Essai - Cupra Formentor eHybrid 272 : toujours plus loin en électrique

Le crossover qui a fait le succès de Cupra change de visage et adopte une nouvelle chaîne de puissance hybride rechargeable.

100 kilomètres, c’est une barre psychologique. Pour un cycliste débutant, pour un ultra-trailer ou pour un véhicule hybride rechargeable, franchir cette barre ouvre des perspectives inédites. La dépasser peut débloquer autant d’endorphines que d’actes d’achat. Voilà qui peut être utile dans le contexte automobile, alors que la jeune marque Cupra tente de grignoter des parts de marché en Europe.

Avec l’adjonction de la nouvelle chaîne de puissance de 272 ch du groupe Volkswagen déjà essayée sur la Golf GTE par mon confrère Soufyane, Cupra revendique désormais plus de 100 bornes d’autonomie en 100 % électrique sur sa version remaniée de son best seller, le Formentor. La nouvelle motorisation arrive alors que le crossover catalan reçoit son premier restylage.

Moins Seat, plus agressif

Avant d’en venir aux motorisations, commençons donc par les changements esthétiques opérés. Cupra reprend ici ses récents jalons posés par Jorge Díez, autrefois auteur de l’Audi TT seconde mouture. Exit la calandre hexagonale, jugée un peu trop Seat. Place à un langage formel revu.

Les nouveaux éléments ? Une arête courant entre les feux avant, un regard de reptile et un bouclier très ouvert semblant « dévorer la route ». À l’arrière, on remarque immédiatement le bandeau lumineux intégrant dorénavant l’emblème rétroéclairé de la marque catalane.

Intérieur chatoyant

En s’installant à bord, on est d’ailleurs plus dans une compacte que dans un SUV. La position de conduite « jambes tendues » et la belle garde au toit donnent l’illusion de se trouver à bord d’une León. On s’assoit sur de beaux baquets (en série sur la finition VZ Extreme) offrant un excellent maintien latéral, tandis que les petites piqures vertes égaye l’œil.

Autres amuse-bouches : les boutons typés compétition enchâssés sur le volant pour démarrer et choisir les modes de conduite ou encore les aérateurs habillés de cuivre. La finition est bonne, avec des matières souples, des plastiques résistants et des ajustements presque parfaits. Les plus austères râleront contre le grand nombre de matériaux différents utilisés par le service textures.

Côté ergonomie, il y a du mieux. Mais toutes les maladies récentes du groupe Volkswagen ne sont pas effacées. Ainsi, on règle toujours la température de l’habitacle en faisant coulisser son doigt sous l’écran central. Cette commande est désormais rétro-éclairée, facilitant tout de même son utilisation dans la pénombre.

On mettra sans problème son portefeuille ou une petite bouteille d’eau dans le rangement de la console centrale, mais la boite à gants laisse à peine assez d’espace pour caser le carnet d’entretien et le constat amiable. Le chargeur à induction est présent de série.

Aux places arrière, on ne souffre pas de la présence de la grande batterie. Placée sous le coccyx des passagers et passagères, elle ne nuit en rien le confort. Les assises sont basses mais agréables et l’espace aux jambes comme en largeur appréciable. Ne comptez pas trop sur la cinquième place pour transporter votre cousin Bertrand. Elle est pénalisée par une assise rebondie et un tunnel de servitude proéminent.

Avec 345 litres, le volume du coffre est à l’intersection entre la compacte et le SUV de petite catégorie. Le Formentor n’est donc pas un champion du rangement, même si la banquette fractionnable 2/3-1/3 ou la trappe à ski permettent d’envisager quelques petits transports. Pas de rangement spécifique prévu pour le câble de recharge ou le kit anti-crevaison ; sous le plancher, on trouve immédiatement le réservoir d’essence de 40 litres.

Dynamique plus que sportif

Le Formentor revendique un 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et un 1000 m départ arrêté en 28,1 secondes. C’est véloce, mais le caractère de l’engin demeure plus dynamique que sportif. Lorsque l’on presse la pédale, la boîte de vitesse robotisée DSG à 6 rapports met parfois un peu de temps à trouver le bon pignon. En mode « Cupra » — Cupra est donc un label d’énervé(e) — l’ordinateur en fait un peu trop dans le sens inverse.

On se console en roulant la plupart du temps en mode 100 % électrique en agglomération comme sur route secondaire. On peut même imposer au véhicule d’éteindre le bloc thermique. Mais ici, les accélérations déçoivent. Les 116 ch et 330 Nm générés par la machine synchrone n’offrent pas des accélérations foudroyantes. Le poids est bien l’ennemi, notamment lorsque la route grimpe.

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On peut alors franchir le petit cran à la fin de la course de la pédale d’accélérateur pour recoupler le moteur thermique à la machine électrique via un embrayage. Problème : le 4-cylindres met occasionnellement un peu de temps à appliquer l’ordre, spécifiquement lorsque l’état de charge de la batterie est faible. On évitera donc le mode 100 % électrique au moment de doubler les caravanes néerlandaises.

Arrivent les virages et les cahots. S’ils offrent un grip très satisfaisant, les Bridgestone Turanza sont étonnement sonores en appui. « pfffffff », répétaient-ils lors de notre prise en mains, pestant probablement contre les médiocres enrobés toscans. L’amortissement piloté DCC proposé de série effectue son travail en toute discrétion. C’est ici un compliment. Cela « tape » un peu si l’on choisit une règle sportive, c’est un peu plus souple en confort. À vous de trouver la nuance qui vous convient sur la palette.

Un frein irritant

Nous adresserons notre irritation à la pédale de frein. Parfois, elle est trop molle à l’attaque puis dure ensuite. Plus loin, on effleure la pédale et la voiture ralentit beaucoup plus qu’attendu. Euphémisons : la sensation n’est pas des plus agréables.

Deux explications à ce phénomène. Premièrement, le logiciel ACC gère à sa manière le freinage en traitant les données GPS ou les images de la caméra du museau. C’est facilement déconnectable via l’écran central.

Deuxièmement, la gestion électronique du rapport entre freinage hydraulique et régénératif demeure imparfaite. Si l’on n’atteint pas les niveaux de courroux provoqué par les premiers PHEV du groupe PSA – c’était difficile – on peut tout de même s’en désoler après dix ans d’évolutions.

La grande batterie

Reste à trancher la question économique. La batterie NMC propose désormais une capacité nette de 19,7 kWh, soit presque le double qu’auparavant. Elle est associée à un moteur synchrone à aimants permanents de 116 ch partageant sa tanière d’aluminium avec la boîte de vitesses DSG.

Côté thermique, le « quatorze-cent » a laissé place au 1.5-litres TSI poussé à 177 ch sur cette version haute. Il fonctionne selon le cycle Miller, au bénéfice de l’efficience. Nous reparlerons de tout cela plus en détail dans notre essai de la León. Mais poursuivons au volant du Formentor, avec pour interlude, une jolie fiche…

Si vous optez pour le mode hybride proposé par défaut, vous pourrez parcourir un peu moins de 200 kilomètres avant d’épuiser les électrons. Dans cette configuration, l’ordinateur de bord indique 3,5-litres/100 km et une consommation électrique de 10,0 kWh/100 km.

Si vous forcez l’électrique via l’écran central — un bouton, c’était trop simple — le Formentor consommera un peu plus de 20 kWh/100 km sur route sinueuse et vallonnée. Il n’est pas vraiment un champion de l’efficience avec son aérodynamique moyenne et sa petite bedaine (1 740 kg).

La barre des 100 kilomètres « réels » n’est donc pas une illusion destinée à satisfaire uniquement aux homologations (le Cupra est étalonné à 108 à 119 km par le cycle WLTP). Un rayon de 50 kilomètres sans allumer le moteur thermique pour un aller-retour domicile/travail est atteint. Voilà qui renforce l’intérêt d’un PHEV.    

Une fois les accumulateurs à leur niveau plancher, les consommations ne décollent pas trop au-delà du raisonnable. Nous avons relevé sur notre téléphone un correct 6,8 litres/100 km sur un parcours plutôt accidenté, même si cette valeur grimpe vite si l’on pratique la conduite un peu plus célère.

L’amicale des économies d’énergies sera partagée, en revanche, sur les possibilités de gestion de l’état de charge. Le conducteur ou la conductrice peut choisir de maintenir un pourcentage de batterie, mais il est impossible de recharger les piles en roulant en sollicitant le moteur thermique.

Recharge rapide mais…

Il faudra donc repasser par la borne. Cupra se gargarise d’avoir placé un Combo CCS, permettant d’obtenir une puissance de 50 kW sur borne rapide et un 10-80 % en une 26 minutes. La courbe semble bien tenue, d’après les données collectées par mon camarade Soufyane sur les modèles Volkswagen.

C’est bien. Mais cela a-t-il un vrai intérêt ? Sur borne rapide, le rapport entre temps d’arrêt, coût du kWh et capacités en 100 % électrique d’un PHEV n’est pas très favorable. Nous réserverons cette utilisation à quelques longs trajets annuels… En revanche, la puissance accrue en courant alternatif – passant de 3,6 à 11 kW sur wallbox ou chargeur public nous paraît nettement plus utile au quotidien. On rechargera ainsi les accumulateurs le temps d’un déjeuner (avec dessert, café, note de frais, mais en évitant de forcer sur le « dijo »).

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Pas donné

Et puisque l’on aborde les basses questions de la vie quotidienne, passons à la caisse. Ce Formentor version 272 ch est facturé à partir de 57 135 euros pour la version VZ. La somme grimpe à 62 435 euros sur la finition VZ Extreme, ajoutant les sièges « cup », les freins 4-pistons Brembo ou la sono Sennheiser de bonne facture dans un habitacle protégé des bruits d’air.

Heureusement, la dotation de série est riche avec cette chaîne de puissance incluant notamment les feux matriciels, l’amortissement piloté, le chargeur à induction ou le hayon motorisé. Nous voilà dans des zones tarifaires où rôde le Volkswagen Tiguan, pareillement motorisé. Dans ce domaine aussi, Cupra entend aller toujours plus loin.