaucoup trop importante : on a compté un peu plus de trois tours de butée à butée. Reste que la direction, légère et surassistée, est agréable en ville, même s’il faut tricoter au moment de braquer d’un bout à l’autre pour se garer par exemple.

Des autonomies dans la moyenne

En ville justement, la Geely E2 s’y sent parfaitement à l’aise. Le gabarit compact et la bonne vision périphérique aident à bien évoluer au milieu de la jungle urbaine. Dommage qu’il soit nécessaire de passer par l’écran central pour régler le système de freinage régénératif, toujours agréable bien qu’il ne soit pas le plus puissant même avec le mode le plus fort et qu’il ne propose pas de fonction One-Pedal.

Ce qui n’empêche pas pour autant la citadine chinoise d’afficher des niveaux d’efficience plutôt intéressants. Mais avant de commencer, précisons que la prudence est de mise au moment de calculer les autonomies totales théoriques puisque nous avons décelé quelques incohérences, dont une jauge qui n’est plus linéaire en fin de charge. Voilà qui fausse parfois le compteur : la voiture nous a par exemple affiché une consommation de 18,8 kWh/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h, soit autant qu’une Mercedes CLA…

Bref, en remettant de l’ordre dans nos relevés, la voiture laisserait à peine moins de 44 kWh réellement utilisables sur l’ensemble de la jauge, contre 47,1 kWh de capacité brute. Et même après avoir remis de l’ordre dans les chiffres, la sobriété étonne toujours. Il est possible d’envisager une moyenne proche de 12 kWh/100 km en ville, ce qui se rapproche des références en la matière à l’image de la Peugeot e-208 156 ch ou de la Hyundai Inster 49 kWh. Sur route ou sur parcours mixte, la voiture n’excède pas les 14 kWh/100 km. Enfin, il faut s’attendre à près de 20-21 kWh/100 km sur un long trajet autoroutier.

La Geely E2 pourrait donc assurer 310 km d’autonomie mixte et un peu plus de 210 km sur autoroute. Le déficit de capacité nette ne lui permet pas d’atteindre les niveaux d’autonomie des Renault 5 E-Tech ou Peugeot e-208, mais les résultats sont intéressants en raison du niveau de consommation. De plus, les résultats réels sont très proches des valeurs WLTP, une habitude avec les fabricants chinois.

Une recharge lente… trop lente

Côté recharge, la voiture souffle là aussi le chaud et le froid. Du côté de la recharge rapide, elle promet un pic de puissance de 80 kW. Promesse tenue sur l’ensemble de l’exercice, avec un incroyable plateau à la puissance maximale maintenu jusqu’à près de 75 %. En résulte alors un 10-80 % en un peu moins de 26 minutes, à une puissance moyenne à la borne de 79 kW. L’E2 se place donc entre les 82 kW d’une Peugeot e-208 et les 75 kW d’une Renault 5 E-Tech.

À contrario, la citadine n’offre qu’un seul chargeur embarqué de 6,6 kW pour les recharges en courant alternatif. Certes, la puissance peut être suffisante pour la majorité des recharges à domicile, mais la Geely E2 manquera de polyvalence à l’extérieur où un chargeur 11 kW, devenu la norme dans le segment, est bien plus utile. Pour le moment donc, le 10 à 100 % est donné pour un peu plus de 7 h 00.

Des prix audacieux pour la Geely E2

Si son style sans saveur ne le laisse pas présager, la Geely E2 est une agréable surprise dans le segment des citadines électriques. Malgré son gabarit ramassé, elle offre un espace à bord et des attentions dignes du segment supérieur. Il y a quelques lacunes ici ou là (modularité, ergonomie…), mais les prestations sont suffisantes pour l’usage qui en sera fait, et surtout rares dans ce segment. À cela s’ajoute un équipement qui, comme d’habitude avec les produits chinois, est complet. Mais on aurait tout de même apprécié un effort pour proposer, en option ou non, des indispensables comme le chargeur AC de 11 kW.

Aussi, cette Geely n’a pas à rougir non plus avec un comportement à la hauteur et un niveau d’autonomie, certes réduit dans l’absolu, mais, dans la parfaite moyenne du segment. Mais on retiendra surtout son niveau de sobriété très proche des références en la matière, ce qui est là plus inhabituel pour une voiture chinoise !

Mais la Geely E2 va souffrir de la comparaison avec les nouvelles arrivées dans le segment des voitures électriques. Que ce soit au chapitre énergétique face à une très sobre Volkswagen ID.Polo, ou que ce soit au chapitre tarifaire. La version d’entrée de gamme Pro (35,4 kWh / 252 km WLTP) est affichée au prix de 20 990 €. La version Pro+ (47,1 kWh / 345 km WLTP) monte à 24 990 €. Enfin, il faut compter 26 990 € pour la version Max+ suréquipée de cet essai. Des tarifs audacieux, notamment face à des références qui profitent de copieuses remises ou de primes officielles, et dans tous les cas d’un réseau plus développé.