Essai Alpine A390 : Super Renault Scenic ou vraie Berlinette électrique ?

Saison 2, épisode 3 dans la saga Alpine. La marque française lance aujourd’hui le modèle de série le plus long de son histoire. Capable de transporter confortablement cinq passagers, l’Alpine A390 électrique doit aussi retranscrire l’agilité d’une Berlinette.

Les équipes d’Anthony Villain ont agrandi et étiré l’A110, reprenant le capot avant ajouté, les formes convexes et la lunette arrière enveloppante façon visière de casque. La face avant, moins nostalgique et simulant une pluie de leds, s’inspire davantage du thème développé sur le concept Alpenglow ou l’A424 des 24 Heures du Mans.

Intérieur

Ouvrons la porte conducteur en nous saisissant de la poignée rétractable. On s’installe face à un volant orné d’un point milieu et rehaussé de quelques commandes. Il est doux au toucher, de bonne prise en main si l’on roule à 9 h 15. En haut à droite, le bouton « OV » (pour « overtake ») modifiant la course de l’accélérateur. En bas à gauche, le sélecteur rotatif façon compétition pour choisir son niveau de régénération. À l’usage, c’est aussi bien que des palettes. Vous avez le droit de disconvenir dans les commentaires.

Les tissus et l’accastillage sont soignés, avec force Alcantara, surpiqûres et trous dans le pédalier alu. On observera tout de même quelques médiocrités plastiques, notamment derrière le cerceau. La commande de marche D-N-R prend la forme de trois boutons sertis sur la console centrale, comme sur les A110 et A290.

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Les places arrière sont très correctes. L’espace aux genoux est généreux, même si les genoux remontent un peu en présence de la batterie. La silhouette « coupé » rapproche logiquement le plancher du pavillon (non vitré). La garde au toit ne posera de problème qu’aux silhouettes les plus longues. Un grand oui pour les poignées de maintien, surtout que les virages nous attendent.

Le coffre « cube » un très honorable 532 litres sous la plage. Plus profond que haut, il logera sans souci deux grandes valises. On mettra les câbles sous le plancher, préservé malgré la présence des deux machines électriques.

Il nous a fallu plusieurs minutes pour ouvrir le capot. Riez, riez, mais sachez que la tirette est placée à droite toute. Pas de frunk ici, on découvre directement le casing de la machine avant et ses câbles haute-tension orangés. Ce qui donne envie de passer aux travaux pratiques.

Conduite en ville

Entrons dans les rues très étroites et blanches de Ronda. La largeur importante du véhicule (1,89 m) requiert un peu d’attention. Mais l’empattement court (2,71 m) est ici un plus : le diamètre de braquage ne dépasse pas les 11 mètres. Il faut juste savoir où sont les roues avec les grands porte-à-faux. On s’aide avec la caméra de recul, de série mais un peu trop déformante.

La visibilité arrière n’est pas aidée par la silhouette, avec une petite lunette arrière et des montants C imposants, mais l’Alpine A390 se manœuvre sans inquiétude en ville. Si l’on est assis(e) de manière sportive – jambes plutôt tendues, fesses basses – la hauteur totale du véhicule facilite aussi les manœuvres.

On avance en silence ou avec l’une des deux sonorités maison. La conduite « one pedal » fait bien partie de la dotation ; la Renault 4 l’a inaugurée il y a quelques mois à peine au sein du Groupe Renault. La voiture s’arrête de manière un peu sèche lorsque les plaquettes mordent finalement le disque. Les roues 21 pouces font un peu vibrer l’Alpine sur les hautes fréquences, mais le confort demeure très acceptable.

Conduite sur route

Il faut se méfier de l’asphalte andalou. Tanné par le soleil, lissé par les passages, riche en silice, il peut vite devenir glissant. Or, la Maxi Berlinette (vous pourriez aussi l’appeler Super Scénic) autorise des vitesses de passages en courbe hors du commun. On remerciera ici deux astuces. Premièrement, le choix d’opter pour des vrais pneumatiques de sportive, à savoir des Michelin Pilot Sport 4S. Sur cette gamme, Bib’ est fort en grip. Très fort.

Deuxièmement, l’Active Torque Vectoring aide la voiture à pivoter, à basse comme à haute vitesse. Le logiciel envoie notamment du couple dans la roue arrière extérieure afin de contrer le sous-virage. En épingle, l’effet n’est pas sans rappeler les quatre roues directrices. Mais dans les courbes plus rapides, c’est nettement plus naturel que de faire pivoter les roues arrière. Le poids imposant de l’A390 – presque le double de l’A110, mais pas excessif par rapport à la concurrence – semble largement s’effacer. Bluffant…

Avec une démultiplication de 12/1, la direction est de surcroît ultra-directe. Mal habitués par l’escouade des SUV sous-vireurs, nous avons même été contraints de retirer de l’angle dans le volant pour ne pas arriver trop tôt à la corde. La consistance est bien présente, mais elle filtre. Elle demeure adaptée à un usage quotidien plutôt qu’à une retransmission haute-fidélité de l’activité des roues avant.

Le tout s’effectue sans inconfort. L’Alpine n’est pas vissée au sol par des tarages de compétition. Elle s’appuie gentiment sur ses butées hydrauliques en fin de course, laissant de la latitude puis atténuant progressivement le roulis dans la phase finale. On parlera ici de changement d’appui, certainement pas de mouvement de caisse parasite. On retrouve ici l’une des signatures de l’A110. On peut donc jouer avec les transferts de masse pour gaudrioler dans les « S ».

L’A390 est un enfant de la plateforme AmpR Medium, au même titre que les Renault Megane ou Scenic. Mais évidemment, Alpine a fait de sérieuses retouches au kit Renault. Un berceau arrière spécifique en aluminium a été conçu pour porter les deux machines synchrones à aimants permanents placées sur l’essieu postérieur. Sous le capot creusé, on retrouve la machine à rotor bobiné de la gamme au Losange.

La puissance cumulée de 400 ch (0 à 100 km/h en 4,8 secondes) ou la gestion du couple un brin restrictive pour les plus aguerris rendent la voiture accessible à tous. La motricité est toujours là quand on a besoin d’elle. Et on s’amuse sans être pilote professionnel. C’était l’objectif, il est rempli.

Conduite sur autoroute

L’empattement court ne pose pas de problème de stabilité aux vitesses usuelles. Le double vitrage amortit bien le souffle aérodynamique, un peu moins les graves du roulement. En mode « longue distance », on apprécie aussi l’excellent maintien latéral des sièges. Mais les conducteurs roulant près du volant – comme l’auteur – ressentent un tracas : très proche, le passage de roue fait reculer le repose-pied. Et on plie un peu trop la jambe pour avoir une position relâchée. Il est alors tentant de placer la tatane gauche sur la moquette, juste en diagonale de la pédale de frein.

Sur le grand ruban, le maintien sur la voie et le régulateur intelligent travaillent correctement. La caméra ne se trompe généralement pas en lisant les panneaux. Mais il n’est pas question ici de prestations high-tech, comme le changement de voie automatisé.

S’il est un bienfait aux origines Renault de ce sport fastback (comme dit Alpine), c’est l’usage des services connectés Google. Sur l’écran central, la planification est notamment efficace et l’on retrouve une foule d’applications sur la tablette centrale. Alpine offre 10 GB de données pendant 5 ans. Généreux. L’accès sur l’écran central aux « Alpine Telemetrics » permet en revanche de connaître la température de batterie. On pourra optimiser ses arrêts en allumant au moment opportun le préconditionnement sur l’écran central.

Consommation et recharge de l’Alpine A390

Oui, il faudra optimiser. Car nous en arrivons aux aspects les moins plaisants de l’A390. Voire les plus déplaisants. Avec sa tension nominale de 400 volts, la Dieppoise n’est pas une championne de la recharge rapide. La GTS, bientôt sur nos routes, plafonne à 190 kW (cellules Verkor). Et notre GT du jour (cellules LG) ne dépassera pas la barre des 150 kW. On fera le 15-80 % en 29 minutes sur borne rapide. Sur un véhicule aussi coûteux, ce n’est plus exactement dans les standards du jour.

D’autant que l’efficience est médiocre. La présence de trois moteurs, la gestion du couple et l’envie d’exploiter l’engin accentuent ce trait. Notre Alpine A390 est revenue à bon port avec une consommation « ordinateur de bord » de 23,7 kWh/100 km. Ce qui laisse augurer une autonomie de 350 à 380 km en conduite mixte à température printanière ou automnale. Mon collègue Soufyane vous enverra bientôt son rapport.

Quelques jours après cette prise en main, nous avons fait défiler les mêmes routes du sud de l’Espagne en BMW iX3 50 XDrive. La puissance de l’Allemand est quasiment similaire (469 ch), le poids supérieur de 200 kg et le pavillon plus haut de 10 cm, mais le gros SUV à l’Hélice est rentré à bon port 19 kWh sur sa bande d’instrumentation. Ouch… Mais l’Alpine était nettement plus « fun », volant en mains, que le BMW. Voilà un signal faible qui mérite d’être répété à haute voix.

Tarifs et équipements de l’Alpine A390

L’ex-patron du groupe Renault, Luca de Meo, aimait parler de « valeur ». Une politique qui devait autoriser Alpine à viser une fourchette de prix à l’allemande. C’est bien le cas ici avec un ticket d’entrée à 67 500 euros pour cette déclinaison GT d’entrée de gamme. « Les autres voitures équipées du torque vectoring ne coûtent pas le même prix » nous rétorque-t-on. C’est vrai. L’Audi Q8 e-tron Quattro dépasse de loin la Bleue, avec un réglage clairement moins jovial. Mais l’éléphant dans la pièce – comme disent les anglophones —  demeure tout de même un Tesla Model Y Performance, démarrant à 61 650 euros…

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Si le nombre d’options ne relève pas de l’exagéré, leur tarif est bien évidemment premium. Les jantes 21 pouces sont facturées 1 800 euros. Le chargeur 22 kW (pratique) ou le système Audio Devialet (excellent) coûtent 1 200 euros additionnels. Pour 1 400 euros, vous pourrez habiller votre siège d’une coque en carbone Sabelt.

Le résumé :

L’A390 est plutôt confortable et franchement enthousiasmante à conduire. Mais, en bonne sportive, elle passe beaucoup de temps à « ravitailler ». Plutôt Berlinette, donc…