Essai - DS Numéro 8 : ce que la France sait faire de mieux en voiture électrique, vraiment ?

La DS Numéro 8 vise le haut du panier. Mais peut-elle faire briller le drapeau tricolore dans les hautes sphères des voitures premium électriques ?

Outre les SUV électriques de plus en plus nombreux, plusieurs constructeurs ont fait des grandes routières électriques leur spécialité. Le but : séduire les gros rouleurs, mais aussi faire l’étalage du savoir-faire technique de la marque. Ce sont les missions des Tesla Model S, Mercedes EQS, Audi A6 e-Tron ou autre Lucid Air. Leur point commun : un bagage technologique de pointe et une autonomie homologuée maximale de plus de 700 km. Du beau et gros monde que se met désormais dans le viseur la DS Numéro 8 avec un rayon d’action prometteur de 750 km dans la meilleure des configurations.

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Mais, quand ses concurrentes s’apparentent sans équivoque à des berlines, la DS Numéro 8 confond les genres. Derrière sa silhouette de berline surélevée se cache, selon le fabricant, un SUV qui vient plutôt viser les Audi Q6 e-Tron et prochains BMW iX3 ou Mercedes GLC Electric. D’une longueur de 4,82 m pour 1,90 m de large, la « 8 » plafonne à 1,58 m de haut. Le toit d’un Audi Q6 est perché à 1,65 m au-dessus du sol. Voilà qui permet à la dernière née du Groupe Stellantis d’aller chercher une performance aérodynamique particulièrement séduisante au regard de ses mensurations.

Elle affiche un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,24, pour un SCx, véritable indicateur de la performance aéro qui a le mérite d’être communiqué par la marque, de 0,63. C’est logiquement mieux que les SUV concurrents, alors que le Cx est lui dans la bonne moyenne. Mais rappelons qu’une Lucid Air peut descendre à 0,197 dans sa configuration de base. Pour arriver à ce résultat, les améliorations des ingénieurs sont aussi nombreuses que subtiles tout autour de la voiture. Ainsi, les volets avant actifs, les DS Lightblade, le bequet arrière et les soubassements carénés permettent de grappiller 60 km d’autonomie WLTP, ou 75 km sur l’autoroute, là où la résistance aérodynamique prime sur la résistance au roulement. Bref, un dessin original, mais avant tout pensé pour l’aéro.

Un cocon tiré à quatre épingles

À l’intérieur, la Numéro 8 est fidèle à l’esprit de la marque qui est, à l’instar d’autres fabricants comme BMW ou Lexus, l’une des rares à maîtriser la définition de voiture premium. Ici, la Numéro 8 tutoie donc les portes du luxe avec une présentation léchée, une attention toute particulière portée sur les couleurs et matières, et des pièces plutôt impressionnantes, aussi bien au regard qu’au toucher. L’on pense notamment ici aux poignées de portes façon BMW iX, dissimulée derrière de superbes caches de haut-parleurs, ou au volant façon gouvernail plutôt original. L’ergonomie de ce dernier est d’ailleurs au rendez-vous, avec les branches supérieures en support pour les amateurs du 10h10, et de généreux bourrelets qui ne dérangeront pas ceux de la team 9h15. En revanche, il convient de garder les yeux en hauteur de ce cocon, et de ne pas trop scruter les parties basses où l’on retrouve des matériaux plus basiques.

À l’arrière, l’habitabilité est correcte, mais la position d’assise pourrait se révéler dérangeante au long cours. Et ce, en raison d’une banquette inclinée et d’un plancher surélevé sans caves à pied à cause de la batterie installée. Côté coffre, la DS Numéro annonce un volume de 620 l dans cette version d’essai, en comptant l’espace sous le plancher où l’on peut dissimuler les câbles. Plateforme STLA Medium oblige, elle ne propose aucun rangement sous le capot. Que ce soit tant par l’habitabilité que par la position de conduite, la Numéro 8 s’apparente ici davantage à une grande berline qu’à un SUV comme elle veut le faire faire croire.

Une DS Numéro 8 assez sobre sur le papier

Côté motorisations, trois choix seront laissés aux clients. On retrouve une entrée de gamme traction avec 230 ch pour 343 Nm de couple (batterie 73,7 kWh). Toujours installée à l’avant, la machine synchrone à aimants permanents laisse passer 245 ch/343 Nm de couple en version Long Range.

Fourni par eMotor et codifié M4, le bloc avant a déjà fait ses preuves en matière de sobriété. Dans la meilleure des configurations, la Numéro 8 avance une consommation WLTP, pertes à la recharge comprise, de 15,9 kWh/100 km. Ce qui se traduit par un appétit théorique de 13,0 kWh/100 km sur les bancs d’homologation, soit tout juste entre une Hyundai Ioniq 6 et une Volkswagen ID.7, deux routières de référence en matière de sobriété. Il faudra toutefois attendre notre éventuel Supertest pour définir la consommation de ce vaisseau dans le monde réel, à tout le moins dans des conditions parfaitement maîtrisées. Car il a été difficile de définir le véritable appétit de la Numéro 8 sur les routes du Jura de notre essai, avec tantôt des conditions extérieures favorables (25/30 °C extérieurs, pas de vent, …) tantôt des conditions de roulage exigeantes, avec du relief et différents besoins d’illustration énergivores.

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En revanche, nous avons pu nous concentrer sur les sensations de conduite, et on remarque ici une distribution plutôt timide de la puissance. Un caractère partagé avec le Peugeot e-3008, qui a au moins le mérite de préserver la quiétude à bord. Le 0-100 km/h en 7,8 s n’est pas à la hauteur du rapport poids/puissance de cette auto. A contrario, si les sensations sont parfaitement gommées dans ce cocon insonorisé à la perfection, le 80-120 km/h en 4,7 s est, lui, cohérent, et bien suffisant pour doubler sereinement. Notons aussi que ce paramétrage plutôt doux sert aussi le guidage dans les virages trop serrés pour une voiture de ce gabarit, avec un train avant, au demeurant précis, qui ne sera jamais débordé à la remise des watts. Et ce malgré la présence des pneus Michelin e.Primacy sur ce modèle d’essai de 245 ch.

Mais l’on passe trop de temps à détailler les performances d’une auto qui en fait les cadets de ses soucis. Surtout que le système de freinage pourrait vite avoir du mal à canaliser trop souvent les plus de 2,2 tonnes de cette version. À noter ici que la DS Numéro 8 propose trois modes de freinage régénératifs, et une fonction One-Pedal plus puissante et qui emmène la voiture jusqu’à l’arrêt. Autant de modes bienvenus pour se passer de la pédale de frein à la consistance perfectible qui, de surcroît, a une fâcheuse tendance à s’enfoncer au fond de la cave à pied lors des ralentissements à la force de la machine électrique. Perturbant si l’on doit y recourir après une mauvaise appréciation des distances d’arrêt.

Bref, son truc est de pouvoir enfiler les kilomètres dans le plus grand des conforts. Ce qu’elle sait faire avec brio du moment que la chaussée est parfaitement lisse. Ailleurs, de sèches réactions peuvent se faire sentir sur des mauvais raccords, et ce, même lorsque la Numéro 8 est équipée de la suspension adaptative pilotée par une caméra qui scanne la route. Cette suspension au demeurant ferme offre en contrepartie un bon maintien de caisse, notamment pour une auto dépassant les 2,2 tonnes avec ses passagers à bord.

L’une des 400 V les plus rapides à se recharger

Pour aller chercher l’autonomie maximale, la DS Numéro 8 fait le choix d’une gigantesque batterie de 97,2 kWh de capacité nette annoncée, sans équivalent dans l’industrie automobile française. La marque n’a pas donné de plus amples détails, à l’exception d’un schéma technique, à travers lequel on remarque la présence de 96 cellules prismatiques d’origine ACC réparties en 12 modules. L’architecture n’a pas été précisée, mais nous estimons que toutes les cellules (près de 250 Ah) sont branchées en série, pour une tension nominale ne dépassant pas les 360 V.

C’est donc avec une dotation technique plutôt roturière que la DS Numéro 8 arrive sur un segment où la technologie est argument fort, même si elle fera davantage rougir un électricien qu’un passionné de mécanique. En tout état de cause, la DS Numéro avance un pic de recharge DC de 160 kW et une courbe soutenue (plus de 150 kW jusqu’à 55 % de charge selon DS), lui permettant d’expédier le 20-80 % en 27 minutes. D’après nos estimations, le 10-80 % pourrait réclamer 30 minutes tout rond à une puissance moyenne de près de 140 kW. Ce qui ferait alors de la Numéro 8 l’une des voitures dites 400 V les plus rapides à se recharger. Hélas, nous n’avons pas eu l’opportunité d’effectuer une recharge rapide lors de ce court essai, qui plus est dénué d’autoroute. Trêve de conditionnel donc, et attendons nos mesures précises dans le monde réel lorsque la marque daignera nous prêter un modèle : alors que nous devions repartir au volant d’un exemplaire pour un essai longue durée couplé à un Supertest, celle-ci nous a annulé le prêt en dernière minute.

Contrairement à ce que son statut pourrait laisser penser, la Numéro 8 ne fait donc pas le choix d’une architecture vulgarisée à 800 V. Plusieurs raisons à cela. D’une part, les experts indiquent que cette solution implique de dégrader plus rapidement la batterie. On ne peut pas les contredire. D’autre part, DS affirme que ce choix aurait fait perdre une cinquantaine de kilomètres d’autonomie WLTP, pour réduire le temps de recharge type de sept minutes (20-80 % en 20 minutes, donc) avec les bornes compatibles. On est un peu plus dubitatifs, sachant qu’une telle architecture permet, physiquement et par les équipements de pointe installés, de limiter les pertes, et donc d’améliorer l’efficience.

Paris-Lyon sans s’arrêter

C’est peu dire que de nombreux espoirs reposent sur la DS Numéro 8, qui permettrait à la marque de redresser la barre. Si le style est clivant, les moindres voyages à son volant montrent que le véhicule se donne le moyen de ses ambitions avec une présentation impeccable, un confort soignée et même avec un certain niveau de plaisir derrière le volant dans sa version la plus huppée, même si elle cherche à isoler les occupants. Aussi, et c’est ce qui nous intéresse davantage, elle pousse les potentiomètres en matière d’efficience, permettant d’atteindre des niveaux d’autonomie qui vont bien au-delà de la quasi-majorité des besoins communs, même pour des professionnels qui passent la plupart de leur temps sur l’autoroute. Reste que le bagage technologique finalement roturier pourrait freiner la clientèle visée, qui ne jure que par les jolis chiffres avancés sur les brochures promettant de faire des pauses de recharge une formalité.

En tout cas, les équipes DS ont clairement privilégié l’autonomie à la vitesse de recharge dans le cahier des charges de cette Numéro 8. Il faudra donc patienter jusqu’à pouvoir effectuer des longs trajets comme nous en avons l’habitude pour voir si c’était le bon choix. En attendant, DS estime avoir fait le bon, en le prouvant avec un comparatif maison : d’après le fabricant, la Numéro 8 a su parcourir les 460 km qui séparent Paris de Lyon par l’autoroute A6 sans recharger et en arrivant à la Place Bellecour avec 11 % de charge restante, alors que ses deux concurrentes, dont un Audi Q6 e-Tron à technologie dite 800 V, se sont arrêtées une fois sur le trajet. La performance est là, démontant au passage l’intérêt de l’architecture 800 V dans ce cas de figure. Mais un Paris-Lyon sans arrêt n’est quand même pas à la portée de toutes les physiologies.

Bref, la DS Numéro 8, vraie curiosité dans un segment de niche, met tout en avant pour séduire les plus réticents à la voiture électrique. Reste à savoir si cela sera suffisant pour se faire une place sur le marché. Rappelons que la version d’entrée de gamme démarre à 59 200 €. La déclinaison à l’autonomie maximale de 750 km réclame un chèque de 63 300 € ou de 76 600 € en finition Jules Verne. Enfin, la AWD s’affiche à 74 600 ou 80 300 € selon la finition.